První jízda elektrickým VW ID.3: Revoluční pacholek příjemně překvapil

Rodinu elektromobilů ID začal Volkswagen formovat v roce 2016, kdy pod tímto označením představil první koncept. Šlo o vizi elektrického hatchbacku, nástupce e-Golfu postaveného na zbrusu nové architektuře MEB pro elektromobily. Dnes by vám pro napočítání konceptů ídéček pomalu nestačily prsty, avšak sériové auto si dávalo dost na čas… přitom už dnes mělo být součástí nejen českých silnic.

Volkswagen ID.3, jak se novinka jmenuje (spekulovalo se také o jméně Neo, nakonec se ale VW rozhodl pro alfanumerickou podobu), zatím řídila jen hrstka vyvolených, přesto už si musí napravovat reputaci. Důvodů je více. Předně nekonečné softwarové problémy, jejichž zásadní nedostatky se automobilce snad konečně podařilo vyřešit a finální odladění přijde v roce příštím. Pak je tu interiér, kterému mnozí po frankfurtské premiéře vyčítali jeho strohost a laciné materiály uvnitř. A nakonec cena. Volkswagen sliboval elektromobil s lidovou cenovkou, ne vyšší než u klasického dieselového Golfu… přesto vám dnes na jeho pořízení milion stačit nebude.

Čtyři roky po představení první vize elektrického hatchbacku přijíždíme do Wolfsburgu, abychom poprvé usedli za volant. Volkswagen i nadále trvá na svém: ID.3 je model, který v automobilové historii sehraje podobně významnou roli, jako kdysi Brouk nebo Golf. To si netroufám ani trochu hodnotit, ostatně prodeje a zákazníci rozhodnou sami. Já jsem tu dnes od toho, abych posbíral první jízdní dojmy, takže hurá do toho. A pokud chcete vtáhnout do dění přímo z místa, mrkněte na přiložené video s mými úvodními postřehy:

Revolucionář v první edici

Akce je ještě trochu poznamenaná následky pandemie koronaviru. Roušky na tiskové konferenci jsou povinností, stejně tak se apeluje na doporučené rozestupy. A opatření pokračují po usednutí do vozu. Zatímco jindy na mezinárodních jízdách usedáme do auta dva, teď má každý z nás jeden vůz celý sám pro sebe. Tolik k dokreslení atmosféry.

Pojďme ale na samotné auto. Při výběru z dostupné nabídky vlastně nebylo moc o čem přemýšlet, fakticky jsme mohli zvolit pouze barvu. Všechny přítomné kusy jsou v linii 1st Edition s nejvyšší výbavou zahrnující kupříkladu panoramatické střešní okno či dvacetipalcová kola, jejichž design je inspirován závodním vozem ID.R. Na úvodní edici si nicméně nechte zajít chuť, přiděl aut pro český trh je už teď vyprodaný.

Přicházíme k vyřádkovaným “trojkám”, které tak nějak dávají na první dobrou najevo, že jde o elektromobil. Prozradí to hlavně jednolité tvarování přídě, kde chybí tradiční maska chladiče, chybějící koncovky výfuku či již zmiňovaná aerodynamická kola. Není to auto, které si pro jeho vnější vzhled zamilujete, zároveň mě ale zvenčí nikterak neuráží. Zkrátka takový Golf v elektrickém světě.

Abychom nezůstali ošizeni o nějaká ta čísla. Vůz má délku 4261 mm, šířku 1809 mm a výšku 1552 mm, přičemž rozvor náprav činí 2765 milimetrů. To vše při pohotovostní hmotnosti 1719 kilogramů a užitečném zatížení 416 až 541 kg v závislosti na provedení a výbavě. Otevírám víko zavazadelníku, abych si naložil kufr. Ten pojme tabulkových 385 litrů, pocitově je velký tak akorát. Navzdory elektromotoru vzadu je dostatečně hluboký a pod podlahou najdeme ještě schránku na dobíjecí kabely, které se tak nemusejí povalovat přímo v kufru. Třešničkou by mohl být ještě přední zavazadelník po vzoru Tesly, ten se ale pod přední kapotu nevměstnal, najdeme tu řídicí elektroniku a další komponenty.

Tvrdý praktik

Protože jsem si auto prolezl již v loňském roce na frankfurtském výstavišti, žádné velké překvapení tu na mě nečekalo. Nebudu chodit kolem horké kaše: plasty ve výplních dveří, kolem držáků uprostřed či na přístrojové desce jsou stále tvrdé. To je asi největší slabina ID.3, kvůli které si cenovku přes milion korun (alespoň než přijedou dostupnější verze) bude obhajovat horko těžko. I osmá generace Golfu na tom byla co do použitých materiálů nepatrně lépe.

To jsme tak nějak tušili, ale co zbytek? Předně si všímám pohodlných sedaček. Nejsou to žádné brutálně tvarované anatomy, jako spíše pohodlné pohovky, které sice v zatáčkách zas až tolik nepodrží, zato vás z nich ale nebudou bolet záda ani na dlouhých cestách. Sám jsem v autě na mezinárodní prezentaci seděl několik hodin a zcela bez problému.

Podobně jako v novém Golfu se tu drtivá většina funkcí vměstnala do desetipalcové obrazovky multimediálního systému. Nechybí vestavěná navigace, obsluha asistenčních systémů či nastavování teploty. Pro nic z toho tu klasické fyzické tlačítko nenajdete. Infotainment píše i mluví česky, což jsem v rámci akce několikrát vyzkoušel. Hlasový asistent reaguje na pokyn “Ahoj, ID” a přidá vám teplotu, nastaví navigaci i informuje o počasí. Hlas překvapil hbitou reakcí na netradiční povel “Zobraz spotřebu”, po kterém ukázal čísla o jízdě na hlavním displeji. S příkazem pro vypnutí některého z asistenčních systémů už si ale poradit nedokázal.

Hlavním multimédiím pak sekunduje 5,1” obrazovka nahrazující klasické analogové budíky. Ta po vzoru miníků cestuje při nastavování volantu společně s ním, po vzoru BMW i3 je na ni zase napojen volič jízdních režimů, který má “déčko” netradičně směrem nahoru. Obrazovka je to věru malá, pro zobrazení veškerých klíčových informací ale dostačující, navíc hodně přehledná. Další armádu infa pak může skrz čelní sklo zprostředkovat head-up displej.

Zajímavou novinkou ID.3 je diodová lišta v interiéru pod předním oknem. Volkswagen říká, že se tu nechal inspirovat legendárním seriálem Knight Rider, respektive automobilovou ikonou Kittem. Lišta například zobrazuje stav nabití, při aktivní navigaci vám před zatáčkou ukazuje, kterým směrem máte jet a barvami hraje i při komunikaci s hlasovou asistentkou. Zajímavý detail, podobně jako vtipné pedály s vyobrazením ikon Pause (brzda) a Play (plyn).

Hlavně se mi ale na kabině líbila její vzdušnost, skvělý výhled vpřed (šikmo vzad už to bylo horší) a nespočet odkládacích míst na nejrůznější drobnosti. Široké jsou kapsy ve dveřích, nechybějí dva stojánky na pití, stejně jako hluboká přihrádka pod roletkou uprostřed. Všechny tyto prvky přitom zabírají jen minimum místa, takže se člověk může za volantem příjemně rozvalit a neopírá koleno o masivní středový tunel. Sedačka i volant jdou nastavit v širokém spektru, takže si tu na své přijde snad každý.

Volkswagen kdysi říkal, že nová elektrická platforma umožní na základech kompaktního hatchbacku nabídnout prostor o třídu většího vozu. Protože jsme na akci shodou okolností jeli Passatem, mohu si dovolit přímé srovnání. Tolik místa vzadu opravdu není, přesto je to o dost více, než na co jsme u klasických hatchbacků zvyklí. Před koleny mi s výškou 178 cm zůstává ještě několik centimetrů a navzdory panoramatické střeše si nestěžuji ani nad hlavou.

Prvních pár desítek kilometrů nenabídne takový prostor pro zkoumání detailů jako tradiční týdenní test, přesto jsem si všiml několika drobných věcí, které by mě při každodenním používání otravovaly. Předně je to neustále vyskakující hláška na digitálním přístrojovém štítu, která vás informuje o překročení rychlosti byť jen o 1 km/h. Zadruhé je to hodně zvláštní ovládání zrcátek a okének na dveřích řidiče. Tady máte pouze dvě tlačítka, to ale neznamená, že okna vzadu neotevřete. Jen předtím musíte přepnout do režimu Rear. Nastavování zrcátek zase vyžaduje cit, protože se snadno stane, že namísto nastavování toho svého  omylem zavadíte o ovladač a hle, najednou štelujete zrcátko druhé.

Střední cesta

Pro první jízdy z Hannoveru do Wolfsburgu (a zpět) jsme si s kolegy mohli "zvolit" jedinou konfiguraci, byť v budoucnu jich Volkswagen nabídne vícero. V našem exempláři tedy trůní elektromotor vzadu s výkonem 150 kW a točivým momentem 310 newtonmetrů. K dispozici je střední baterie s využitelnou kapacitou 58 kWh (později 45 a 77 kWh), s níž metodika WLTP slibuje dojezd až 420 kilometrů na jedno nabití. Pro úplnost dodejme ještě zrychlení z klidu na stovku za 7,3 sekundy a maximální rychlost 160 km/h. ID.3 umí nabíjet výkonem až 100 kW (časem to bude 125 kW), díky čemuž tabulky slibují dobití z 5 na 80 % za pětatřicet minut.

Do 30 km/h vydává “trojka” akustickou výstrahu pro kolemjdoucí, uvnitř o ní ale takřka nevíte. Při jízdě městskou padesátkou je auto opravdu hodně tiché. Nejenže chybí zvuk klasického spalovacího motoru, ale inženýrům se povedlo zdárně utlumit i ostatní ruchy - valivý hluk od kol a aerodynamický svist.

Svištění kolem zrcátek a okének si začínám všímat až v rychlostech nad 100 km/h, stále je to ale v únosných mezích a nijak to nesráží celkový jízdní komfort. Odhlučnění si zaslouží velkou pochvalu. Na krátkém dálničním úseku s neomezenou rychlostí jsem se svezl maximální možnou rychlostí. Jasně, tady se už auto necítí jak doma, přesto vyloženě nepropadne.

Není to dané jen dobrou izolací, ale i dospělým projevem podvozku. Ten na mě působí podobně jako nový Golf, tedy jeden z těch nejlepších, které můžete v dané kategorii dostat. Ani obouvané dvacítky komfort nesrážejí, přes nerovnosti se přenesou bez výrazných ran a auto jistě drží zvolenou stopu. Volkswagen vybral trasu s minimem zatáček a převýšení, už první várka kilometrů však napověděla, že výrazný řidičský požitek očekávat nemáme. Ne že by snad jízda byla úplně bez emocí, elektromotor vzadu a pohon zadních kol, to je dnes fajn zpestření, které vás navíc při akceleraci netahá za volant. Přesto je projev auta převážně neutrální a rychle narazíte na limity nelehkého vozu.

Podobné je to s dynamikou. Od světel se odpíchnete bez zaváhání první a všechna ostatní auta (vyjma dalších elektromobilů) necháte bezpečně za sebou. Pružné zrychlení za obcí už probíhá spíše pozvolně. Autíčko je sice navzdory vysoké hmotnosti hbité, do sedačky vás ale nezarazí. Papírových 150 kW je ovšem dostatek výkonu na to, abyste na okreskách mohli bezpečně předjíždět a užili si i nějakou tu svižnější jízdu.

A co dojezd, respektive spotřeba? První část testovací trasy jsem absolvoval pohodovým tempem se zapnutými spotřebiči a klimatizací, tady už v roce 2020 není prostor pro kompromisy. Jel jsem v poklidu, zároveň ale nebyl brzdou provozu a při německé okreskové rychlosti 100 km/h se odběr nakonec ustálil na hodnotě 15,6 kWh. Vyjížděl jsem s baterkou dobitou téměř do plna a slibovala dojezd 330 kilometrů. Po první várce 69 km mi stále zůstávalo 268 km.

Ve druhé polovině jízd už jsem byl díky dálničnímu úseku o něco hbitější a spotřeba energie vzrostla na 16,9 kWh. Celkem jsem ujel 143 kilometrů a ukazatel baterie sliboval ještě 184 km. Se střední baterií byste tak 300 kilometrů měli zvládnout bez výraznějšího omezování, s trochou snahy to pak jistě bude i 350 km. Spotřebu jsem v samotném závěru porovnával s kolegy. Jeden, který jel absolutní piánko, hlásil apetit 14,6 kWh, druhý po podstatně dynamičtější jízdě a pravidelném zrychlování s plynem na podlaze se pořád vešel do 20 kWh. To jsou slušná čísla.

Závěr

Volkswagen přiznává, že kvůli strastem se softwarem a skluzu souvisejícím s pandemií koronaviru řešil zajímavý problém. Elektromobily totiž stále čekají na důležitou aktualizaci a některé prvky výbavy budou funkční až po ní, nejpozději prý na jaře 2021. Dal tedy zákazníkům na výběr, zdali chtějí počkat, nebo se zatím obejdou bez těchto prvků. Pětaosmdesát procent se rozhodlo, že chce auto hned a počká si na aktualizaci. Inu, problémy moderní doby...

Než přijedou verze s menším akumulátorem, cenovka Volkswagenu ID.3 se pod milion nevměstná. Ona to oproti ostatním elektromobilům o moc větší darda není, přesto jsem si v tomto ohledu sliboval od revolucionáře a “elektrického průkopníka”, do kterého se VW pasoval, malinko víc. Do naftového Golfu má cenovka pořád daleko.

Použité materiály v interiéru by mohly být kvalitnější, z uživatelského hlediska mě ale kabina nakonec příjemně překvapila. Člověk se tu snadno zorientuje, najde si pohodlnou pozici za volantem a může vyrazit na cestu. Jen ovládání teploty skrz displej prostě vyžaduje čas na zvyk, tady bych pořád raději viděl dva klasické otočné ovladače a pár tlačítek navíc. Naopak co do prostornosti a praktičnosti není kabině co vytknout.

Stejně tak je to s jízdou. Auto na velkých kolech zůstává pohodlné, netluče, má velmi slušnou dynamiku a nežere moc. S prostředním akumulátorem se bez výrazného snažení dostanete na dojezd 330 km, což je slušná hodnota. Pro náročnější pak bude připraven větší akumulátor, jenž slibuje 550 km, v reálných podmínkách očekáváme o nějakých sto méně.

Na první pokoronavirovou akci jsem jel s minimálními očekáváními. Přiznávám, ID.3 si mě před časem nezískalo ani interiérem, ani cenou. Jízdně je to ale velmi, velmi povedený elektromobil. A jako celek nakonec i příjemné překvapení.

Uvidíme, jak se na ID.3 budou tvářit české okresky a nějaké to převýšení, stejně tak si osaháme i možnosti 100kW dobíjení v reálném životě a další prvky, na které v rámci prvních jízd už nezbyl čas. Počkat si musíme do září, kdy se na našem trhu objeví první kusy na českých značkách. Včetně těch testovacích!

Volkswagen ID.3 – předběžná technická data a české ceny
Model	VW ID.3
Největší výkon [kW]	150
Točivý moment [N.m]	310
Kapacita akumulátorů [kWh]	58
Max. dojezd WLTP [km]	420
Nabíjení [min]	35
	(DC 100 kW, 5-80 %)
Zrychlení 0-100 km/h [s]	7,3
Max. rychlost [km/h]	160
Pohotovostní hmotnost [kg]	1719
Cena Life [Kč]	1.014.900
Cena Style [Kč]	1.097.900
Cena Business [Kč]	1.106.900
Cena Family [Kč]	1.133.900
Cena Tech [Kč]	1.177.900
Cena Max [Kč]	1.235.900