TEST Hyundai Inster Power 49 kWh – Koncept skvělý, ale co ta cena?
Druhý nejmenší hyundai na evropském trhu přijíždí výhradně s elektrickým pohonem a pyšní se dospělým jízdním projevem. Přesto je dražší, než byste čekali.
Design, interiér
Když automobilky svým způsobem dostaly rozkazem, aby výrazně šláply do elektromobility, kvůli vysokým nákladům na vývoj a výrobu se zaměřily nejdříve na větší, výkonnější a logicky i dražší modely. Až teprve v poslední době se některé z nich orientují na dostupnější vozy, které se cenově mohou vyrovnat svým konkurentům se spalovacími motory. Přesto je tu stále jeden segment, který zatím větší zastoupení nemá, byť by pro rozvoj elektromobility udělal možná nejvíce.
Na mysli mám malá a dostupná auta, u kterých kvůli stále přísnějším emisním regulím dává elektřina větší a větší smysl. Před lety se v této kategorii velmi dařilo trojici bratislavských miniaut koncernu Volkswagen (Seat Mii Electric, Škoda Citigoe a Volkswagen e-Up), které ovšem zatím čekají na duchovní nástupce. Jedním z nich může být například Citroën ë-C3. Dacia Spring, kterou pořídíte od 419.900 Kč, je na můj vkus příliš spartánská a laciná, ačkoliv minimálně v rámci rozvážkových služeb své uplatnění najde. U soukromých zákazníků moc ne.
I proto představení Hyundaie Inster vyvolalo vcelku velké pozdvižení. Stylově vypadající městské auto, jež vychází z modelu Casper se spalovacím motorem, který korejská značka nabízí na domácím trhu, ovšem není úplně „budgetovým“ elektromobilem. Základní varianta s výkonem 71 kilowattů a akumulátorem s kapacitou 42 kWh totiž činí minimálně na 599.990 Kč. Když budete chtít výkonnější provedení Power s 84,5 kW a 49 kWh, zaplatíte ještě o 40 tisíc více. Nemluvě o hezky vybavených verzích, jež se dostávají na dohled Škody Elroq s vyšším výkonem, větší baterií a zejména výrazně prostornějším interiérem.
Hyundai Inster je totiž opravdu malá krabička. Do šířky měří pouze 1610 milimetrů, takže je stejně široký jako vysoký (se střešními příčníky). Dokonce i nejmenší hyundai v nabídce, model i10, který na testovaný elektromobil do délky ztrácí výrazných 155 mm, je o sedm centimetrů širší. V tomhle ohledu je na tom na českém trhu mezi „plnotučnými“ auty hůř snad jen zmíněná Dacia Spring s 1583 mm. Vpředu se tak nejlépe bude řidič cítit, pokud vedle sebe nebude mít spolujezdce. Nejinak je tomu vzadu, byť tady musím Hyundai Inster pochválit za překvapivě dost prostoru pro kolena. Rozvor totiž navzdory délce vozu pouze 3825 mm dosahuje parádních 2580 milimetrů, což je dokonce více než u současné Škody Fabia s 2552 mm. V podélném směru proto nouzí trpět nebudete, jen nesmíte mít široká ramena.
V čtyřmístné konfiguraci uvezete 280 litrů, což je dost na tašky s týdenním nákupem, trochu omezující jsou však nízká zadní opěradla, takže počítejte spíše s nižším nákladem.
Překvapivý luxus
Hyundai Inster je sice levnější než většina ostatních elektromobilů, přesto se může pochlubit luxusním interiérem, tedy alespoň z pohledu ergonomie. Zatímco spousta dražších aut přechází na zcela dotykové ovládání palubních funkcí skrze displeje či různé plošky s větší či menší citlivostí, elektrický korejec vám naservíruje výrobně dražší fyzické ovladače o pořádných rozměrech.
Teplotu jednozónové klimatizace si tak nastavíte naprosto jednoduše, rychle a intuitivně, ani nemusíte spustit oči z vozovky. Totéž platí o zapínání/vypínání ohřevu zadního okna či vyhřívání předních sedadel. A aby toho nebylo málo, nad panelem ventilace máte k dispozici dvojici otočných koleček pro úpravu hlasitosti audia a ladění rádia a dalších osm knoflíků pro vybrané funkce.
Multimediální systém už tolik chvály nesklízí. Struktura nabídky není tak přehledná jako u evropské konkurence, více ovšem zamrzí pomalejší odezva. Třeba když po startu chcete vypnout některé „pomocníky“ nebo naťukat cíl do navigace. Chytré mobily za tři tisícovky přitom dokážou být svižnější. Osobně bych uvítal i o něco citlivější displej.
Testované provedení Style Premium se může pochlubit standardní výbavou, za jakou by se nemusela stydět ani prémiová auta. Bez příplatku dostanete například aktivní sledování mrtvého úhlu, které vám vedle zvukového a vizuálního signálu poskytne i obraz z dvojice kamer. Nechybí ani vyhřívaný volant, tepelné čerpadlo či panoramatický parkovací systém.
Dojem z bohaté výbavy ovšem kazí kvalita interiéru. Byl bych radši, kdyby se na prvcích trochu ušetřilo a investovalo se raději do měkčených materiálů. Všude kolem vás jsou totiž prakticky jen tvrdé plasty. Nehezky to vypadá zejména na výplních dveří, s kterými kvůli uzoučké kabině přijdete do styku poměrně často.
Přední a zadní sedadla jsou spíše plochá, ovšem dostatečně rozměrná a pohodlná. Připomínají spíše křesílka.
Motor, jízdní vlastnosti
Hyundai Inster je trochu schizofrenní nejen z pohledu kvality interiéru a výbavy, ale také jízdních vlastností. Navenek se tenhle elektromobil tváří jako vyloženě městský mrňous, přitom ale jezdí jako minimálně o třídu větší auto.
I když testovaný exemplář obouval sedmnáctipalcové ráfky s pneumatikami 205/45, byl jízdní komfort až překvapivě dobrý. Od takhle malé krabičky na kolech jsem očekával mlácení a bouchání na každé středně velké nerovnosti, kterých je v Praze čím dál více, dočkal jsem se ovšem velmi účinného utlumení naprosté většiny nedokonalostí silnic. Opravdu ostrou ránu jsem za celý týden snad ani nezaznamenal.
Potěšil mě také jízdní projev, byť v tomhle případě přece jen musíte brát na vědomí shodou výšku se šířkou a v zatáčkách to příliš nepřehánět. Naštěstí vám v tomhle částečně kryje záda v podlaze umístěný trakční akumulátor, který snižuje těžiště a působí jako závaží.
Na výběr máte hned dva typy baterie: základní s využitelnou kapacitou 42 kWh a výkonem 85,4 kW a s 49 kilowatthodinami a 96,5 kW. Obě varianty se liší také výkonem samotného trakčního elektromotoru. Méně kapacitní varianta dává 71 kilowattů, vyšší model má 84,5 kW. Točivý moment 147 Nm je shodný u obou typů. Rozdíly v dynamice nejsou tak zásadní. Výkonnější inster se na 100 km/h dostane za 10,6 sekundy, slabší za 11,7 s, přičemž maximální rychlost se liší jen drobně (150 vs. 140 km/h).
Oranžový kousek na fotkách je ten silnější, co dojede dál. Obvykle tyhle parametry u elektrického auta vítám, jenže opravdu potřebuji u vozu s délkou lehce přes 3,8 metru teoretický dojezd v městském cyklu až 518 kilometrů a reálný klidně téměř 400 km (i velkým podílem kratších cest a svižnou jízdou po dálnici jsem se totiž dostal na spotřebu 14,5 kWh/100 km)? Nestačilo by mi méně?
Ano, stačilo. Kdybych si totiž Hyundai Inster (či podobně malý elektromobil) kupoval, asi bych se spokojil s jistým dojezdem okolo 200 kilometrů. Nedovedu si představit, že bych s podobným vozítkem vyrazil z Prahy do Brna nebo na výlet do jižních Čech. Je sice fajn, že inster tyhle možnosti nabízí, ale trochu se to míjí s jeho charakterem auta pro starší lidi, kteří týdně v rámci několika jízd ujedou 150 až 200 kilometrů po městě a okreskách v těsné blízkosti svého domova, kde hyundai pokaždé stejně připojí k nabíječce bez ohledu na to, jakou vzdálenost předtím ujeli. Ostatně maximální dobíjecí výkon 85,3 kW (slabší provedení zvládá 72 kilowattů) mi v tom dává za pravdu. Tenhle elektromobil budete na veřejných stojanech dobíjet minimálně, protože s ním na delší cestu prakticky nevyrazíte.
I proto dávám ke zvážení, zda neušetřit zmíněných 40.000 Kč a nezvolit základní model, který zvládne jen o několik desítek kilometrů kratší úseky. Jak jsem totiž zmiňoval v úvodu, Hyundai Inster totiž není zrovna nejlevnější vůz. Sáhnete-li po druhém nejnižším výbavovém stupni Style, dostanete se v případě 49kWh modelu na 740 tisíc. Pokud si dopřejete testovanou verzi Style Premium, už jste na 800 tisících. A vrcholný Hyundai Inster Cross Premium s lehce offroadovým designem vás vyjde bezmála na 830 tisíc. Základní Škoda Elroq 50 Essence se 125 kilowatty a akumulátorem s využitelnou kapacitou 52 kWh přitom vyjde na 799 tisíc korun.
Pravda, dalších zhruba 100 tisíc dáte do příplatků (nebo za 865.000 Kč rovnou zvolíte vyšší stupeň Selection), dostanete ovšem výrazně větší SUV s vnějšími rozměry 4488 x 1884 x 1625 mm a rozvorem 2765 milimetrů, které je plnohodnotným rodinným autem, což se o modelu Inster říci nedá.
Závěr
Hyundai Inster je dobrý elektromobil, v některých ohledech možná až moc. Velmi hezky se řídí, má komfortní podvozek, výbavu jako mnohem větší SUV Tucson, velký akumulátor a rozvor, který nebývá samozřejmostí ani u aut o třídu větších. Jenže je tu také několik zásadních ale.
Korejský elektromobil totiž patří k nejužším automobilům na trhu a navzdory štědrému výčtu standardních prvků působí uvnitř docela lacině. A přitom úplně laciný není. Není problém dostat se na ceníkových tři čtvrtě milionu korun. Zmíněný Hyundai Tucson 1.6 T-GDI (118 kW) se sedmistupňovou dvouspojkou přitom koupíte za 789.990 Kč. Přesvědčit potencionálního nerozhodnutého zákazníka v showroomu korejské značky, aby si místo kompaktního SUV raději koupil kapesní elektromobil, to by nezvládl snad ani ten nejzkušenější prodejce.
| Hyundai Inster vs. konkurence | ||||
| Hyundai Inster Power | Citroën ë-C3 | Fiat Grande Panda Electric | Renault 5 E-Tech | |
| Výkon [kW] | 84,5 | 83 | 83 | 110 |
| Točivý moment [Nm] | 147 | 124 | 122 | 245 |
| Kapacita akumulátoru [kWh] | 49 (využitelná) | 44 (využitelná) | 43,8 (využitelná) | 52 (využitelná) |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,6 | 10,4 | 11 | 8 |
| Maximální rychlost [km/h] | 150 | 132 | 132 | 150 |
| Maximální dobíjecí výkon [kW] | 85,3 | 100 | 100 | 100 |
| Poháněná kola | přední | přední | přední | přední |
| Vnější rozměry [mm] | 3825 x 1610 x 1610 | 4015 x 1755 x 1590 | 3999 x 1763 x 1581 | 3922 x 1774 x 1498 |
| Rozvor [mm] | 2580 | 2540 | 2540 | 2540 |
| Zavazadlový prostor [l] | 280-1059 | 310 | 361 | 277-959 |
| Základní cena [Kč] | 639.990 (Smart) | 589.900 (You) | 589.900 (Red) | 799.000 (Techno) |
Nepřímí konkurenti v podobě Citroënu ë-C3 a Fiatu Grande Panda Electric na tom jsou cenově o něco lépe, navíc jsou větší, přesto ani oni nejsou zrovna nejdostupnější. Cesta k dostupné elektromobilitě je tudíž ještě stále daleko. Zejména když do půl milionu hravě koupíte vyspělé malé auto typu Škoda Fabia s velmi svižným a efektivním benzinovým motorem a parádní výbavou.
| Nejlevnější verze modelu | 599.990 Kč (Eco 71 kW a 42 kWh Smart) |
| Základ s testovaným motorem | 739.990 Kč (Power 84,5 kW a 49 kWh Style) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 799.990 Kč (Power 84,5 kW a 49 kWh Style Premium) |
| Testovaný vůz s výbavou | 822.890 Kč (Power 84,5 kW a 49 kWh Style Premium) |
Plusy
Minusy
