TEST Fiat 600e La Prima – Stylovka, která vás svléká
Nový Fiat 600e se po designové stránce inspiroval u povedené elektrické pětistovky a jízdními vlastnostmi u velmi schopného Jeepu Avenger. Snaha o ekologii v kabině zaváděcí verze La Prima však má jednu zásadní nevýhodu, která se připomene při každém nastoupení.
Design, interiér
Přebral jsem klíč od oranžového elektrického fiatu a on mě vítá pohledem poněkud zastrašujícím. Přimhouřené oči, nos nahoru, jako by chtěl říct, že mezi ostatní auta nepatří, že je něco víc, než “jen” překapotovaný Jeep Avenger či Peugeot e-2008.
Ono by se nebylo za co stydět, zejména když se avenger stal Evropským autem roku 2023, ale design seicenta – budu mu tak říkat, protože to znamená prostě “šest set”, i když Fiat Seicento byl jiný model – nedává mnoho jiných možností ke své interpretaci. Ovšem, tím nemyslím, že by s ním bylo něco špatně, nakonec mi přijde docela přitažlivý.
Líbí se mi, jak přední světla zasahují do kapoty, i když na rozdíl od pětistovky není horní oblouk svítící s obrysovkami součástí kapoty, nýbrž lampy. A také, že blinkrem je přerušený ovál o patro níž a že vozu zůstaly klasické přední mlhovky.
Zezadu novinka víc než připomíná model 500X, který v nabídce Fiatu nahrazuje. Zaujme několika detaily – jednak, že na zádi není zas tak moc křidélek, která by sloužila ke zmírnění aerodynamických turbulencí za vozem. Je tu výrazný černý spoiler na konci střechy, ale na rozdíl od řady jiných aut není protažený na strany zadního skla, a také rohy nárazníků jsou hladce zaoblené.
Dále, všimněte si italské trikolory na zadním nárazníku. Fiat a Alfa Romeo s italskými symboly na autech, která se nevyrábějí v Itálii, mají v posledních měsících docela problémy, tak co to tu dělá, když se seicento vyrábí v polských Tychách? Buď to je všude kromě Itálie jedno a pro tamní trh nárazník trikoloru nemá, anebo si toho zatím nikdo nevšiml. Nakonec, 600e se představila v červenci 2023, kdy ještě spory mezi italskou vládou a Stellantisem nebyly tak vyostřené.
Od politiky ale zpět k designu. Na jinak ostře oranžovém autě si nelze nevšimnout chromových obdélníků různých rozměrů, které dekorují zadní lampy a kola. Proč si designéři vybrali zrovna tuhle kombinaci prvků, mi uniká; spíš mě zaujalo, že v těch svítilnách tvoří víc plochy dekor než světla samotná.
K těm se navíc váže klam, který si seicento přichystalo na řidiče. Když jezdím s ovladačem světlometů na Auto, tedy s denním svícením, vůz ukazuje na přístrojovém štítu rozsvícenou kontrolku obrysovek. Měl jsem tedy zprvu za to, že stejně jako peugeoty svítí i vzadu. Jenže když jsem to šel ověřit, zjistil jsem, že vzadu je tma.
Proč mě to svlíká?!
Otvírám dveře a vítá mě krémové čalounění sedaček s ostře modrým prošíváním a paspulkou Tato kombinace barev se objevuje i na dalších místech a po designové stránce se mi docela líbí, zejména na sedadlech. Jenže pak si do nich sednu a chci se vytočit, abych měl nohy dopředu, na pedály – a to auto mi prostě stáhne kalhoty.
Jak je to možné, ptáte se? Jednoduše – potahy sedaček verze La Prima, s níž mám tu čest, jsou podle katalogu tvořeny “techno kůží”. Ať je to cokoliv, působí to jako normální guma, kterou jste ve škole nosili v pouzdře. Navíc to má zhruba podobný koeficient tření při větším tlaku a dokud své pozadí ze sedáku zcela nezvednu, drží to kalhoty na místě bez ohledu na to, jak se pohybuje tělo.
Je to neskutečně otravné a nastupování to činí nepříjemným a zdlouhavým, když si musím pokaždé oděv upravit. A jako bonus se v tom docela dost potím, protože sedačkám chybí ventilace – tak luxusní tohle auto přeci jen není – i když venku není zas takové vedro a klimatizace, sama o sobě velmi výkonná, standardně běží.
Vybrat si jiné čalounění pro verzi La Prima navíc nejde, je tu jen tato možnost. 600e je však v prodeji i v jiných provedeních, kde jsou sedačky čalouněné tkaninou Seaqual, vyrobenou z plastového odpadu z moří. S tou mám zkušenosti z aut jiných značek a žádný nedobrovolný striptýz se nekoná.
Kromě potahu sedaček však nemám k materiálům v kabině velkých výhrad. Koženka na volantu je mnohem příjemnější, byť dojmu ze skutečné kůže samozřejmě nedosahuje, a i když většinu obložení v kabině tvoří tvrdé plasty, není to velkým problémem. Kolena se mi opírají relativně příjemně, jen pedály bych chtěl trochu dál vpředu, ale jejich pozici lze odůvodnit tak, že seicento je prostě navrženo pro menší lidi, než jsem já.
To je však znát jen z těch pedálů; jinak co do prostornosti nestrádám a s výškou 184 cm se vejdu i “za sebe”. Nemám tu místa nazbyt a hlavovou opěrku bych potřeboval výš, ale vejdu se a hlavou nenarážím do stropu. Také zavazadelník je na svou třídu obstojný a s trochou snahy se do něj vejde i složený kočárek.
| Fiat 600e – Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod roletkou | 712/432 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.005 mm |
| Výška pod roletkou | 445 mm |
| Výška nakládací hrany | 747 mm |
| Maximální délka za sedadlem spolujezdce | 1.661 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Nové seicento je k mání jako hybrid či elektromobil, který je označený písmenkem e v názvu. Svou techniku sdílí např. s již zmíněným Jeepem Avenger, což znamená baterii o 54 kWh celkové kapacity a 156k/260 Nm elektromotor, pohánějící přední kola.
Katalogová hodnota zrychlení na stovku 9 sekund nevypadá nijak oslnivě, ale rovnou můžu říci – zapomeňte na ni. 600e totiž jezdí a dynamicky působí podle toho, jaký nastavíte jízdní režim. V módech Eco a Normal vůz působí vcelku slabý, snad až letargický, a na plynový pedál se musí šlapat opravdu výrazně. Fajn pro toho, kdo nemá rád ostré reakce.
A naopak, přepněte auto do režimu Sport a mapování plynu se změní tak moc, jako byste sedli do jiného auta. Vůz reaguje bryskně a vyráží ostře, jako by měl na stovku zrychlovat sekund jen šest. Výborně se to pojí s naladěním podvozku, u nějž kvituji, že se od avengeru moc neliší. To znamená skvělou odolnost bočním náklonům, vyváženost a působivou stabilitu v zatáčkách i na pneumatikách Goodyear EfficientGrip, vyvinutých spíš pro co nejnižší spotřebu.
Bohužel, v kontrastu s tím je velmi vlažný nástup brzdného účinku, který se s jízními režimy nemění. Vůz samozřejmě nejprve brzdí rekuperací, ale to nezvládá moc silně a v moment, kdy se do hry přidají třecí brzdy, najednou zpomalujete o dost silněji, než čemu by odpovídal pohyb nohy na brzdovém pedálu. Také se s módy nemění – to je ale u mě plus – odpor volantu, který zůstává stále příjemně nízký.
| Konkurenti | Peugeot e-2008 | MG 4 |
| Výbava | Allure 54 kWh | Elegance Edice 100 |
| Motor | asynchronní elektromotor | synchronní elektromotor |
| Pohon | předních kol | zadních kol |
| Největší výkon [kW/min] | 115 kW (156 k)/- | 150 kW (204 k)/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 260/- | 250 |
| Max. rychlost [km/h] | 150 | 160 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,1 | 7,7 |
| Dojezd [km] | 406 | 450 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 15,4 | 16 |
| Baterie | 54 kWh, 400 V, NMC | 64 kWh |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 434/1.467 | 363/- |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.623/2.030 | 1.641-1.825/- |
| Brzděný/nebrzděný přívěs [kg] | - | - |
| Nabíjení [DC/AC, kW] | 100/11 | 140/11 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.304 × 1.775 × 1.523 | 4.287 × 1.836 × 1.504 |
| Rozvor [mm] | 2.605 | 2.705 |
| Cena od [Kč] | 940.000 | 854.900 |
Elektronika bez výhrad
Stejně jako u řady jiných “stellantisů” se i zde musí dost dlouho držet ovládací prvky, jako např. startovací tlačítko či volič převodovky, aby auto změnu zaregistrovalo. Bohužel, docela dlouho trvá také rozběhnutí couvací kamery.
Zbytek infotainmentu, známého z ostatních moderních evropských aut italsko-francouzsko-amerického koncernu, je už bez výhrad. Má jednoduchý design a poté, co si na jeho ovládání trochu zvyknete, je i příjemně ergonomický. Líbí se mi tlačítko pro návrat na domovskou obrazovku i pro přístup k jízdním asistentům pod displejem, stejně jako klasický tlačítkový ovládací panel klimatizace.
Vestavěná navigace má slušnou databázi stacionárních a úsekových radarů a zvládá i data o dopravě, stejně jako vyhledání nabíjecích míst po trase; infotainment je trvale připojený k internetu. A samozřejmostí je bezdrátový Android Auto či Apple CarPlay, kdyby vám vestavěná navigace nevyhovovala.
Malý, avšak přehledný přístrojový štít, schovaný do kulaté kapličky nikoliv nepodobné té v menším Fiatu 500e, řekne všechno potřebné. Nečekejte věci jako teplotu baterie, ale zvládá najednou ukázat kromě rychlosti také aktuální zátěž, výstup adaptivního tempomatu a palubní počítač.
Když už jsem zmínil adaptivní tempomat, vězte, že funguje obstojně – bez extrémů na jednu či druhou stranu. Se sledováním čar na silnici, resp. vedením ve středu jízdního pruhu je třeba se občas trochu prát, a tak jsem rád, že se dá poměrně snadno vypnout. Kontroverzní systém ISA, tedy “eurohlásítko” překročení rychlostního limitu, ve výbavě není.
Konečně – spotřeba. Fiat slibuje v katalogu lehce nad 15 kWh/100 km, já se dostal na průměr 16 kWh/100 km svou relativně dynamickou jízdou. Čtyřsetkilometrový dojezd na jedno nabití, který slibuje katalog v kombinovaném režimu, je však čistá utopie. Na polovinu baterie jsem zvládl 157 km a dojezd při 50 % byl dalších 160, takže tři stovky by s trochou snahy měly jít ujet.
Závěr
Fiat 600e dokáže zaujmout svým designem i dynamickou stabilitou v zatáčkách, ovšem má docela dost otravných detailů, které soužití s ním ztrpčují. Kromě gumově působících potahů sedaček to jsou třeba také blinkry v zrcátkách, které člověka ve tmě oslňují, když se bočními okny rozhlíží do křižovatky.
Zájemce o něj musí tedy udělat jisté kompromisy, které se ale bohužel dělají docela těžko při pohledu do ceníku. Ten totiž u elektrické verze začíná na 820 tisících korun za základní verzi (RED) a testovaná La Prima stojí bez stokoruny od 920 tisíc. Pravda, není už nutné za nic připlácet a kromě barvy jediný příplatek, vyhřívaný prostor stěračů, je za lidové dva tisíce, ale v segmentu B-SUV s takovouhle cenou nechci být nucen akceptovat otravné čalounění.
| Nejlevnější verze modelu | 549.900 Kč (600 1,2 Turbo Hybrid, 74 kW, 6st. dvouspojka) |
| Základ s testovaným motorem | 819.900 Kč (600e 54 kWh, 115 kW, (RED)) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 919.900 Kč (600e 54 kWh, 115 kW, La Prima) |
| Testovaný vůz s výbavou | 921.900 Kč (600e 54 kWh, 115 kW, La Prima) |
Plusy
- Design
- Jízdní stabilita
Minusy
- Potahy sedaček
- Tvrdé plasty
