TEST Ford Kuga Hybrid AWD – Když se chyby těžko hledají
Třetí generace kugy, zhruba před rokem modernizovaná, stojí proti velmi silné konkurenci. Má ale nabito tak skvěle, až jsem na něm nedokázal najít žádnou velkou nevýhodu. Funguje parádně ve všech situacích, které před něj postavíte, včetně transportu čtyř dospělých s prostorem ještě na rozdávání, a nechce za to ani moc benzinu.
Design, interiér
Ford Kuga je v současné generaci na světě už tak dlouho, až se trochu stydím, že jsem s ním dosud strávil nanejvýš pár minut. Přitom je to vůz v důležitém segmentu středně velkých SUV, kde mají svá želízka snad všechny značky, na jejichž pořízení může řada normálních lidí alespoň pomýšlet.
Jen pár příkladů – Škoda tu bojuje s karoqem, Hyundai a Kia s tucsonem a sportage, BMW nabízí X1 a Cupra nový terramar. Některé jsou jen spalovací, jiné i různě hybridní až elektrické. Jak se tedy bude kuga snažit získat zákazníky na svou stranu? přemítám, když prvně ukládám tašku do kufru a sedám za volant.
Upřímně, vnějším designem to nebude, alespoň u mě. Jednotlivé detaily kugy jsou zajímavé, líbí se mi třeba grafika světlometů, jejich spojení pod hranou kapoty, které svítí i když jedete „na denní“, nebo třeba 19“ kola. Jenže světlomety zasahující až nad přední kola jako by se snažily zamaskovat, kde je roh auta – totéž, co vzadu zkouší udělat absence optického, ba dokonce i pomyslného propojení bočních oken s tím v pátých dveřích.
Líbí se mi však, že ač jde o verzi Active X, designéři to tu nepřehnali s oplastováním. Černý matný plast kolem podběhů je dnes – mám ten dojem – skoro povinný u čehokoliv, co není supersport, ale snad až na zadní nárazník připomínající doby, kdy se muselo za lakování nárazníků do barvy připlácet, ho tu není příliš.
Taky cením párová a velmi dobře viditelná couvací světla v lampách. Z žádného úhlu zezadu se nestane, že by couvající vůz někdo přehlédl. Také přední mlhovky – Ford se tu drží klasiky – jsou docela vysoko, což pomáhá pocitově lépe vidět, když v noci jedete za hustého sněžení.
Místa a místa
Vnímaná neforemnost zvenčí může být vedlejším efektem jedné z největších výhod, které kuga oproti konkurenci má – je tady neskutečné množství místa, a to zejména za sloupky B karoserie. Nasedl jsem sice za volant, ale začnu o kus dál vzadu: když si sednu „za sebe“ se svými 184 cm výšky, pořád mám na zadní lavici před koleny ještě několik centimetrů místa. Můžu se pohodlně rozvalit, upravit si sklon opěradla a také svou část lavice podélně posunout, kdybych chtěl zvětšit zavazadelník.
Jak moc to jde? Mrkněte do tabulky úplně dole v této kapitole, metr na metr u podlahy je samozřejmost. Zvýšit světlou výšku pod platem sice už nelze, ale z nejlepšího důvodu – pod podlahou je rezervní kolo. Ano, i se čtyřkolkou a hybridem se sem vešla ještě rezerva.
Prostornost předních míst ničím z řady nevyčnívá, místa je tu dost i do šířky v oblasti kolen i loktů a nemám si vůbec nač stěžovat. Ani se středovou konzolou, která vypadá, že by kolem startovacího tlačítka mohla zavazet pravému kolenu, není problém.
Obecně mám radost ze starosvětské kapličky přístrojů i celé palubní desky. Doby, kdy jsem nadával na uprostřed trčící tablety, jsou v dnešní módě fošen s displeji ty tam. Obří obrazovka kugy navíc nepůsobí jako dodatek, s jehož umístěním či zakomponováním do interiéru se nikomu nechtělo moc párat. Jen by se mi líbilo, kdybych si mohl pod displejem lépe opřít ruku.
Ergonomie bez velkých chyb
Ovládání klimatizace v displeji nevadí, má-li jako zde vlastní lištu, která zůstává na svém místě. Jasně, radši bych měl vlastní panel s tlačítky a otočnými knoflíky pro teplotu, ale to bych musel oželet panel se startovacím tlačítkem a knoflíkem pro hlasitost.
A hlavně – tlačítkem pro rychlé zapnutí kamerového systému kolem vozu. 360° výhled totiž často potřebuji zapnout bryskně, a tak si ho ukládám na konfigurovatelná tlačítka, je-li to možné a není-li k jeho zapnutí takhle snadná cesta.
Příjemné jsou také páčky pod volantem umístěné tak vysoko, že vidíte na jejich popisky, aniž byste museli natočit volant. Jen kdyby zapínání zadního stěrače nebylo na špičce té pravé, tak bych v každém testovaném fordu za ten týden stěrač párkrát nechtěně nezapnul.
Konečně – nemám rád otočné voliče převodovky, ale to je osobní preference. Naopak mám radost, že zvuková výstraha „eurohlásítka“ ISA se dá vypnout i zapnout podržením tlačítka LIM na volantu, že seřizování jasu displejů je snadno dostupné vlevo pod volantem hned vedle individuálních tlačítek pro mlhovky a že ovládání přístrojového štítu i tempomatu je díky hromadě tlačítek na volantu jednoduché a intuitivní
Jedinými reálnými nevýhodami uvnitř tak budiž horší výhled šikmo dopředu přes tlusté dolní konce sloupků A karoserie, krajně nespolehlivé bezdrátové připojení Androidu Auto, ale na tom má svůj podíl viny jistě i mobil, nebo velmi slabé nabíjení, když pro spojení použiju kabel. V bezdrátové nabíječce se telefon bohužel poměrně rychle začne přehřívat, má-li zároveň streamovat obraz na centrální displej.
Konečně stojí za zmínku vysoká bytelnost a dobrá kvalita materiálů na většině míst, na které člověk sahá. Sem tam potkáte levný plast, ale s tím se v dnešní době zasvěcené šetření i té poslední koruny musí počítat. Interiér ani v nejmenším nepůsobí lacině ani na to, že si za tuhle verzi Ford účtuje vysoko přes milion korun.
| Rozměry zavazadelníku Fordu Kuga HEV AWD | |
| Délka dole/pod platem | 843-1.009/688-913 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.962 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.045 mm |
| Výška pod platem/stropem | 437/748 mm |
| Šířka nakládacího otvoru | 1.101 mm |
| Výška nakládací hrany | 674 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Interiér není špatný, to ani v nejmenším, ovšem kde je cena vozu vidět mnohem víc, je pohonné ústrojí a fungování auta jako celek. Ford se ve vývoji techniky pro hybridní kugu inspiroval Toyotou a Hyundai.
Coby základ hybridního ústrojí tu pracuje atmosférický čtyřválec o velkém objemu bez přeplňování, bežící v Atkinsonově cyklu. A hlavně, spojit ho s bezestupňovou převodovkou eCVT, která je planetovým soukolím. Stejně jako např. u RAV4 tady je velký elektromotor pro pohon vozidla a malý pomocný k synchronizaci otáček
Funguje to tak, že na korunové kolo, planety, unašeč planet i na centrální kolo, tedy „slunce“, je napojeno něco jiného – spalovací motor, hnací elektromotor, pomocný elektromotor a výstupní hřídel. Vzájemné poměry otáček upravuje řídicí jednotka pro nepřerušenou a hladkou dodávku točivého momentu na výstupní hřídel, tedy kola vozidla. Nejsou tu žádné brzdné pásy či spojky, všechno se řeší úpravou otáček jednotlivých komponent na vstupu.
O pohon zadních kol se nestará další elektromotor, nýbrž klasická kloubová hřídel. Je to možná méně efektivní co do snahy o šetření paliva, ale zadní kola můžou být poháněna stejným točivým momentem, jako ta přední. U hybridních čtyřkolek, které mají vzadu jen elektromotor, to nebývá pravidlem.
Na elektřinu jezdí často
Když už jsem nakousl tu efektivitu, pokračujme rovnou spotřebami v různých jízdních situacích. Začnu celkovým průměrem, který byl rovných 7 l/100 km za něco přes 900 ujetých kilometrů povětšinou, ale ne vždy dynamicky, a zčásti i s lehce naloženým nebrzděným přívěsem, a s ostatními hodnotami pomůže tabulka.
| Spotřeby paliva Fordu Kuga HEV AWD | |
| Celkový průměr za cca 900 km | 7 l/100 km |
| Pomalá jízda po okreskách | 6,1 l/100 km |
| Lehce naložený přívěs mimo město a po dálnici do 120 km/h | 8,5 l/100 km |
| Nenaložené auto po dálnici, 130 km/h +- 10 km/h | 7,6 l/100 km |
| Nenaložené auto městem vč. okruhu, dopolední provoz ve všední den | 6,3 l/100 km |
Podle technických dat bych se měl být schopen dostat i pod šest litrů; věřím, že piloti zkušenější v ecorallye by to zvládli. Já považuji za úspěch i to, že jsem se s nejnižším číslem dostal o desetinku pod horní hranici normovaného rozsahu a že jsem úplně běžně vídal čísla začínající šestkou u auta, které má čtyřkolku, úplně všechnu výbavu, která vás pro tuhle třídu napadne, a váží skoro 1,8 tuny.
Tím spíš, že dojezd čistě na elektřinu bych tipoval spíš na stovky metrů než kilometry, a to ještě se zatížením pohonného ústrojí nanejvýš tak 10 %. Přesto, když mi vůz ukázal, jaké procento dané jízdy bylo na elektřinu, většinou jsem viděl číslo nad 50 a často i nad 60 procenty, pokud jsem se držel v rychlostech běžných ve městě či na klikatých okreskách
Mrzí mě, že vůz neukazuje, při jaké zátěži – tu ukazuje stupnice na levé straně přístrojového štítu – hodlá přepnout z elektrického pohonu na hybridní, abych věděl, jak můžu šlapat na pedál plynu, chci-li zůstat u elektrického pohonu. Tím spíš, že odhlučnění spalovacího motoru je tak špičkové, že jeho start vůbec nejde poznat nějakým přenosem vibrací a slyšet je jen tehdy, když máte vypnuté rádio.
Odhlučnění je obecně výborné a ticho, které na palubě panuje, se krásně snoubí s tím, jak šokujícím způsobem pohodlná dokáže kuga být na kvalitním povrchu. Člověku skoro přijde, že se auto nepohybuje; dobře by se tak za jízdy usínalo, takže pokud si vaše drahá polovička při cestování ráda zdřímne, kuga se jí bude líbit. Pohodlí pomáhají i sedačky s nepříliš tvrdým čalouněním, dostatečným bočním vedením na tuto kategorii auta a možností prodloužit sedák.
Dynamikou nezaostává
Držte si klobouky, chvála nekončí. Po dynamické stránce nemůžu proti kuze říci křivého slova – díky elektromotoru má pro rozjíždění dost síly a čtyřkolka znamená, že není třeba dodávku točivého momentu omezovat v obavě z proklouznutí předních kol, stačí zapojit do hry zadek.
Elektromotor tomu spalovacímu velmi pomáhá i při předjíždění a na státních silnicích se nestává, že by kuze došel dech. Na to je třeba jet až vysokými dálničními rychlostmi, kterými se u nás nejezdí. A díky výbornému odhlučnění se v žádné situaci nesetkáte se zvukovým projevem vysavače.
Kuga obstojně zvládá i svižnou jízdu v zatáčkách, je velmi stabilní a asfaltu se drží srdnatě. Netýká se jí odskakování kol, hlučnost ani přílišná tvrdost; zčásti jistě díky tomu, že 19“ kola obouvají pneumatiky s bočnicí, která stojí za řeč.
Při jízdě v noci zase musím vyzdvihnout dálková světla, která jsou konečně – rozumějte, po několika autech, u kterých byly „dálky“ bludičky – dostatečně silná a s pořádně širokým kuželem. V noci je tak vidět naprosto perfektně. Matrixy také poměrně úspěšně nesvítí na dálnici do protisměru, ale když je před vámi nějaké jiné auto natočené stranou či rohem, systém ho neregistruje.
Líbí se mi také, že s denními světly svítí nejen vzadu obrysovkami, ale i linkou mezi předními světlomety. A všiml jsem si zajímavé fíčury, když jsem připojil vlek s bídně fungující elektroinstalací – pokud vám na přívěsu nebliká jeden blinkr, auto bliká kontrolkou na přístrojovém štítu s rychlou frekvencí, jako to dělala auta kdysi, když v jedné ze směrovek praskla žárovka. Zvenčí ovšem auto bliká standardní frekvencí; ta rychlejší je jen upozornění řidiči, že něco není v pořádku.
Musím zmínit i dvě nevýhody. Jízdního projevu se týká ta, že asistent při rozjezdu do kopce vůz drží dost silně, já musím poměrně hodně sešlápnout pedál plynu a stává se, že se vůz rozjede se škubnutím. Děje se to i s vypnutým autoholdem. A také, zmíněný kamerový systém, ke kterému je perfektní přístup tlačítkem, se při manévrování – tedy, když se aktivuje sám zařazením zpátečky – okamžitě vypíná při zařazení dopředného chodu.
| Nejbližší konkurenti | Hyundai Tucson | Toyota RAV4 |
| Motorizace | 1.6 T-GDI HEV | 2.5 Hybrid |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.598 | |
| Největší komb. výkon [kW/min] | 158 | 163 |
| Komb. točivý moment [N.m/min] | 367 | - |
| Převodovka | 6st. aut. | planetová e-CVT |
| Max. rychlost [km/h] | 186 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,5 | 8,1 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 6,3-6,7 | 5,6-5,9 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.720-1.846/2.250 | 1.720/2.225 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.510 × 1.865 × 1.650 | 4.600 × 1.855 × 1.685 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 616/1.795 | 580/1.189 |
| Rozvor [mm] | 2.680 | 2.690 |
| Cena od [Kč] | 889.990 | 1.064.900 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Premium 4×4 | Executive AWD |
| Cena od [Kč] | 1.054.990 | 1.274.900 |
Závěr
Hybridní Ford Kuga se čtyřkolkou je fantastické auto, na kterém hledám nevýhody jen vážně těžko. Že kromě kol a některých detailů nejsem fanouškem jeho designu, je subjektivní věc, důležitější je, že za týden v mých rukou neprovedl nic, čím by mě naštval, neukázal žádný prvek, který by byl vyloženě špatně a nebyl by to detail.
Navíc, s touto motorizací pořídíte kugu dle aktuálního ceníku za něco přes 800 tisíc korun ve standardní výbavě Titanium, která už to nejdůležitější obsahuje, a verze Active X je pořád dost hluboko pod milionem na to, abyste si mohli přikoupit třeba ty skvělé matrixy a nedostali se na sedmimístnou částku.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 649.900 Kč (Kuga 1,5 EcoBoost, 110 kW, 6st. man., Titanium) |
| Základ s testovaným motorem | 805.900 Kč (Kuga 2,5 Hybrid AWD, 134 kW, eCVT, Titanium) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 913.900 Kč (Kuga 2,5 Hybrid AWD, 134 kW, eCVT, Active X) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.051.600 Kč (Kuga 2,5 Hybrid AWD, 134 kW, eCVT, Active X) |
