TEST Ford Focus Kombi 1.0 EcoBoost mHEV vs. Seat Leon ST 1.5 TSI – Po čem běžný řidič touží?

Kombi nižší střední třídy jsou stále nejpraktičtější osobní vozy na trhu, které při relativně kompaktních vnějších rozměrech nabízejí prostornou kabinu a obří zavazadelník. Bez problémů odvezou na dovolenou celou rodinu, odstěhují půlku domácnosti a s benzinovými motory spojenými s manuální převodovkou nestojí svět. A v případě českého národa chalupářů, který neustále něco někam převáží, se jedná o nezbytnou nutnost. Domácí scéně léta vévodí mladoboleslavská octavia, která byla loni nejprodávanějším modelem kombi v Evropě. Jejímu úspěchu se nyní chce přiblížit i nový Leon Sportstourer, postavený na stejných základech. My jsme zvolili benzinovou motorizaci 1.5 TSI 110 kW a výbavu Xcellence. Španělovi jsme totiž vybrali za soupeře o něco starší Ford Focus Kombi v provedení ST-Line, zato s novým litrovým tříválcem 1.0 EcoBoost 114 kW doplněným mild-hybridní technologií.

Video: Martin Vaculík proklepnul 1.0 EcoBoost mHEV. Jsou tříválce zlo?

redakce AUTO.CZ

Videa

145

Jako vejce vejci

Nejnovější poznatky z aerodynamiky, bezpečnosti a technologií konstrukce mají za následek, že jsou si současné vozy hodně podobné. Výjimkou nejsou ani Ford Focus Kombi se Seatem Leon Sportstourer, což dokládá téměř identická silueta s vyváženými proporcemi. Ale je jasné, že u kombíků se hledí na praktičnost, a ne na originalitu tvarů. I výraz obou vozů, kde hlavní úlohu hrají vystouplá šestiúhelníková maska, podlouhlé světlomety a výrazné kapsy po stranách nárazníku, se velmi podobá. Zásadní rozlišovací znaky nacházíme až v zadních polovinách karoserie. Rozdílné je zadní boční okénko, které má u fordu negativní sklon, a zcela odlišné jsou automobily při pohledu zezadu. Seat je z tohoto úhlu stylovější a líbí se nám spojení zadních svítilen diodovým pruhem přes celé víko kufru. Tento prvek spolu se znakem a nápisem Leon rozbíjejí masu lakovaných plechů, takže registrační značka může být umístěna až do nárazníku. Přesto nám ford s výraznými bočními prolisy a stoupající spodní linií oken připadá celkově dravější a atraktivnější. Emoce, o nichž španělská značka tak ráda hovoří, totiž u leonu nějak nemůžeme najít.

Svět motorů 13/2021 | Svět motorů

Snaha se cení

Uvnitř naopak projevili větší umělecké cítění španělští návrháři, kteří vytvořili útulný a originální interiér. Koncept palubních desek se přitom shoduje. Tvoří ho velký štít s digitální obrazovkou před řidičem – u fordu za příplatek v sadě Titanium X –, středový dotykový displej stojící v prostoru a výdechy ventilace pod ním. Jenže seat si s kabinou více vyhrál. Leonu nadělil ostré hrany a umně rozbil masu palubní desky výraznými prvky. Oceňujeme vodorovný prolis linoucí se přes celou šířku, oddělující horní část od spodní. Tento prvek zvýrazňuje okrasná lišta v dřevěném dekoru, který ladí s hnědými panely ve dveřích. Dynamicky působí vystouplé výdechy ventilace po stranách. Čistotu zajišťuje absence jakýchkoliv tlačítek a ovladačů. V tomto srovnání působí palubní deska fordu zbytečně mohutně a navržená je bez důvtipu. Také kvalita zpracování je u seatu o chloupek lepší a plusové body získává i za použité materiály. Například u výplní dveří sází leon na tkanou látku ladící s potahy sedadel, která je příjemná i na dotek. Ford vpředu přichází s něčím, co imituje koženku. Jenže výplně působí uměle a lisované „prošívání“ až zbytečně levně. U zadních dveří se Ford nesnažil o nic, cestující si tak opírají ruce o nepříjemný tvrdý plast.

TEST Ford Focus kombi Active 2.0 EcoBlue (110 kW) – Spíš stylovka

David Bureš

Testy

50

Nová doba

Jenže uklizené prostředí seatu má negativní vliv na ovládání vozu. Ford používá na všechno tlačítka, takže stačí poslepu jednou stisknout a nastavíte si, co potřebujete. Středobodem leonu je dotyková obrazovka uprostřed, v našem případě s úhlopříčkou 10,25 palce, která je spojena s příplatkovou navigací. V menu jsme se zorientovali rychle – pomáhají ikonky ve spodním řádku s přímým odkazem. K rozšířenému nastavení klimatizace, jízdních módů, asistentů nebo pro vypnutí systému stop-start musíte klikat na displej a potřebujete na to několik povelů. Za jízdy je to značně nebezpečné a odvádí to pozornost řidiče od provozu. Některé funkce se snažíme nastavit hlasově, ale asi máme špatnou výslovnost a auto často neví, co chceme. Poznáváme i ošidnost umístit ovládání celého vozu do jednoho digitálního centra. Stalo se nám, že celou hodinovou cestu na obrazovce svítilo „načítání nastavení“ a některé funkce byly nedostupné – naštěstí ty základní a důležité fungovaly. Jenže jednou nám při napojení mobilu celý systém za jízdy „spadl“ a musel se restartovat – těch pár sekund nešla ani klimatizace. Ford s tradičním rozmístěním tlačítek je v tomto směru jednodušší a potěší všechny staromilce.

TEST VW Arteon Shooting Brake 2.0 TSI 206 kW – Krásný mainstream

Stanislav Kolman

Testy

60

Když rozum vítězí

Nové technologie, bezpečnostní prvky i vyžadovaný komfort sice ženou ceny automobilů vzhůru, ale toto pravidlo nemusí platit ve všech segmentech. Jedním z nich je nižší střední třída, určená hlavně pro běžné motoristy, kteří kvalitu chtějí, ale na rozhazování rozhodně nemají. Automobilky si toho jsou vědomy, a proto lze v tomto segmentu narazit na několik lákavých nabídek. Prostorných a výkonných benzinových kombi do půl milionu najdete hned několik, a tak 548.900 Kč za focus 1.0 EcoBoost mHEV 118 kW může na první pohled působit jako zbytečné vyhazování. Jenže Ford se rozhodl testovanou motorizaci nabízet za zvýhodněnou cenu až od výbavy Titanium – Trend Edition je tak paradoxně dražší. Najdete v něm tedy vše potřebné včetně bezklíčového vstupu, bezdrátové nabíječky mobilů, dvouzónové automatické klimatizace nebo parkovacích čidel kolem celého vozu i kameru. A když si připlatíte 8300 Kč, dostanete i navigaci včetně audiosoustavy Bang & Olufsen, která hraje výborně. Myslíme, že tato nabídka Fordu je velmi příznivá, a proto focusu snižujeme známku o půl bodu na rovnou dvojku. Vylepšujeme i u seatu, jenže to stačí jen na 3,50. Kombík leonu vstupuje na trh sebevědoměji a Španělé si ho s motorem 1.5 TSI 110 kW cení na 634.900 Kč. Požadovaná částka je spojena se sportovnější řadou FR, protože základní provedení Style je vyhrazeno jen slabšímu agregátu. Bohatost výbavy je na podobné úrovni (tedy velmi slušné) jako u fordu. Za některé prvky si musíte připlatit, jiné zase dostanete ve standardu – digitální přístrojový štít či světlomety LED. Jenže 634.900 Kč za benzinový motor s manuálem je moc a dražší než leon je momentálně jen mercedes.

První třída

Velmi podobné proporce i rozměry znamenají, že uvnitř obou vozů najde posádka přibližně stejně prostoru. A určitě se v kabinách nebude nikdo tísnit, v obou vozech máme uvolněné pocity a užíváme si vzdušného prostředí. Naše dojmy potvrzují získané údaje a ukazují, že ford i seat patří k nejprostornějším kompaktním kombíkům na trhu – vyrovnají se i poslední generaci Škody Octavia. Odlišnosti jsou přitom minimální. Focus lehce ztrácí v podélném směru, kabina je vpředu nižší, ale vzadu širší. Rozdíly v řádech několika milimetrů vyjdou najevo až po pečlivém změření, takže oběma dáváme jedničku.

U hodnocení sedadel naopak zajedno nejsme. Vzadu je sezení přibližně stejné a podobá se i tuhost výplní, ale vpředu si více lebedíme v křeslech seatu. Dlouhý rovný sedák krásně podepírá stehna, výrazné boky drží tělo při dynamičtějším svezení a vyšší opěradlo dobře fixuje ramena. Sportovní sedadla fordu určená pro výbavu ST-Line nejsou tak precizní.

Ford Focus Speedster: Bizarní ruská přestavba je odpovědí na McLaren Elva

Stanislav Kolman

Novinky

4

Stěhováci v akci

Kufry obou vozů splní požadavky i nejnáročnějších zákazníků. Focus kombi se pyšní maximálním objemem 635 litrů, seat kontruje 620 litry. Když nahlédneme do zadních částí, vidíme uspořádané prostory. Focus i leon poskytují dvojitou podlahu, která v případě sklopení zadních opěradel vytvoří rovnou ložnou plochu. Pro plné využití zavazadelníku ji lze lehce přesunout do nižší pozice a v případě fordu z ní jde udělat přepážku pro příčné rozdělení kufru. Na dně mají oba vozy prohlubeň, která je samozřejmě započítána do celkové přepravní kapacity. Zatímco u seatu s ní vlastně nikdy nebudete moci naplno počítat, protože leon má dojezdovou rezervu ve standardní výbavě, ve focusu může sloužit pro uložení dalších drobností. Ten totiž dojezdové kolo nabízí za příplatek. Testovaný kus ale měl navíc v tomto místě subwoofer nadstandardní prémiové audiosoustavy, čímž objem klesl na 575 litrů. Údaje o tom, o kolik rezerva reálně zmenší kufru leonu, neexistují, ale budou odrážet čísla focusu.

U seatu vidíme kvalitnější čalounění, ford zase kontruje širším otvorem a výrazně nižší nakládací hranou, takže nemusíte zavazadla zvedat do výšky. Chválíme standardní průvlak na přepravu dlouhých předmětů nebo lyží u seatu. Ve fordu je součástí sady Titanium X za 21.000 Kč pro kombi, zahrnující i elektrické ovládání víka kufru. Naopak u leonu stojí dalších 12.500 Kč.

Pomůže hybrid?

Focus nabízí osm motorizací s výkony od 74 do 134 kW. Horkou novinkou je přeplňovaný zážehový litrový tříválec disponující 114 kW. Specialitou motoru – s litrovým výkonem výrazně převyšujícím všechny ostatní maloobjemové pohonné jednotky – je 48V hybridní síť, zahrnující startér-generátor spojený s klikovou hřídelí motoru řemenem. Systém při zpomalování přeměňuje kinetickou energii na elektřinu, která se ukládá do lithium-iontových akumulátorů s kapacitou 10 Ah pod sedadlem spolujezdce. Elektromotor s výkonem 11,5 kW poté pomáhá při rozjezdech a zrychlování. I díky němu se točivý moment celé pohonné jednotky vydrápal na 235 Nm při 2500 min^-1. Zlepšit by se měla dynamika a naopak snížit spotřeba. Ford v cyklu NEDC slibuje průměrný apetit 4,1 l/100 km.

TEST Seat Leon ST Cupra R – Tohle je strašně dobré

Martin Machala

Testy

100

Po nastartování focus vyluzuje bublavý zvuk navozující pocit, že pod kapotou bije mocný osmiválec. Pod plynem a v otáčkách ale drnčivý doprovod a lehké chvění dává najevo lichý počet válců. V ustáleném tempu je ale tichý. Když agregát podtočíte, dostává se do kabiny také nepříjemné dunění. Přitom i díky výrazné podpoře elektromotoru má litrový tříválec dostatek síly prakticky od volnoběhu. Od 1500 otáček slušně a svižně zrychluje. Nejlépe táhne v rozmezí 3500 až 5500 min^-1. Dostatek síly v širokém pásmu zajišťuje vozu příkladné pružné zrychlení, což jsme si ověřili i při měření, kde focus španělského soupeře jasně předčil.

Prostě v klidu

Nabídka seatu je zatím chudší a ze čtyř agregátů jsme vybrali přeplňovaný zážehový čtyřválec 1.5 TSI 110 kW – jeho hybridní provedení by bylo jistě příhodnější, ale seat ho spojuje jen s automatickou převodovkou. Patnáctistovka nás zaujala hlavně kultivovaným projevem bez vibrací, vycházejícím ze čtyřválcové podstaty, a lepším odhlučněním. Při akceleraci zvolí jadrnější tón, který ale není nepříjemný. Díky točivému momentu 250 Nm, dostupnému v širokém pásmu od 1500 do 3500 otáček, také příkladně zatahuje od volnoběhu a roztočí se až do šesti tisíc. Jenže mu chybí chuť k životu, progres a výkonová špička. Působí přidušeně a v celém pásmu otáček se chová podobně. Ať točíte 1500, nebo 4000 min^-1, po sešlápnutí plynového pedálu je akcelerace téměř stejná. Na podstatně horším pružném zrychlení se podepsaly i dlouhé převody šestistupňové manuální převodovky – přesností i chodem je skříň bez chybiček, stejně jako ve focusu. Vždyť při 130 km/h točí na šestku jen 2600 otáček a ford ve stejném režimu 3100 min^-1. Potom není divu, že při měření pružnosti z 60 na 100 km/h a z 80 na 120 km/h dostal seat vyloženě na frak.

Video: Seat Leon má infotainment jako Octavia nebo Golf. Přesto se nám líbí nejvíc

Stanislav Kolman

Videa

6

Boj o litry

Dlouhé převody seatu mají naopak blahodárný vliv na nízkou spotřebu, k níž přispívá i vypínání dvou válců při nízké zátěži ACM (Active Cylinder Management). Systém je dokonale vyladěný a o aktuálním režimu se dozvíte jen z displeje palubního počítače. Funguje zcela nezávisle. Na řidiči je, aby jel ustáleným tempem s lehkou nohou na plynu, benzin pak proudí jen do dvou válců. Také systém stop-start zhasíná a nahazuje motor téměř neznatelně, takže ani nemáme potřebu ho vypnout. Všímáme si taky, jak leon hospodaří s kinetickou energií. Na neutrál úžasně plachtí. Stačí mírný svážek a bez problémů drží rychlost. Minimálně zpomaluje i se zařazenou rychlostí, kdy do motoru nejde žádné palivo. Výsledkem je spotřeba 5,2 l/100 km, což považujeme za velmi slušnou hodnotu, která se jen minimálně liší od slibovaných 4,9 litru v měřicím cyklu NEDC.

TEST Ford Explorer 3.0 V6 EcoBoost Hybrid – Amerika má stále co nabídnout

Ondřej Mára

Testy

69

K lepší hospodárnosti by focusu mělo přispět několik pomocníků. I jeho tříválec umí při nízké zátěži vypnout jeden válec, takže jede jen na dva. Díky mild-hybridnímu 48V systému by měl lépe hospodařit se získanou kinetickou energií. Při zpomalování ji v podobě elektřiny ukládá do baterie a následně využívá při akceleraci, což můžeme sledovat na grafu palubního počítače. Také jeho stop-start umí zhasnout agregát ještě před úplným zastavením, přibližně od 20 km/h. A spolupracuje i navigace. Ikonka pod rychloměrem řidiči oznamuje, že se blíží rychlostní omezení, zatáčka nebo křižovatka, takže by bylo vhodné sundat nohu z plynu. Jenže když dokončujeme stejný okruh, jaký jsme absolvovali seatem, na palubním počítači svítí průměr 5,7 l/100 km. Půl litru není velký rozdíl, ale my jsme čekali podstatně méně – vždyť focus slibuje 4,1 l. Jak je to možné? Snad by fordův systém měl dobíjet baterii opravdu jen při snaze o zpomalení, a ne pokaždé, když sundáme nohu z plynu. Potom totiž začne vždy rekuperovat a znatelně zpomalovat. A to je podle nás dvousečné. Ano, získáte tím elektřinu, ale nikdy ne tolik, aby to stačilo na zrychlení na stejné tempo.

Vede dobrý základ

V případě jízdních vlastností má již na startovní čáře lehký náskok focus, protože kombi má vždy vzadu víceprvkové zavěšení. Leon je postaven na platformě MQB Evo, která také počítá se zadními víceprvkovými nápravami. Jenže koncernová strategie tuto možnost zatím vylučuje. Seat se stejně jako škoda musí u motorizací do výkonu 110 kW spolehnout na jednodušší, vlečenou nápravu s torzní příčkou – silnější motorizaci zatím leon v nabídce nemá. Testovaný Španěl má ale v rukávu jiný trumf: adaptivně regulovatelný podvozek DCC s progresivním řízením za příplatek 22.500 Kč. Byli jsme zvědavi, zda to na ford v provedení ST-Line se sníženým podvozkem, upravenými stabilizátory a tlumiči bude stačit. Focus si na kvalitních jízdních vlastnostech zakládal od první generace, uvedené v roce 1998. A také současná, pátá patří v tomto směru ke špičce kompaktní třídy. Ford nás o tom přesvědčuje od prvního okamžiku. I na 18palcových kolech je dostatečně komfortní a většinu nerovností precizně odfiltruje. Nerozhodí ho velké výmoly ani rozbitá vozovka v zatáčce. O velkých dírách posádku sice informuje, ale tak nějak vzdáleně. Chová se příkladně za všech okolností, což můžeme říci i o stabilitě ve vyšších rychlostech.

TEST Seat Leon ST FR 1.4 PHEV – Stylovka do zásuvky

Ondřej Mára

Testy

124

Seat s adaptivním podvozkem a také 18“ koly nám však v první fázi připadá ještě pohodlnější. Nad dálnicí se jen plavně nadnáší a dokonale žehlí drobné nedostatky vozovky. Jenže naše cesta vede i po jiných silnicích, jejichž kvalita odráží typické české prostředí. Na rozbitější vozovce začíná být nervóznější a leon se po přejetí každého hrbolu natřásá. Velké hrboly a výmoly se již postarají o tupé rány prostupující celým vozem. A jak zvládne rozbitou cestu ve vyšším tempu? Na nerovnostech se velká kola leonu trochu rozechvěla a v zatáčce cítíme, jak zadní „vlečka“ na díře poodskočí. Je přitom úplně jedno, zda jsme zvolili sportovní, nebo komfortní nastavení podvozku.

Na pěkné silnici nám seat připadá dostatečně jistý a zprostředkuje svižné svezení. Na hranici přilnavosti v extrémních situacích se ale ukazuje jeho nedotáčivost. Při vyhýbacím manévru mezi kužely se skoro vůbec nenaklání a na pokyn volantu reaguje okamžitě. Jenže při prudké změně směru se hrne rovně a chvilku trvá, než ho stabilizace narovná do patřičného směru. To focus se mezi kužely proplete s větší grácií a hbitostí, čemuž pomáhá i přesnější a komunikativnější řízení. Progresivní posilovač seatu snižující počet otáček mezi rejdy je odtažitější.

Závěr

Oba testované kombíky toho mají mnoho společného. Prostorností kabiny i zavazadelníku patří ke špičce mezi kompakty, a proto jsme tyto vlastnosti vyzdvihli i v hodnocení. Nabídnou i bohatou výbavu, takže rozdíly hledáme obtížně. Ford Focus zabodoval výbornými jízdními vlastnostmi i pružností a dynamikou litrového tříválce s elektrickým pomocníkem. Výhrady u něj máme k některým použitým materiálům, tvaru sedadel i spotřebě, která je výrazně vyšší, než slibuje výrobce. Přestože tentokrát odchází Leon Sportstourer poražen, nejde o špatné auto. Zaujal nás hezky čistým interiérem, kde jsme se cítili příjemně. Boduje i příznivější spotřebou kultivovaného čtyřválce či povedenými sedadly. Bohužel i seat vsadil na nastavování vozu a ovládání většiny funkcí prostřednictvím dotykové obrazovky. Nepřesvědčila nás pružnost motoru ani podvozek s adaptivními tlumiči.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším benzinovým kombíkem nižší střední třídy s výkonem na 95 kW dle Světa motorů je Opel Astra Sports Tourer 1.2 Turbo 96 kW za 406.990 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 427.339 Kč. Za cenu od 427.340 Kč do 468.038 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně.

Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.