TEST Dongfeng U-Tour 1.5 Turbo DCT – Sedmimístný solitér

Dojem, cena, prostor

Čínský Dongfeng na náš trh vtrhl v roce 2021 se zvláštní kombinací spalovacích a elektrických SUV a zpočátku kvůli výběru nevhodného partnera docela strádal. Od té doby však začal s novou sítí dealerů a obnovenou modelovou řadou, ze které vypadly nejstarší vozy. A především se objevily zajímavé novinky, které nabídnou něco, co konkurence nemá. Letos se tak začne prodávat levný sedan s atmosférickým čtyřválcem nebo levný elektromobil velikosti fabie. Už dnes je však dostupný model U-Tour, který patří do velmi opomíjené kategorie MPV. Ta v Evropě téměř vymřela a v Česku zůstává v podstatě jen Volkswagen Touran. V Číně je však stále velmi populární a svého zástupce v ní má téměř každý výrobce. Dongfeng se ostatně chce na MPV více zaměřit a ke spalovacímu modelu U-Tour a elektrickému Voyah Dream se letos přidá i o kus větší hybridní Dongfeng U-Tour V9. Na českém trhu preferuje dovozce název Dongfeng U-Tour, vůz však původně spadá pod značku Forthing, která je na voze podepsaná na více než dvaceti místech.

Premium

Forthing T5 Evo 1.5 TD DCT vs. MG HS 1.5 TGI DCT –…

Jde na to jinak

Dongfeng U-Tour vtrhl na trh, který již o klasická MPV přišel téměř úplně. Posledním konkurentem je mu Volkswagen Touran, který je však o kus menší (4527 mm vs. 4850 mm), ostatní modely jako Sharan/Alhambra nebo Ford Galaxy a S-Max už se neprodávají. Do tabulky jsme zařadili také vozy, které dnes MPV částečně nahrazují – dodávky koncernu Stellantis. Z benzinových variant je u nich dostupná tříválcová dvanáctistovka s 81 kW, avšak pouze s manuální převodovkou. V tabulce proto uvádíme silnější diesel s 96 kW a automatickou převodovkou. Podobný vůz má i Volkswagen v modelu Caddy, momentálně však není dostupný s automatickou převodovkou. Totéž platí i pro jeho sourozence Ford Tourneo Connect. Renault Kangoo je podstatně kratší a také poskytuje pouze slabší motorizace.

Ve srovnání s nám známými MPV míří u-tour na trochu jinou klientelu a snaží se zabodovat komfortem. Základní výbava je tedy dost bohatá. Elektricky posuvné sedačky v první i druhé řadě mají výhřev i ventilování, řidičova i masáž. Auto má vždy velké panoramatické okno, elektrické ovládání zadních dveří, třetí řadu sedaček a ambientní osvětlení. Samozřejmostí je celá řada asistentů a také zadní parkovací senzory spolu s 360° kamerou. Verze je zatím pouze jediná, za 814.990 Kč, v létě by ale měla přijít ještě lépe vybavená specifikace Luxury, která nabídne navíc třeba zrcadlení telefonu pomocí Android Auto nebo Apple CarPlay či přední parkovací senzory a ADAS úrovně 2. Příplatek bude kolem 60.000 Kč. Nevýhodou u-touru jsou vysoké náklady na servis, neboť na výměnu oleje se musí každých 10.000 km.

Francouzská jachta

Přístup k designu má Dongfeng poslední dobou vskutku originální. Pryč jsou časy kopírování a stejně tak je sympatické, že každý model v portfoliu koncernu má vlastní identitu. U-tour se vskutku nepodobá ničemu jinému. Přední část s opravdu mohutnou, snad až rekordně velkou maskou je možná překomplikovaná, hezky na ni navazují světlomety s protaženými kly denního svícení. Svítí zde mimochodem i jakési logo pod samotným emblémem značky. Zajímavým prvkem je i chromovaná lišta, která se táhne od spodní části masky až ke sloupku D. Profil je typické MPV s krátkou přídí, relativně malými koly (18“) a bohatým prosklením (v základu je i velké panoramatické okno), záď je zcela kolmá a nechybějí jí spojené koncové svítilny, líbí se nám zajímavé zvlnění na sloupku D. Na domácím trhu se auto ostatně jmenuje Yacht, tento název nám k celkově rozevlátému vzhledu pasuje více než generické U-Tour.

Děje se toho hodně

Překvapí i pohled do útrob karoserie. U-tour se na našem trhu nabízí v jediné konfiguraci: se sedmi sedačkami. Jejich rozložení je ovšem méně obvyklé 2 + 2 + 3 a prioritou zde je místo variability interiéru komfort především v první a druhé řadě. Po otevření druhých bočních dveří (nejsou posuvné) tak vidíme stejná rozměrná křesla jako v první řadě. Čalouněna jsou světlou perforovanou umělou kůží a jsou vskutku pohodlná i při delších cestách, nabídnou i slušnou bederní podporu. Bohužel nám u řidiče chybí možnost ukládání polohy. Také má funkci komfortního nasedání, kdy se s vypnutým motorem odsune kus dozadu, mnohdy se však nevrátí na původní pozici.

Na český trh vstoupí nová značka. Pochopitelně je z Číny

Palubní deska opět překvapuje barevnou kombinací a je zjevné, že se trochu inspirovala u nových mercedesů. Vrchní část patří tmavému měkčenému plastu s prošíváním, pod ním je sekce s imitací dřeva a vespod béžový tvrdý plast. Celek doplňuje imitace mramoru na středovém tunelu, která se podle nás ke zbytku interiéru moc nehodí, a šedé čalounění z umělé kůže na výplni dveří. Zní to zvláštně a jistě to nesedne do vkusu každému, jako celek to ale snad až na ten mramor nepůsobí špatně. A to platí i pro zpracování, které má místy nedostatky – třeba ve spasování tlačítek na volantu. Celkově je ale na slušné úrovni. Při jízdě ve velikém autě nic nevrže, není cítit, že by se karoserie kroutila. V noci na palubní desce a na výplni všech dveří svítí ambientní osvětlení, které mění barvy a pulzuje, naštěstí ho lze ztlumit.

Líbí se nám, že si auto zachovalo vlastní panel pro ovládání klimatizace, i když podrobnější nastavení stejně probíhá přes displej – včetně zapínání výhřevu, větrání a masáže sedaček vpředu. Displeje jsou zde dva: před řidičem 10,25“ digitální přístrojový štít a pod dlouhým krytem uprostřed palubky stejně velký. Grafiku mají oba moderní a přehlednou, multimediální systém ale moc funkcí nenabídne. A někomu může vadit, že je pouze anglicky. Lepší mohlo být i audio, které nám přijde pouze průměrné a poněkud ploché. Do prodeje se auto dostalo v roce 2022, z té doby také pochází evropská homologace. To znamená, že nejotravnější asistenty jako hlídání překročení rychlosti zde zatím ještě nejsou. Standardem je 360° parkovací kamera, která ukazuje i 3D model auta a zapíná se i při odbočování nebo poblíž překážek.

Stejně, ale jinak

Velikostí se auto řadí k větším MPV. S rozvorem 2900 mm a délkou 4850 mm je téměř totožně velký jako loni ukončená druhá generace Volkswagenu Sharan. Čínský přístup k MPV je však trochu jiný, než jsme zvyklí. Spíše než k převozu velkých rodin a jejich zavazadel na dálky jsou brána jako komfortní alternativa. Proto má u-tour ve druhé řadě dvě velké sedačky, stejně jako má řidič a spolujezdec vpředu. Všechny čtyři sedačky jsou elektricky nastavitelné, s výhřevem i ventilováním, pouze masáž je vyhrazena řidiči. Také je tu překvapivě bytelný stoleček a spousta konektorů USB-A. Ve třetí řadě je to samozřejmě o kus horší, ani 187 cm vysoký redaktor se tam však nedotýká hlavou stropu. Prostor na nohy závisí dle polohy sedaček ve druhé řadě a jde nastavit tak, že nestrádá nikdo. Cestující zde mají také k dispozici držáky na pití či USB a také výdechy klimatizace. Ani třetí pasažér na zadní lavici na tom není úplně nejhůře, tohle místo je ale opravdu spíše nouzové.

Přístup do třetí řady není zcela optimální, sedačky ve druhé řadě lze pomalu elektricky posunout do přední pozice, nebo manuálně vytáhnout do stran a dozadu se protáhnout uličkou uprostřed. Sklopit opěrky dopředu bohužel není možné. Dle propagačních materiálů je však možné opěrky předních sedaček sklopit do kolmé polohy a vytvořit souvislou plochu na spaní se sedačkami ve druhé řadě. Vpředu je poloha sezení příjemná, nesedí se zbytečně vysoko a najdete dostatek možností nastavení, místa je tak i pro vzrostlého Evropana dostatek. Vedle běžných odkládacích míst je zde také jedno velké ve středovém tunelu, spolu s USB.

TEST MG4 Electric Luxury – Snový debut kazí maličkosti

Objem kufru bohužel výrobce v žádné konfiguraci neudává, v sedmimístném uspořádání je samozřejmě velmi malý. Zadní opěrku lze snadno sklopit do podlahy, čímž vznikne rovná plocha s délkou 109–130 cm dle pozice sedadel ve druhé řadě. Ta bohužel nejde ani snadno vymontovat, jako občasná náhrada dodávky tak není u-tour vhodný. Také zde chybí plato na zakrytí zavazadel. Dveře kufru se otvírají elektricky, i na nejvyšší polohu se však vyklopí nízko a vyšší postavy se musí skrčit. Manuálně však lze víko posunout až do výšky 187 centimetrů.

Motor, jízda

Tentokrát plynuleji

Stejně jako dříve testované dongfengy má u-tour přeplňovanou čtyřválcovou patnáctistovku s původem u Mitsubishi. Za to se vůz nestydí a název japonské značky má v čínských znacích napsaný na krytu motoru. Auto sedí na stejné platformě jako dříve testované T5 Evo a nabízí pouze pohon předních kol. Výkon je udávaný 130 kW a na kola jej vždy posílá přes sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou 7DCT300 s mokrými spojkami od Magny.

Celek funguje slušně, auto váží 1550 kg, a tak mu 130 kW a 265 Nm (ceník uvádí i maximum 145 kW a 285 Nm) k adekvátní dynamice stačí. Na stovku jsme naměřili zrychlení za 9,6 sekundy. Bez nesnází se auto dostane i na dálničních 130 km/h, výše je už však dynamika dost vlažná. Při 130 km/h auto drží 2600 otáček, je tedy škoda, že sedmý stupeň nemá delší převod.

Přehled čínských aut na českém trhu 2023. Znáte tyto značky a modely?

Automatická převodovka pracuje rozhodně lépe než ve dříve testovaném T5 Evo, je plynulá a nemá tendence ke škubání, a to ani v nízkých rychlostech, jak to občas u dvouspojek bývá. Občas nám ale přijde, že vytočí motor do zbytečně vysokých otáček, a ocenili bychom rychlejší reakci při přeřazení na zpátečku.

Odhlučnění je ovšem v autě slušné, motor jinak téměř nevnímáme, stejně jako aerodynamický hluk. Více slyšet jsou kola, zde ale může mít vliv celoroční obutí s pneumatikami značky LingLong.

Spotřeba se při běžné jízdě mimo město drží lehce nad sedmi litry. Na dálnici se už blíží spíše 8,5 litru na sto. Ve městě počítejte s deseti litry. Nevýhodou je tedy pouze 55litrová nádrž, která omezuje akční rádius vozu.

Největší zlepšení

Řešení podvozku je tradiční: vpředu vzpěry McPherson, vzadu víceprvková náprava. Ve srovnání s T5 Evo je podvozek naladěn o poznání komfortněji. Zatímco u SUV jsme si stěžovali na tvrdé naladění, rány a odskakování při přejezdu nerovností, MPV je podstatně příjemnější. Na většině povrchů je jízda klidná a je zde i jemné zhoupnutí, k rázům dochází výjimečně. Zároveň si auto zachovalo agilitu a v zatáčkách se nenaklání nijak zásadně. Na sportovní jízdu to není, k tomu ostatně chybí dynamika, ale například při výhybném manévru na letišti si počínalo velmi slušně. Mezi kužely jsme neměli problém ani při rychlostech kolem 75 km/h. Směrová stabilita je velmi dobrá, ani při vyšších rychlostech není nutné častěji korigovat směr, což byla velká výtka k T5 Evo. Navzdory tvaru karoserie není auto nijak zvlášť náchylné na boční vítr. Řízení forthingu působí poněkud uměle, odpor posilovače v žádném režimu nenabízí přirozenou odezvu.

Zlepšil se nástup brzd, což jsme u staršího SUV kritizovali. Naměřená dráha ze 100 km/h dosahuje 40,9 metru, což je na zimních pneumatikách solidní výsledek. Funkce pomáhající při dlouhých cestách jako adaptivní tempomat či hlídání v jízdním pruhu v autě chybí, tempomat je zde pouze obyčejný. Tyto funkce však nabídne vyšší výbava, která se do prodeje dostane v létě.

K nárazovému testování u evropského NCAP zatím nedošlo. V čínském C-NCAP, který z evropského vychází, vůz dostal maximálních pět hvězdiček.

I čínské SUV může v ČR stát přes dva miliony. Jeho technika leckoho posadí na zadek

Závěr

Závěr

Od prvního testovaného dongfengu v roce 2022 udělala značka pořádný skok kupředu. Forthing U-Tour již nemá žádné zásadní nedostatky. Pořád mu však chybí pořádné finální vyladění, které by odstranilo otravné chyby a lépe jej přizpůsobilo evropským požadavkům. Tentokrát ovšem značka nemíří do konkurencí nabitého segmentu, ale přesně naopak. Také díky tomu může u-tour slavit úspěch. Je vcelku povedeným produktem, proti němuž dnes nestojí žádný velký protivník. Do startu si navíc přichystal nijak přehnanou cenu, hlavně když vezmeme v potaz vskutku bohatou výbavu.

Plusy

• Bohatá výbava
• Prostor ve druhé řadě
• Komfortní podvozek
• Pohodlné sedačky

Minusy

• Omezená variabilita
• Vyšší spotřeba
• Slabší multimédia a softwarové chyby
• Krátký servisní interval (10 000 km)