TEST BMW M3 Touring – Na přání fanoušků

Design, interiér

Automobilka BMW kdysi dávno postavila jeden prototyp kombíkové M3, ale dál se nic takového nedostalo. Až do generace G80/G81, která de facto existuje ve čtyřech provedeních – jako řada 4 kupé (G82) a kabrio (G84) a jako řada 3 sedan a Touring.

Právě v této podobě se na mě s více než pětisetkoňovým šestiválcem S58 počtvrté usmálo štěstí, i když M3 Touring – celým názvem M3 Competition M xDrive Touring – není zrovna horkou novinkou. Představilo se už v roce 2022, a dokonce ji u nás kolega testoval před necelým rokem. Jenže když vám někdo nabídne klíče od jakéhokoliv vrcholného BMW, neprotestujete, i když ta věc má na střeše plastový „zvyšovač“ spotřeby.

BMW M3 Touring

Kromě střízlivější specifikace s cenovkou „jen“ 3,1 milionu korun je totiž na tomhle M3 zajímavá právě „rakev“ na střeše, jejíž bočnice jsou lakované stejným odstínem červené, respektive lehounce naoranžovělé barvy, jako karoserie splašeného kombíku. Navzdory tomu, že pochází z oficiálního katalogu BMW, není cena střešního boxu kdovíjak přemrštěná – spolu s příčníky přijde na nějakých 27 tisíc korun.

Zbytek zevnějšku jsou včerejší noviny. O bobřích zubech na přídi jsem sám psal již stokrát a tisíckrát jinde četl. Muskulaturní boky obdivuje každý na papíře i ve videu a batoh na zádech je, no, zkrátka batoh. Třebaže jsem u „břichoplazů“ – rozumějte, aut s nízkou světlou výškou, nevhodných pro výlety mimo asfalt – fanouškem tříprostorových karoserií, musím uznat, že to M3 Touring opravdu sluší. Z velké části i díky tomu, že nemá obří přední převis daný umístěním motoru před přední nápravou.

TEST BMW M3 Touring – Láska za 4 miliony. A stejně byste je dali

Zmíním nicméně pár příjemných detailů, jako třeba dobře fungující světlomety s technologií LED Matrix a „laserem“, tedy bodovými diodami svítícími do co největší dálky, nebo čtveřici výfuků na té správné straně hranice mezi vkusem a vulgárností. Záď obecně se mi po designové stránce líbí, a třebaže lampám chybí na pravé straně mlhovka, plusové body získávají dostatečnou vzdáleností brzdového světla od blinkru, takže ten je lépe vidět.

Rudá i zevnitř

Interiér také nepřekvapí; sedíme přeci jen v moderním BMW. To znamená dva velké displeje – centrální obrazovka infotainmentu a přístrojový štít – spojené do jednoho panelu. „Trojka“ je ale v hierarchii BMW naštěstí dost velká na to, aby jí mohl zůstat otočný ovladač na středovém tunelu a ten složitý infotainment gen. 8 se s ním dal obstojně ovládat.

I zde připojený Android Auto plně nahrazuje nativní navigaci, což zamrzí, kdyby ji člověk chtěl používat. V Androidu Auto totiž je snazší třeba hlasově odpovědět někomu na zprávu či si pustit z mobilu vlastní hudbu, aniž by člověk musel ten přístroj brát do ruky. Po stránce dat o hustotě dopravy patří vestavěné navigace BMW dlouhodobě ke špičce na trhu.

BMW M3 Touring

Jakožto produkt divize M je i zde oproti civilním „bavorákům“ zásadně odlišný způsob nastavování vozu. Klíčovým prvkem jsou dvě rudá tlačítka na volantu s popisky M1 a M2, pod něž si člověk uloží své nastavení, a to včetně agresivity řazení automatického osmikvaltu či míry zásahů stabilizačního systému.

TEST BMW M3 CS – Nejrychlejší M3 nemá ani loketní opěrku

Trochu o zvyku taky je volič převodovky s křížovou kulisou, který se ze všech poloh kromě zpátečky vrací zpět do středu. Zprvu člověku, který přichází od klasického P, R, N a D v řadě přes elektronické voliče R-N-D s aktivací parkovacího režimu tlačítkem, přijde trochu složitý, ale záhy se s ním sžije.

BMW M3 Touring

Kvituji taky možnost zobrazení tlaku turbodmychadel a teploty chladicí kapaliny navíc k teplotě oleje, která je zobrazena standardně jako druhý „malý“ ukazatel po boku palivoměru. Sice bych tu rád měl i tlak oleje a napětí elektrosoustavy, ale člověk nemůže mít všechno. Navíc, oba teploměry se neustále pohybují v závislosti na tom, jak člověk jede, na rozdíl od většiny ostatních moderních aut, u nichž se teploměr chladicí kapaliny drží uprostřed a místo skutečné teploty jen ukazuje, že je vše v pořádku.

Pokračovat můžu sedadly, základními pro tento model, a navzdory dost tvrdému čalounění pohodlnými a slušně držícími tělo v zatáčkách. Ty příplatkové s karbonovým tělem jsou na tom mnohem lépe, ale zase kvůli vysokým bočnicím výrazně znesnadňují nastupování a vystupování. Dost místa je i za zadních sedadlech, i když tady samozřejmě s bočním vedením nepočítejte. Zavazadelník kapacitně nezaostává za běžným BMW 3 Touring.

Motor, jízdní vlastnosti

To nejdůležitější ovšem v tomto případě není, jak velký nákup se vejde do kufru. Je to pod kapotou a podlahou vozu – řadový šestiválec S58, který v provedení Competition nabízí 375 kW a 650 Nm. Točivý moment má v ohromně širokém pásmu otáček od 2.750 až do 5.500, takže ho stačí točit někam nad tři tisíce a už tak dokáže táhnout jako lokomotiva. To nejlepší ale odevzdá až kolem pěti, šesti tisíc otáček.

To jsou ovšem poznatky, které mám z minula. S rudým kombíkem zprvu jezdím po městě a všímám si, že jeho podvozek je vážně tuhý, snad i tužší ve srovnání s loni testovaným kabriem. Není to jen dojem, kombík má proti ostatním verzím jiné nastavení podvozku a mimo jiné má také tužší zadní stabilizátor.

TEST BMW M3 Competition M xDrive – Emko pro každý den. Teď už opravdu

Dokáže mě ale vozit rozbitým pražskými ulicemi, aniž by mi vypadaly všechny zuby; je to tedy zčásti i díky tomu, že se rychlým řízením člověk snadno vyhne těm největším výmolům, ale sem tam díru chtě nechtě vezmu. S podvozkem M3 Touring se zkrátka dá žít na každodenní bázi i s 20“ zadními pneumatikami, což je dobrou zprávou.

BMW M3 Touring

Díky již zmíněnému ohromnému točivému momentu dokáže být touring velmi rychlý v jakékoliv situaci, i když zůstanete v základním nastavení všeho možného, pojmenovaném Efficient či Comfort, a plyn jen tak lechtáte pod třemi tisíci otáček. Nutno ovšem uznat, že převodovka v nejmírnějším ze tří režimů odřazuje opravdu velmi ochotně ve snaze se dostat průměrem spotřeby k desetilitrové hranici. Shora, samozřejmě.

To znamená, že při jakémkoliv větším sešlápnutí plynu musí podřazovat, což prodlužuje odezvu auta na ten plyn, a tak je mi většinou příjemnější druhý ze tří stupňů agresivity převodovky. Umělé kopání při změně kvaltů se nekoná, jen převodovka nechá motor vytočit do trochu vyšších otáček, než přeřadí.

BMW M3 Touring

Pro ostré svezení však úplně nejradši řadím sám pádly pod volantem, bez ohledu na to, jaké momenty si pro přeřazení vybírá převodovka. Ne že by to ta v M3 Touring uměla špatně, ale přece jen mě manuální sázení kvaltů baví víc. A taky nemusím spoléhat na to, že se převodovka správně přizpůsobí mému aktuálnímu stylu jízdy.

V zatáčkách exceluje

Rychlá jízda zatáčkami je samozřejmě pro sportovní kombík tím hlavním a M3 Touring se v ní nenechá zahanbit. Na úzké silnice a utažené vlásenky je přece jen příliš velké a těžké, ale jakmile se silnice trochu otevře, vůz funguje přímo skvěle. Pod plynem dokáže zadními koly skvěle vytlačit vůz ze zatáčky, ale zároveň si pomáhá předními koly k lepší dynamické stabilitě. Jasně, mohl bych vypnout stabilizaci a přepnout vůz do pohonu výhradně zadních kol, ale na úzkých cestách Českého ráje, kde je vždycky na dosah kus skály, aby tvrdě potrestal řidičskou chybu, nechávám elektronické hlídače včetně pohonu všech kol hezky zapnuté.

Nemusím divoce driftovat, ba dokonce ani nemusím M3 Touring dostat na dostřel jeho limitu, aby mě neuvěřitelným způsobem bavilo – nikoliv nepodobně testovanému M4 Cabrio. Rudý kombík je zhruba v polovině možností ostrosti nastavení a já se nechávám unášet jeho schopnostmi, ať je povrch jakýkoliv.

BMW M3 Touring

Totiž, M3 Touring patří k autům, v nichž musíte jet aspoň trochu svižně, aby začala pořádně fungovat. Dokud jedu po rozbitém a stokrát přes sebe zalátaném asfaltu pomalu, je jízda uskákaná a nepohodlná. Když ale přidám, z kakofonie jednotlivých mechanických součástí vozu je najednou krásná souhra rychlého řízení, tuhého, ale přesného a velmi rychlého podvozku se zátahem řadové „šestky“.

Tu je navzdory prvnímu dojmu nutno točit. Kdybyste pořád jezdili okolo třech, čtyřech tisíc, připravili byste se o to nejlepší, co dokáže nabídnout. Okolo pěti, šesti tisíc je výbušná, na plyn reaguje bleskově, výfuky vydávají božský ryk a při prudkém zavření plynu si, zejména ve vyšších otáčkách, hlasitě odfrknou.

Neskutečným způsobem mě to baví, i když nevyužívám schopnosti auta do posledního procenta. Na to bych musel vyrazit na závodní okruh nebo alespoň uzavřenou silnici, kterou bych dobře znal. Na klikatých asfaltkách v lese jsem ale spokojený přesně takhle.

BMW M3 Touring

Co ten na střeše? Upřímně, s M3 Touring jsem jezdil v době, kdy už sníh roztál, takže nakládat do něj lyže by bylo poněkud zbytečné. Dokonce jsem přemýšlel nad tím, že bych ho odmontoval; to jsem později zavrhl kvůli fotkám, ale těm nakonec přítomnost „rakve“ na střeše taky kdovíjak nepřidává.

Jak moc je znát zvýšené těžiště na jízdních vlastnostech, těžko posoudit, když jsem s M3 Touring bez boxu nejel, a i tak bych musel mít přímé srovnání na stejné trase. Snad jen spotřeba, která se za můj testovací týden – plný opravdu dynamické jízdy, nutno uznat – ustálila na 14,4 l/100 km, by bez boxu mohla být o litr nižší.

Závěr

Finální otázku, jestli testované auto stojí za svou cenu, si tentokrát musím položit trochu jinak vzhledem k tomu, jak mě nadchlo M4 kabrio loni na podzim. Je M3 Touring dostatečnou náhradou za otevřené M4, když z jakéhokoliv důvodu můžete mít pouze jedno auto a kromě řidičských zážitků potřebujete i přepravní kapacitu, která by stála za řeč?

TEST BMW M3 Competition – Kašlete na ledviny. Je úžasné!

Kabrioleťák ve mně křičí „Ani náhodou“, protože se nedá stáhnout střecha, ale ve skutečnosti je odpověď opačná. M3 Touring je neskutečně zábavné a návykové auto, které si poradí s velkým nákupem, rodinnou dovolenou i dynamickou projížďkou po klikatých cestách. Divizi BMW M se podařilo mistrně zkombinovat praktičnost s dobrými jízdními vlastnostmi a mně nezbývá než ve stoje zatleskat.

Plusy

• Podvozek a jízdní vlastnosti
• Zvuk motoru pod zátěží

Minusy

• Ergonomie interiéru
• Hmotnost