TEST Renault Zoe vs. Škoda Citigoe iV – Za víc peněz mnohem víc auta

Nejednoho člověka by mohlo překvapit, že Renault Zoe a Škoda Citigo jsou součástí automobilového trhu zhruba stejně dlouho, přesto lze tyto elektromobily chápat jako novinky. Citigo se prodává již od roku 2011, až do loňského roku však výhradně se spalovacími motory. Elektromotor nahradil konvenční pohon až loni a navzdory původním plánům jde o první sériový elektromobil Škodovky na trhu.

 To Zoe sjíždělo z výrobních linek coby elektromobil od začátku. A kdo je bateriovými vozy aspoň trochu políbený, ten jej může sledovat od roku 2012. Hlavně doma ve Francii šlo o mimořádný úspěch, vždyť některé roky se jej tam prodávalo více než všech ostatních elektroaut dohromady. V letech 2015 a 2016 šlo dokonce o nejúspěšnější elektrický vůz v Evropě. Češi si ale na francouzského prcka museli počkat až do roku 2018, Renault totiž vyčkával, jak se u nás vyvine situace kolem dotačních programů. Nedočkal se, a tak se do prodejů pustil na vlastní pěst. Zase tolik nás to mrzet nemusí. Vždyť původní Zoe mělo malý akumulátor s kapacitou 22 kWh a dojezdem okolo stovky kilometrů. S novou generací ZE50 už je to docela jiná písnička, ale o tom později…

Renault uvedl nové Zoe na český trh a pochlubil se plány i výsledky

Ondřej Mára

Elektromobilita

16

Už jsem to naťuknul v řadě předchozích testů. Kdyby existovala šablona absolutně nevhodného člověka pro provoz malého elektromobilu, byl bych to já. Každodenní dálniční trasy, minimum času ve městě, denní nájezd přes 200 kilometrů a omezené možnosti dobíjení. To není zrovna ideální vizitka, že? Přesto elektroauta v testech fasuju a přiznám se, že dobrovolně. Získalo si mě hlavně poznávání nové techniky, experimentování s dojezdem a vše, co k životu elektromobilisty patří. Ale pozor! Neplést s fanatiky, kteří by „spalováky“ házeli ze skály a elektřina je pro ně jediná zářná budoucnost. Sem určitě nepatřím. A osobně si myslím, že bez té násilné tlačenky kolem by se elektrovozům na automobilovém trhu nadechovalo k životu mnohem, mnohem lépe.

Cena (ne)rozhoduje?

Pokud chcete elektromobil a klíčovým faktorem je pro vás cena, rovnou přestaňte číst a sedněte na autobus do nejbližšího dealerství Škodovky. Citigoe iV je totiž dnes nejdostupnějším elektromobilem na českém trhu. Teď mě můžete napomenout, že to není pravda. Vždyť boleslavský prcek stojí 479.900 Kč, zatímco sourozenecký e-Up!, ze kterého škodovka technicky vychází, přijde na 449.900 Kč. Vy dnes ale můžete využít tzv. Ekobonus, jenž znamená finanční zvýhodnění až 30.000 Kč. Rázem se tedy dostanete na cenovku shodnou s Volkswagenem. Druhou možností tohoto bonusu je wallbox včetně instalace zdarma. Protože je finální výběr na zákazníkovi, kalkulujeme v našich počtech se standardní cenou.

Také Renault Zoe láká na atraktivní akční nabídku, navíc se prodává ve dvou výkonnostních variantách. Ta slabší (R110) má výkon 80 kW, silnější testovaná (R135) pak rovných 100 kW, což je jeden ze dvou hlavních rozdílů. Tím druhým je fakt, že silnější provedení se pojí až s vyšším výbavovým stupněm. Zatímco R110 tedy pořídíte v provedení Life za akční cenu 695.000 Kč (standardně 835.000 Kč), R135 přijde na minimálně 760.000 Kč (bez zvýhodnění 900.000 Kč).  Sleva od Francouzů je hodně lákavá a fakticky dělá ze Zoe jeden z nejdostupnějších elektromobilů na trhu.

Když srovnáme cenovky základních variant, dostáváme se na rozdíl citelných 245.100 Kč ve prospěch Citiga. To věru není málo, existují tu však tři racionální důvody. Tím prvním je rozměrová odlišnost. Zatímco Citigo je regulérním miniautem, Zoe už fušuje do segmentu Clia, Fabie a spol.. Je rovněž výkonnější a díky větším akumulátorům nabízí delší dojezd na jedno nabití. A poslední fakt vypíchnul na jedné z tiskovek sám ředitel českého Renaultu Zdeněk Grunt, který připomněl, že Škodovka každé jedno elektrické Citigo prodává pod cenou a na každém prodělává 200.000 Kč. Zatímco poslední argument vás coby koncového zákazníka možná nemusí zajímat, první dva by určitě měly.

Čekali jste, že se rozdíl v cenách promítne i ve výbavě? Kdepak, tady Škodovka rozehrála s Renaultem vyrovnanou partii. Oba vozy obouvají ve standardu šestnáctipalcová kola z lehkých slitin, mají kožený multifunkční volant, mlhovky, LED denní svícení či tempomat. Citigo klopýtne jen v případě konektivity. Zůstává analogové, multimediální systém byste tu hledali marně, natožpak nějaký digitální přístrojový štít. Zoe umí obojí ve standardu, za příplatek 7500 Kč je systém vybaven ještě vestavěnou navigací. Citigo to zachraňuje alespoň povedenou mobilní aplikací, díky které máte přehled o stavu baterie, dojezdu a auto můžete na dálku nechat třeba vytopit. Pro telefon je tu navíc připraven stojánek se schovaným USB konektorem, vejdou se do něj telefony různých velikostí. Renaultu podobná chytrá „apka“ zatím chybí, podle informací magazínu RNews.cz ji však máme očekávat v horizontu několika příštích týdnů.

Doba elektrická je tady. Kolik stojí malé elektromobily Opel Corsa-e, Peugeot e-208 a Renault Zoe?

David Bureš

Elektromobily

46

A potom tu máme prvky, které Škodovka v jediném výbavovém stupni Style dostává standardně, zatímco v případě Zoe ve výbavě Zen byste si za ně museli připlácet. Jmenovitě jde o rychlonabíjení DC, které Francouzi nabízejí pro obě výkonnostní verze za příplatek 25.000 Kč. Dále tu máme automatickou klimatizaci (6000 Kč), parkovací senzory (5000 Kč), či vyhřívané sedačky vpředu (9000 Kč za paket Winter vč. vyhřívaného volantu, ten Citigo neumí). Za solidní výbavu miniauta dostává Škodovka dva bodíky k dobru.

Servisní díly zásadní rozdíly nepřinášejí. Tu hraje pár stovek ve prospěch Renaultu (přední nárazník), jinde zase boduje Škodovka (čelní sklo). Francouzi se neostýchají zveřejnit cenu akumulátoru, která v tomto případě činí 405.631 Kč. Škodováci si ji nechávají pro sebe, upozorňují ale na fakt, že v případě snížené kapacity se mění jen jednotlivé moduly, ne celý akumulátor. To ovšem platí i u konkurenta.

Standardní záruky dva roky na celé auto, tři roky na lak a 12 let na neproreznutí karoserie jsou shodné. Příplatek 2000 Kč za prodlouženou záruku 5 let/100.000 km u Škodovky je při celkové ceně auta spíše symbolický, srovnání tedy končí bodovou plichtou.

Ladění známého

Vnější vzhled je v obou případech jemnou evolucí toho, s čím modely přišly už před lety. Poslední obměna prospěla především francouzskému prckovi. Propracovaný nárazník a výraznější maska chladiče způsobují, že Zoe už nevypadá tak zavalitě, ale je to vcelku fešné auto. Strmě stoupající kapota či skryté kliky druhého páru dveří zůstávají zachovány, zcela shodné jsou s předchůdcem velké panely karoserie. Na zádi rozhodně zaujmou přepracované svítilny se zajímavou grafikou a dynamickými blinkry. Ani zepředu si auto díky výrazné lince denního svícení s Cliem určitě nespletete.

Citigo se oproti spalovacímu předchůdci liší jen minimálně. Hlavním poznávacím znamením je zaslepená maska chladiče v barvě karoserie. Novinka přijíždí s nápisem namísto loga vzadu a už pouze coby pětidvířko. Pořád je to ideální městské auto s malými rozměry a koly co nejvíce v rozích karoserie, které se nasouká na sebemenší parkovací místečko. A protože přijíždí s bohatou výbavou, nechybí mu ani dávka šmrncu. Osobně se mi více líbí Zoe, objektivně tu ale ani jednomu ze soků není co vytknout, takže další remíza.

To uvnitř už jsou to dvě zcela odlišné písně. Jak už jsem říkal, Citigo rezignovalo na vestavěný multimediální systém či digitální přístrojový štít. V tomto zůstává starou školou a spoléhá na váš chytrý telefon, pro který je tu připraven držák s USB konektorem. Díky širokému spektru nastavování se do něj vejdou telefony nejrůznějších velikostí, takže nemusíte mít strach. Tvrdé materiály napříč kabinou asi nepřekvapí. Z části odhalený panel dveří a minimum prostoru mezi vámi a spolujezdcem připomínají, že sedíte v opravdu malé krabičce. Sedačky jsou tužší, vcelku pohodlné, chybí jim ale pořádné boční vedení. Vyhřívané jsou již ve standardu.

Přímé přesednutí do Zoe ukazuje, že francouzský elektromobil dá za více peněz mnohem více auta. Příplatkový 9,3“ displej multimediálního systému doprovází digitální přístrojový štít, oba s přehlednou grafikou, výtečným obrazem a slušným tempem listování. Kdo pamatuje předchozí Zoe, ten ví, že právě interiér byl obrovskou slabinou. To ale od teď neplatí. Novinka působí moderně a svěže, což podtrhují měkčené materiály, textilie zdobící přístrojovou desku či plovoucí středová konzola, díky které je mezi cestujícími vpředu vzdušněji.

Doba elektrická? V lednu tvořila elektrifikovaná auta 13 % evropských prodejů

David Bureš

Elektromobilita

58

Přední sedačky jsou shodné s předchůdcem, takové řešení z Clia může elektromobil jen tiše závidět. Jsou obdobně pohodlné jako v Citigu, také se ale nechlubí kdovíjakým bočním vedením a ukotvené jsou dost vysoko. Vyhřívání je součástí paketu Winter, Renault k němu ale rovnou přihodí i vyhřívaný volant, který v únorových testovacích dnech přišel vhod.

Z podstaty věci jsme neočekávali mnoho prostoru pro cestující vzadu, což se také potvrdilo. Méně je ho logicky v Citigu, kam se i já s výškou 176 cm poskládám tak tak a jakékoliv cesty s dvouciferným počtem kilometrů už začínají být otravné. V Zoe je vzadu víc místa, i když pravda, žádná hitparáda. Od auta, které fušuje o třídu výše než konkurent, bych asi čekal víc. Nad hlavou a před koleny zůstává jen drobná rezerva, kolega s výškou 186 cm už se „za sebou“ dotýká hlavou stropnice a koleny předního opěradla.

Zavazadelníky nabízejí 338 vs. 250 litrů ve prospěch Zoe. Ten v Renaultu je tak akorát velký pro bagáž dvou nenáročných cestujících. Kufr Citiga působí po otevření skoro až úsměvně, dvě příruční zavazadla sem ale s trochou šikovností poskládáte. V obou případech dostáváme dvojité dno a tím i prostor pro schování nabíjecích kabelů. Všímáme si laciného detailu v podobě odhalené nákladové hrany kufru lakované v barvě karoserie. Tento neduh obou exemplářů bude magnetem na první škrábance.

Rozdílné přístupy

Že i technika elektromobilu se dá dělat jinak, ukazuje detailnější pohled na elektromotory v útrobách. Renault vsadil na řešení z vlastního vývoje, i když je pravda, že v dnešní době už může působit poněkud zastarale. Francouzi totiž do Zoe montují vzduchem chlazený střídavý synchronní motor s vinutím na rotoru a buzením kartáči. Většina konkurentů, včetně Citiga, už dnes používá elektromotory s permanentními magnety, které jsou kvůli použití drahých kovů (například neodymu) dražší, avšak kompaktnější a bezúdržbové.

My jsme testovali silnější Zoe s motorem R135, tedy výkonem rovných 100 kW a 245 newtonmetry točivého momentu. Jeho základ je totožný se slabší variantou s 80 kW, pětadvacet koníků k dobru se inženýrům podařilo vydolovat pomocí výkonnější elektroniky. Citigo přijíždí v jediné a o poznání slabší variantě. Tady elektromotor disponuje výkonem 61 kW a 212 newtonmetry točivého momentu. Na zavazadlový prostor vpředu po vzoru Tesly zapomeňte, pohon je v obou případech schován tam, kde byste jindy hledali spalovák.

V Česku vyráběné Hyundai Kona Electric nabídne ještě lepší parametry

Ondřej Mára

Elektromobily

20

Zoe využívá lithium-iontové baterie korejské společnosti LG Chem. Ta v posledních letech výrazně zapracovala na energetické hustotě a v totožném objemu, kde původní ZE20 uschovávalo 22 kWh, najdeme dnes využitelnou kapacitu 52 kWh! Akumulátor složený ze 192 článků v 10 modulech váží 326 kg, energetická hustota má hodnotu 160 Wh/kg, tedy rovný dvojnásobek ve srovnání s prapůvodním Zoe. Baterie se vyrábějí v polské Vratislavi a jsou vzduchem chlazené, díky třem ventilátorům umístěným pod podlahou kufru ale Zoe nebojuje s přehříváním ani v náročnějších podmínkách.

Škodovka má podporu rovněž v korejských lithium-iontových akumulátorech, avšak v tomto případě od firmy Samsung SDI. Kvůli kompaktnějším rozměrům má menší kapacitu 36,8 kWh, z čehož je 32,3 kWh využitelných. Tady se baterie skládá ze 168 článků a váží 248 kilogramů. Zatímco Zoe deklaruje dle WLTP dojezd 386 kilometrů, Citigoe má v ideálních podmínkách zvládnout až 274 km.

Jak už jsem zmínil, Citigo dostává rychlonabíjení ve standardu, Zoe jej umí za příplatek 25.000 Kč. Škodovka u rychlonabíjecích stanic slibuje výkon 40 kW, v reálných podmínkách jsme se ale pohybovali okolo 32 až 33 kW. Francouzský prcek je o kousek schopnější, papírově deklaruje 46 kW, ve skutečnosti jsme pozorovali hodnoty kolem 40 kW. Automobilky se rády chlubí časem dobíjení z nuly na 80 %, v reálném životě ale ke stojanu s nulou nikdy nepřijedete. My jsme oba vozy dobíjeli u rychlonabíječky ČEZ s výkonem až 50 kW z dvaceti procent. Za rovnou hodinu nám mobilní aplikace Škodovky ukazovala 80 %, o další hodinu později bylo nabito do plna. Zoe z dvaceti procent do plna potřebovalo hodinu a pětačtyřicet minut.

TEST Závěr dlouhodobého testu Renaultu Zoe: Nejlepší auto? Půjčený elektromobil!

Martin Vaculík

Testy

301

Velkou výhodou Zoe je palubní nabíječka Caméléon, jež podporuje nabíjení střídavým proudem třemi fázemi až do výkonu 22 kW. Jistí-li garáž pojistky alespoň 32 A, potřebujete z pětikolíkové zástrčky pro nabití do plna asi tři hodiny. V redakci máme maximální proud 16 A a „plná“ na tři fáze trvá necelých šest hodin. Zoe dodává tuto nabíječku standardně, což u konkurence nebývá zvykem. Takové Citigo tuto možnost neumí, výrazně dražší SUV Audi e-tron ji umožňuje pouze za příplatek.

Malá Škodovka se musí spokojit s dvoufázovou palubní nabíječkou o výkonu 7,2 kW, prostřednictvím 380 V kabelu či wallboxu se do plna dobije za pět a půl hodiny. Oba vozy lze samozřejmě nabíjet i z klasické domácí zásuvky. Tady je to spíše krajní možnost, díky které vám nějaké to procento nateče přes noc. Škodovka by do plného nabití potřebovala 16 hodin, Zoe dokonce 34,5 hodiny.

Nabito, jedeme!

Ruku v ruce s tím vším jde i spotřeba. Oba vozy jsme testovali na přelomu února a března, krátce po sobě v obdobných podmínkách, kdy teplota v ranních hodinách neklesala pod nulu a odpoledne bylo příjemných 10-15 stupňů. Ani v jednom případě jsem se neomezoval v používání klimatizace či vyhřívání. Zoe si při městském popojíždění řeklo mezi 13 a 15 kWh, při častějším využívání pražského okruhu pak apetit rostl lehce nad 16 kWh. Škodovka umí být ve městě úspornější, proplétání uličkami zvládá za 12 až 13 kWh.

Mé cestování z redakce domů ale zdaleka není jen město. Cesta má celkem 105 kilometrů – 19 km po Praze, 66 km na rovinaté D11 a zbylých 20 km jsou okresky a vesničky. Zoe jsem převzal s vynulovanou spotřebou a dojezdem 373 km. To ale počítalo s ideálními teplotami a podmínkami. S prvními kilometry začal dojezd rychle klesat, byť ne tak dramaticky, jak by se možná dalo čekat. Z Prahy jsem se vymotal se spotřebou 16,8 kWh, na dálnici se spokojil s rychlostí mezi 120 a 130 km/h a po tomto úseku hodnota překvapivě vzrostla jen na 17,5 kWh. Obce a okresky zase představovaly menší zátěž a domů jsem tak dorazil se spotřebou 16,5 kWh. Baterie ukazovala 71 % a dojezd sliboval ještě 225 km.

První jízda s hybridní Škodou Superb iV: Naučí nás přesedlat na elektromobily?

Ondřej Mára

Novinky

102

Ráno bylo podstatně chladněji, takže jsem si zatopil a vyhřál sedačku. Během okamžiku klesl dojezd na 205 km. Už jsem tušil, že to dám domů a zpět na jeden zátah, takže jsem na dálnici svištěl spíše těch 130 km/h. Celková spotřeba za obě cesty nakonec vzrostla na 18,4 kWh. Když jsem přijel k dobíječce nedaleko redakční garáže, auto ukazovalo ještě 18 % a 52 kilometrů. Ne až tak šílená spotřeba na dálnici byla v případě Zoe velkým překvapením.

Stejná trasa, velmi podobné podmínky, ale tentokrát v Citigu. Sedám do vozu a dojezd ukazuje 292 kilometrů. Cestování po Praze si řeklo o 15,1 kWh. Na dálnici jsem se spokojil s rychlostí 120 km/h (ani ne kvůli dojezdu, jako spíše jízdnímu komfortu, vyšší rychlosti už s maličkým citigem dokážou slušně zacloumat) a hodnota vzrostla na 17,6 kWh. Domů jsem pak dorazil s průměrem 16,6 kWh. Baterie v tu chvíli ukazovala 49 % a zbývající dojezd 97 kilometrů. Tentokrát bylo jasné, že se to bez nabíjení doma neobejde. V 18:00 jsem se tedy připojil k domácí zásuvce, a když jsem Citigo krátce po desáté večerní odpojoval, aplikace hlásila 71 % a 144 km. To už by na cestu zpět mělo stačit. Druhý den průměrná spotřeba povyrostla nepatrně na 17,2 kWh, ale je pravda, že Citigo mělo výhodu teplejšího počasí. Mé náročné dojíždění přineslo zhruba stejné spotřeby, Zoe je ale použitelnější hlavně díky větší baterii a tudíž delšímu dojezdu.

Jenom do města?

Ukázali jsme si, že z pohledu spotřeby nejsou dálniční štace pro elektromobily tak hororové, jako tomu bylo kdysi. Platí to i pro samotnou jízdu? Pravdou je, že Citigo příbuznost s miniauty maskuje podstatně hůře. Ve městě si počíná bravurně, je obratné, od semaforů vystřelí a v nízkých rychlostech se snadno vypořádává i s rozbitými cestičkami. Když ale vyjedete za město, limity vozu pocítíte hodně rychle. Na nějaké okreskové dovádění to opravdu není, svižné tempo v kombinaci s rychlými změnami směru autu vyloženě nesvědčí, o čemž vás velice brzy přesvědčí zásah stabilizačního systému. Podvozek je tužší, ale ne vyloženě prkenný. Přesto se na rozbitějších cestách nevyvarujete občasným ranám od kol, které v zatáčkách doprovází občasné uskočení zádě.

Zoe si v tomhle vede podstatně lépe. Chtěl jsem si testovací týden udělat trochu dobrodružnější, takže jsem o víkendu vyrazil na Ještěd. Tentokrát ne po dálnicích, kterých mám z cestování do práce plné zuby, ale hezky pěkně po okreskách. Auto působilo dospěleji, v zatáčkách jistěji a na horších silnicích bylo rovněž komfortnější s minimálními ranami od podvozku, které navíc eliminovala zlepšená izolace. Aby ne, když Renault nově vytlumil podlahu, všechny dveře, motorovou přepážku a použil i moderní akustické čelní sklo. Cestoval jsem Zoem skoro celý den a nepotřebovat dobíjet, asi bych ani nemusel vystupovat. Čekal jsem slušné vlastnosti ve městě, ale že auto bude takhle příjemným společníkem na okreskách a dokonce i dálnici, to mě překvapilo. Jestli vypíchnout nějaké negativum, pak snad jen tendence nedotáčivosti při svižnějším průplavu zatáčkami.

Od světel obě elektroauta vystřelí stejně hbitě, Renault má však výraznější chuť akcelerovat i ve vyšších patrech rychloměru, což ostatně dokazují i čísla naší měřicí techniky. Zoe je na stovce za 9,5 sekundy, Citigo potřebuje o 2,8 sekundy více. Pružnost z 60 na 100 km/h zvládá Renault za 5,4 sekundy, Škodovka o rovnou sekundu pomaleji. Ještě o chlup výraznější rozestup zaznamenáváme z 80 na 120 km/h, kde čísla hovoří o 1,8 sekundy ve prospěch Zoe.

S oběma vozy jsem od začátku cestoval v režimu B, což je jízda se zvýšenou rekuperací, na kterou si sice prvních pár kilometrů zvykáte, potom už ji ale berete jako samozřejmost. Výhodu je, že většinu každodenních jízdních situací zvládnete obsloužit jen jediným pedálem a při rekuperaci zároveň tolik neopotřebujete konvenční brzdy. Zatímco Citigo má tradiční páku samočinné převodovky, Zoe vsadilo na jakýsi joystick, kterému chybí poloha P. Když navolíte N, automaticky se aktivuje parkovací brzda. Enko je ale přesně mezi jízdou dopředu a zpátečkou a častokrát se mi stalo, že jsem neutrál nedopatřením přeskočil.

Cestu na Ještěd sluplo Zoe jako malinu. Výpravu za hezkou fotkou až nahoru jsem musel zhruba v polovině vzdát (ono tam to upozornění o řetězech nebylo jen pro srandu králíkům, že?). Když jsem kousek nad sebou viděl pár nešťastlivců, kteří šplh zkusili bez čtyřkolky, raději jsem se pokorně otočil a vyrazil zase hezky dolů. V tom jsem si všiml, že už i za mnou je jedno auto v problémech. Já těžil z baterií v podlaze, respektive nízkého těžiště. Díky tomu se Zoe na zasněženém stoupání nezahrabalo a při citlivém používání plynu hravě otočilo. Uf!  

Nový Renault Zoe přichází na český trh. Je levnější než předchůdce!

David Bureš

Elektromobily

21

To byla ale jediná zásadní komplikace na celé téhle štaci. V pátek jsem z Prahy vyrazil domů k Pardubicím, kde jsem doplnil šťávu, abych mohl hned druhý den vyrazit na sever. Navštívil jsem Ještěd, objezdil povinnosti v Liberci a ještě mi v bateriích zůstávala dostatečná rezerva. U bílých tygrů jsem s rychlonabíjením neuspěl, bylo plno. Tady to naštěstí není taková komplikace jako doma (v trojúhelníku mezi Pardubicemi, Hradcem Králové a Kolínem byste ji hledali marně), takže jsem popojel pár kilometrů do Jablonce nad Nisou a bylo vyřešeno. 

Tady je nabíječka hned vedle supermarketu, široko daleko nikdo. Vždy jsem nabíjel do zhruba 80 %, abych u stojanu netrávil více než hodinu. Mezitím jsem nakoupil, projel sociální sítě a mohl zase vyrazit. Auto pak dva dny stálo na horách v teplotách kolem nuly, z dojezdu ale neubyla ani píď. Zpátky do Pardubic pak deklarovaných 80 % bohatě stačilo, i když jsem se cestou zpět rozhodl pro nejrychlejší trasu, tedy po dálnici. A světe div se, spotřeba byla do puntíku shodná s hodnotou, které jsem dosáhl po okreskách - 17,9 kWh. 

Závěr

Musím se přiznat, že srovnání prcků pod proudem mě bavilo. Škodovka si s prvním elektromobilem dala na čas, ale výhodou je, že na trh nepřiváží žádný polotovar. Citigoe iV je prima městským elektrovozem, který neukrajuje nic ze schopností spalovací verze. A s aktuálně nastaveným ceníkem nemá na českém trhu konkurenci. Slabinou je lacinější interiér, stejně jako jízda mimo město, kde už se projevují typické neduhy miniaut.

Renault chystá další elektromobily. Minimálně dva v brzké budoucnosti

Stanislav Kolman

Novinky

2

Renault Zoe mezigeneračně nezpůsobil revoluci, jako spíše důslednou evoluci. Zvenčí prokoukl a působí o kus atraktivněji. Velký kus práce odvedli Francouzi v interiéru, který je diametrálně jiný, modernější a kvalitnější. Jízdními vlastnostmi se nenechá zahanbit ani mimo město, k tomu všemu nabízí rychlejší možnosti dobíjení a díky větším akumulátorům i slušný dojezd na jedno nabití.

Ceníkový rozdíl může působit až strašidelně, je ale potřeba myslet na to, že i Zoe dnes mezi elektromobily patří k tomu cenově dostupnějšímu zboží. A ve srovnání se Citigem nabídne větší, ale opravdu větší kus auta. To je nakonec hlavní důvod, proč z našeho tradičního duelu odjíždí jako vítěz.  

Renault Zoe

Plusy

• Interiér konečně na úrovni
• Moderní infotainment
• Solidní jízda i mimo město
• Slušná spotřeba a dojezd

Minusy

• Méně místa vzadu
• Odhalená hrana kufru
• Rychlonabíjení za příplatek

Škoda Citigoe iV

Plusy

• Nízká cena
• Mrštnost ve městě

Minusy

• Dojezd mimo město
• Laciné detaily v interiéru

Model	Renault Zoe	Škoda Citigoe iV
Cena základní sestavy	760 000 Kč	479 900 Kč
Cena testované sestavy	840 500 Kč	486 900 Kč
Motor
Typ motoru:	elektrický	elektrický
Válce / ventily:	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	0	0
Zdvihový objem (ccm):	100 / 0	61 / 0
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	245 / 0 - 0	212 / 0 - 0
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	140	130
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	9.5	12.3
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	0 / 0 / 17.7	0 / 0 / 13.5
Emise CO2:	0	0
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	338 / 1125	250 / 923
Objem nádrže (l):	52	37
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1577 / 486	1530 / 370
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	4087	3597
b) šířka (mm):	1787	1645
c) výška (mm):	1562	1481
d) rozvor (mm):	2588	2422
e) rozchod vpředu (mm):	1506	1428
f) rozchod vzadu (mm):	1506	1424
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	830 / 1050	850 / 1070
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	600 / 850	560 / 830
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	990	1050
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	900	930
k) šířka vpředu (mm):	1360	1440
l) šířka vzadu (mm):	1300	1400
Délka sedáku vpředu (mm):	500	530
Délka sedáku vzadu (mm):	570	430
Výška opěradla vpředu (mm):	630	650
Výška opěradla vzadu (mm):	620	600
Místo vzadu pod předním sedadlem:	ano	ano

Načíst celou tabulku