TEST DS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli – Francouzský sedan za 2,4 milionu?

Design, interiér

Auto, které se světu představilo v únoru 2020, se sice vyrábí výhradně v Číně, ale jeho původ je skutečně francouzský – francouzská je technika a designu v DS Automobiles šéfuje Francouz Thierry Métroz. Značka se navíc trochu inspirovala v minulosti, u legendární „bohyně“ Citroënu DS. Na slavný model odkazuje provedení obrysových světel v C-sloupku, provedení DS 21 Prestige zase může připomenout lišta táhnoucí se středem přední kapoty. Výrobce tento prvek označuje jako gilošovaný dekor „Clous de Paris“ ve tvaru šavle.

Zajímavých detailů ale DS 9 nabízí víc, například zvláštní výplň masky chladiče, svislé a dlouhé proužky denního svícení vpředu, zapuštěné kliky nebo nápaditě zpracované zadní svítilny s designem podobným ostatním modelům DS. Jinak ale „devítka“ působí hezky uhlazeně a elegantně. Alespoň na mě.

DS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli

A také jde o slušný kus auta, délkou 4934 milimetrů se ostatně už cpe mezi německé prémiovky vyšší střední třídy: Audi A6 je dlouhé 4939 mm, BMW řady 5 4963 mm a Mercedes-Benz třídy E 4935 mm. DS ale trochu ztrácí rozvorem, středy kol odděluje vzdálenost 2895 mm, zatímco rozvor A6 dosahuje 2924 mm, „pětky“ od BMW 2975 mm a E-Klasse 2939 mm.

Na uvedenou partu se přitom DS 9 dotahuje i cenou, která začíná na částce 1.775.000 Kč. Francouzský sedan je k dispozici výhradně jako plug-in hybrid, a to ve dvou verzích - E-Tense 250 s maximálním systémovým výkonem 184 kW a pohonem předních kol a testovaný E-Tense 360 4x4 s výkonem 265 kW a čtyřkolkou. Také výbavové linie jsou dvě, Performance Line a Rivoli.

DS má novou vlajkovou loď. Velký sedan využívá techniku čínského Peugeotu 508

Pro zajímavost (a bez zohlednění či porovnání rozsahu standardních výbav), Audi prodává plug-in hybridní A6 50 TFSI e quattro od 1.738.900 Kč, BMW 530e od 1.635.400 Kč a Mercedes-Benz E 300 e od 1.756.920 Kč.

Všude kůže

Cena testovaného vozu ovšem dosáhla sumy 2.397.500 korun, jde totiž o provedení Rivoli, navíc s řadou příplatků. Nejdražším z nich je interiér Opera za 150 tisíc korun, který přináší především velice kožený vnitřek. Kůži Nappa najdeme nejen na palubní desce, mimochodem zajímavě minimalisticky tvarované, středové konzoli nebo volantu, ale dále na výplních dveří, včetně madel. Kůži doplňuje čalounění stropu, krytu zavazadelníku a sluneční clony Alcantarou. Součástí balíčku Opera je také třeba tlačítko k odsunutí sedadla spolujezdce dostupné ze zadní lavice, takže cestující vzadu vpravo si snadno může vytvořit „papalášské“ sezení.

Použité materiály na mě udělaly silný dojem, líbilo se mi i barevné provedení a výhrady nemám ani ke zpracování. Snad už je pryč doba, kdy jsme ve vozech DS vídali křivé prošívání nebo vyboulené švy.

DS 9 má nový plug-in hybrid. Zvládne 70 elektrických kilometrů, známe i cenu

Zajímavým prvkem jsou otočné analogové hodiny B.R.M R180, které mají podtrhnout luxusní atmosféru. Na mě ale působily naopak, spíš lacině, plastově. A dojem nevylepšil ani zvuk doprovázející jejich zaklopení po vypnutí motoru.

Mezi specifika některých modelů DS patří ovládání stahování oken umístěné na středový tunel. Rychle si na něj zvyknete, ovladače jsou navíc hezky zpracované.

DS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli

Palubní elektronika nezapře příslušnost značky do koncernu Stellantis, přesněji řečeno do bývalé skupiny PSA. Infotainment má sice specifické grafické prostředí, jeho uspořádání a strukturování nabídek však odpovídá vozům značky Citroën a Peugeot. Systém tedy občas působí poměrně složitě, některé funkce musíte zpočátku vyloženě hledat (třeba nastavení digitálního přístrojového panelu), podle mého také plýtvá místem na obrazovce a mohl by být svižnější.

Dvanáctipalcový displej slouží současně jako hlavní ovládací prvek, tlačítky totiž výrobce šetřil. Alespoň však pod obrazovku umístil panel s dotykovými plochami sloužícími jako zkratky k některým funkcím. Ale třeba klimatizaci si podrobně nastavíte nebo vyhřívání sedadel zapnete jen přes displej.

Zvláštní je digitální přístrojovka. Sice si můžete vybrat z několik různých motivů zobrazení, na můj vkus jsou však všechny až moc avantgardní a hlavně mi chyběly širší možnosti individualizace, abych si mohl vybrat, co všechno chci na panelu vidět. A když už trochu kritizuji, musím zmínit až překvapivě nekvalitní obraz zadní parkovací kamery, tak špatný bych v tak drahém autě nečekal.

DS 9 vstupuje na český trh. Velký luxusní sedan z Číny to zkouší plug-in hybridním pohonem

Výhrady mám také k příplatkovému systému nočního vidění. Jde o systém využívající infračervenou kameru, který upozorňuje za tmy na přítomnost chodců nebo zvířat před vozidlem. Kamera neustále sleduje okolí vozu a když zaznamená něco neobvyklého, zobrazí se na digitálním přístrojovém panelu obraz z infračervené kamery se zvýrazněným chodcem nebo zvířetem, doplněný navíc o akustické upozornění. Jenže ve večerní Praze systém pípal neustále, vadili mu totiž lidé pohybující se v poklidu a bezpečí na chodnících. Takže jsem ho kvůli nepříjemnému a rušivému zvuku raději vypnul. Ale mimo město smysl má. Jen nesmíte zapomenout, že jste ho deaktivovali a po opuštění města v infotainmentu najít příslušnou nabídku a systém zase zapnout. Přívětivější by bylo tlačítko, ale bohužel - chybí.

DS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli

Pochvalu si naopak zaslouží sedadla, která jsou jednoduše fantastická. Přední se dají opravdu bohatě nastavovat, kromě bederní opěrky si můžete pohrát s hlavovou opěrkou nebo délkou sedáku. Kožená křesla jsou nejen vyhřívaná, ale i odvětrávaná a vybavená masážní funkcí. A za volantem se dá sedět příjemně nízko, to mám také moc rád.

Vyhřívaná a ventilovaná byla v testovaném autě i sedadla vzadu.

DS 9 poskytuje dostatek prostoru zejména v podélném směru, s výškou 182 centimetrů jsem měl za sedadlem nastaveným pro sebe vzadu spoustu místa na nohy. Nad hlavou to bylo horší a když jsem se v sedačce narovnal, už jsem ve vlasech cítil alcantarovou stropnici. Sedan potěší dostatkem různých odkládacích přihrádek, ty jsou navíc snad všechny polstrované.

A kufr? Klasický sedanový zavazadelník s poměrně úzkým vstupem nabízí standardně objem 510 litrů, v testované specifikaci pak 473 litrů.

Motor, jízdní vlastnosti

Tohle už znám

DS 9 využívá koncernovou platformu EMP2, pod označením E-Tense 360 4x4 se pak ukrývá technika, kterou známe z Peugeotu 508 PSE. Jde tedy o plug-in hybrid, auto s možností externího nabíjení, s jedním spalovacím motorem, dvěma elektromotory a pohonem všech kol.

Pojďme si připomenout, že srdcem pohonné soustavy je turbodmychadlem přeplňovaný zážehový čtyřválec o objemu 1598 kubických centimetrů, poskytující maximální výkon 147 kW při 6000 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 300 Nm v 3000 min^-1. Šestnáctistovku doplňují dva elektromotory - první s výkonem 81 kW a „krouťákem“ 320 Nm se nachází v tělese osmistupňové samočinné převodovky s kapalinovým měničem momentu (od Aisinu), druhý, jehož výkon dosahuje 83 kW a točivý moment 166 Nm, je u zadní nápravy. DS 9 tak má „elektrický“ pohon všech kol a každý z elektromotorů pohání svou nápravu. Všechny tři motory pak dávají kombinovaný výkon až 265 kW a točivý moment až 520 Nm.

Vedení o budoucnosti DS: Vlajkový sedan DS 9 je mimořádně důležitý

Součástí soustavy je pochopitelně také akumulátor, a to s kapacitou 11,9 kWh. Plug-in hybridní pohon sedanu umožňuje fungovat jako elektromobil, nebo jako hybrid.

V čistě elektrickém režimu má hlavní roli zadní elektromotor, přední vůz využívá, když potřebuje více výkonu, například při rozjezdech nebo prudší akceleraci. Připojení „předku“ občas doprovází lehké cuknutí.

DS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli

DS 9 v elektrickém módu jezdí hezky, zvlášť ve městě nebo pomalejším příměstském provozu působí docela svižně, svezení je plynulé a samozřejmě tiché. Ve vyšších rychlostech chuť zrychlovat opadá, ale na pohodové cestování v tempu okolo 90 km/h síla elektromotorů bohatě stačí. Francouzská limuzína se v režimu Electric však rozjede až na 140 km/h.

Důležité také je, že vůz skutečně jezdí jako plnohodnotný elektromobil, na rozdíl od některých jiných plug-in hybridů totiž řidiči umožňuje pracovat s plynovým pedálem v celém rozsahu jeho chodu. Spalovací motor se připojuje až po úplném prošlápnutí „přes“ pojistku, stejně, jako když po autě s automatickou převodovkou vyžadujete „kickdown“. Pokud tedy v elektrickém režimu potřebujete více síly, pomůže vám zadupnutí akcelerátoru až na podlahu.

Co se nabíjení týče, nejlepší způsob samozřejmě představuje dobíjení u vlastní zásuvky přes noc. Plug-in hybridy totiž kvůli ochraně relativně malého akumulátoru nenabijete tak rychle jako moderní elektromobily. Zatímco u čistě bateriových vozů dostanete relativně slušný dojezd za desítky minut, u DS 9 doplníte energii „z nuly na sto“ nejrychleji s příplatkovou 7,4kW nabíječkou za necelé dvě hodiny.

A za to dostanete výrazně omezený dojezd. V případě testovaného vozu jsem na elektřinu ve městě ujel jen 28 kilometrů. Vliv jistě měly teploty okolo nuly a hustý provoz, po zkušenosti s Peugeotem 508 PSE však tuším, že DS 9 v příznivějších podmínkách zvládne i 40 kilometrů.

Luxusní DS 9 v plné palbě! V nové edici nemusíte za nic připlácet

V hybridním režimu jsou veškeré toky řízeny palubní elektronikou tak, aby jízda byla co nejefektivnější. I když palubní počítač ukazuje nulový dojezd na elektřinu, baterie si nechává nějakou rezervu a auto se snaží co nejvíc ze hry vyřazovat spalovací motor. Hybridní režim si můžete aktivovat sami, třeba když víte, že pojedete kus cesty po dálnici (která elektrickému pohonu nesvědčí), jinak si ho vůz spouští automaticky ve chvíli, kdy už nemá v akumulátoru dostatek elektřiny pro výhradně elektrickou jízdu.

V praxi se DS 9 i v hybridním módu zpravidla rozjíždí na elektřinu (pokud na to vyloženě nešlápnete), po několika metrech pak do hry pustí čtyřválec. Jeho naskočení většinou probíhá tiše a jemně, ale bohužel ne vždycky. Občas zapojení spalovacího motoru doprovodí zřetelné cuknutí, nastartování motoru bývá někdy také slyšet.

Projev v hybridním režimu je velice zajímavý. Na jednu stranu se auto snaží fungovat efektivně a spalovat co nejméně paliva, na druhou ale nabízí slušné dynamické schopnosti. Po dupnutí na plyn je cítit elektrická výpomoc, která díky rychlé reakci „nahrazuje“ pomalejší nástup přeplňované šestnáctistovky. Auto po podřazení zrychluje moc pěkně, nástup je ale na luxusní limuzínu možná až moc ostrý a zbrklý.

DS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli

Ještě naléhavější zátah DS 9 nabízí v módu Sport, v němž ze sebe vydává maximum možného. Akcelerace vás pak dokáže zamáčknout do sedadla a zajímavé také je, jak konzistentně působí. Elektromotory totiž zátah pozoruhodným způsobem vyhlazují a zajišťují, že sedan táhne naprosto plynule a pořád stejně, dokonce i po přeřazení. K dispozici tak máte nejen spoustu síly, ale hlavně ji můžete využít velice snadno a takřka kdykoli. Minimálně do té doby, dokud oba elektromotory budou mít odkud čerpat energii. Ve sportovním režimu spalovací motor průběžně dobijí akumulátor, který nějakou energii získává ještě rekuperací, a vůz si navíc, jak už víme, ponechává v baterii nějakou rezervu, takže pro potřeby okamžitého zrychlení pohon elektrickou sílu najde.

DS 9 mimochodem podle oficiálních údajů akceleruje z nuly na sto za 5,6 sekundy, pro mě je však důležitější, že plug-in hybrid funguje krásně „pružně“. Z 80 na 120 km/h se ostatně provedení E-Tense 360 4x4 po kickdownu dostane za méně než 4 sekundy.

Sportovní mód a ostrá jízda mají pochopitelně negativní dopad na spotřebu, ta se pak snadno přehoupne do dvouciferných čísel. A právě v tomto okamžiku bych měl zmínit jeden z mého pohledu výrazný nedostatek DS 9. Do plug-in hybridního sedanu (stejně jako do Peugeotu 508 PSE) se vešla jen 42litrová nádrž, to mi na luxusní limuzínu, byť elektrifikovanou, připadá strašlivě málo. 

TEST DS 4 Cross Rivoli BlueHDi 130 – Jak udělat dojem

Nejvýkonnější DS 9 sice umí jezdit úsporně, ale ne vždy. Nabídnu vám průměry v případech, kdy auto jezdilo v hybridním režimu a palubní počítač ukazoval nulový dojezd na elektřinu... Cestu vedoucí mimo města a dálnice sedan zvládl za zajímavých 6,4 l/100 km, ale třeba po Praze jezdil za 10,3 l/100 km a po dálnici za rovných 9 litrů na sto.

Takže tu máme sedan střední až vyšší střední třídy, ze samotné podstaty určený pro dlouhé štreky, který na dálnici v rychlejším tempu zvládne na jedno natankování jen něco málo přes 400 kilometrů...

Dlouhodobou spotřebu samozřejmě ovlivňuje pravidelnost nabíjení. Můj průměr po testu činil 6,8 l/100 km, snažil jsem se přitom nabíjet, jakmile to jen šlo – například i při nákupu.

Napůl

Vrcholné provedení E-Tense 360 4x4 dostalo specificky naladěné pružiny, adaptivní tlumiče a stabilizátory, zmenšovala se také světlá výška a přední brzdové kotouče mají o 50 mm větší průměr (380 mm). Výrobce se také rád chlubí systémem DS Active Scan Suspension, tedy aktivním odpružením, které využívá kameru snímající vozovku před autem, čidla světlé výšky, akcelerometry a detektory náprav. Systém pak podle profilu silnice a pohybů karoserie v reálném čase upravuje tlumicí charakteristiku každého z kol.

Funguje to tak nějak napůl. Na kvalitním povrchu dokáže být DS 9 sympaticky komfortní a plavná, velice dobře si umí poradit také s menšími nerovnostmi za sebou, typicky například s městskou dlažbou. Pokud ale kolem trefí osamocený výmol, ozve se nepříjemná rána, nezřídka doplněná o škubnutí v řízení. Na rozbité silnici je pak cítit, jak kola (dvacítky v našem případě obuté už do zimních pneumatik Pirelli Scorpion Winter 2 o rozměru 235/40) o nerovnosti zakopávají, zespodu pak do kabiny proniká jejich dusot a bubnování, dostává se bohužel i na vibrace a rázy, které jsou občas cítit i ve volantu. Nekvalitní povrch nejvýkonnější DS 9 prostě dovede rozhodit na můj vkus až moc. Celkově komfort není špatný, od velkého francouzského sedanu s nálepkou „prémiový“ jsem čekal víc.

TEST DS 7 Crossback E-Tense 4x4 – Vzhledem zaujme, co ale plug-in hybrid?

Lepší projev tak nakonec DS 9 nabízí v zatáčkách a při svižnější jízdě. Zdráhal bych se psát o sportovním sedanu, přesto i na zimních pneumatikách dvoutunová limuzína potěší způsobem, jakým mění směr nebo se stáčí do oblouku. Nejsilnější DS 9 dokáže být dlouho neutrální, nabízí velice slušnou přilnavost, přesnost a stabilitu. A díky „elektrickému“ pohonu všech kol a spoustě trakce přidává sympatickou dynamiku na výjezdu. Při „sportování“ je navíc krásně cítit, jak do dění umí promluvit zadní elektromotor, který jako by ve správných chvílích záď tlačil do správného směru.

DS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli

Dojem však kazí řízení, které je – na rozdíl od podvozku – opravdu naladěno pro pohodlnou limuzínu. Je poměrně pomalé a velice uvolněné (až netečné) okolo středové polohy. Také zvuk motoru je takový nijaký. Při nízké zátěži je slušně odhlučněný, což je v pořádku, jde mi o projev ve vyšších otáčkách, který je absolutně nezajímavý.

Ještě víc mi ale vadí absence manuálního režimu řazení. Pádly pod volantem sice můžete převod změnit, ale vůz si za chvíli stejně zase začne řadit sám. Slušné jsou brzdy, zvlášť z pohledu účinku a trvanlivosti. Dávkování by možná mohlo být o něco citlivější, to je však problém většiny plug-in hybridů s rekuperačním brzděním.

Závěr

Závěr

DS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli ve mně zanechala rozporuplné pocity. Přiznávám, že jsem si přál, aby se mi líbila, vážně by mi udělalo radost, kdyby francouzská automobilka zase jednou přišla s výborným velkým sedanem. Navíc se mi líbí, jak „devítka“ vypadá.

Když jsem ale po týdnu auto vracel, odevzdal jsem klíč s takovým prázdným pocitem. DS 9 mě prostě nenadchla. Nemohu ji upřít některé významné kvality, například prostorný a zajímavě vypadající interiér, většinou komfortní projev nebo úspornost a zajímavou dynamiku plug-in hybridního pohonu, jenže současně jsem nenašel nic, v čem by vlajková loď značky DS Automobiles vyčnívala. Jinými slovy, nepřišel jsem bohužel na jedinou vlastnost, kvůli níž bych si tento sedan měl zamilovat. Zvlášť za tu cenu...

Mimochodem, z vrcholné DS 9 jsem přesedl do bohatě vybaveného BMW M340d xDrive v ceně 2.226.822 Kč. Jasně, BMW řady 3 je typickým zástupcem střední třídy, takže není tak velké jako DS 9, která nakukuje už do vyšší střední, a srovnání cen není úplně férové. Nemohu si ale pomoct, týden s nejvýkonnější naftovou trojkou za méně peněz byl výrazně příjemnější, BMW M340d xDrive je fantastický prémiový sedan. Tak se těšte na test!

Plusy

• Hodnotně vyhlížející interiér
• Prostornost v podélném směru
• Schopnost jízdy na elektřinu
• Výkonné pohonné ústrojí
• Vyvážené jízdní vlastnosti

Minusy

• Malá palivová nádrž
• Pomalejší a méně přehledný infotainment
• Neumí manuální režim převodovky
• Netečné řízení
• Komfort by mohl být lepší
• Vyšší cena