Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Toyota GT86: První jízdní dojmy

29. 5. 2012 • 17:18
88
238
Zobrazit náhledy (88)
Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86 Toyota GT86
„Toyobaru“ je konečně realitou. Kupé s pohonem zadních kol jsme vyzkoušeli na okruhu Parcmotor Castellolí i na katalánských okreskách.

Toyota není zrovna automobilka, kterou bychom si spojovali se sportovními vozy. I když v minulosti najdeme několik vynikajících příkladů takových aut, sportovní DNA patří k jiným japonským značkám. Realitou ale je, že ty většinou žádné takové auto dnes nenabízí, zatímco Toyota ano. Máme samozřejmě na mysli nový model GT86, který oživuje odkaz legendárních modelů 2000GT a kupé Corolla AE86.

Největší světová automobilka našla při usilovném vývoji hybridních pohonů volné prostředky na vytvoření opravdového sportovního náčiní. Pravda, většinu vývoje obstaralo Subaru, ale zásluhy Toyoty jsou nemalé – projekt financuje, stojí za prvotní myšlenkou i přesným vymezením jeho parametrů a má také na svědomí finální ladění.

Ostatní výrobci zatím nesměle vyčkávají, případně se snaží na podobný typ zákazníka útočit technicky jednoduššími modely s pohonem předních kol (Peugeot RCZ, VW Scirocco). Dlouhodobý úspěch je ve hvězdách, ale start se povedl. Letošní kvóta pro český trh je ještě před uvedením do prodeje prakticky obsazená – ze 40 aut jich už 30 má závaznou objednávku. V příštím roce se k nám dostane další stovka GT86tek a zájemců o ně je víc než dost.

Toyota GT 86 vs Subaru BRZ vs Scion FR-S: Designový trojboj

Ročně má vzniknout v továrně Subaru 100 tisíc aut, produkce bude rozdělena zhruba na poloviny mezi Toyotu a Subaru. V Evropě ale budeme potkávat častěji GT86, automobilka chce rovnoměrnou strukturu globálních prodejů (Evropa, USA a Japonsko budou dostávat po 15 tisících kusech). Sesterské Subaru BRZ bude zůstávat nejčastěji doma a většina exportu zamíří do Ameriky.

Vyvážená technika

Vývojový tým nechtěl podcenit technickou stránku věci, GT86 proto neuznává žádné kompromisy. Poháněna je zadní náprava, zatímco vpředu nízko pod kapotou sedí motor s protiběžnými písty. Čtyřválec 2,0 boxer D-4S připravilo Subaru, Toyota k němu přidala dvojitý systém vstřikování D-4S z Lexusů (pracuje s extrémním kompresním poměrem a kombinuje přímý a nepřímý vstřik).

Motor má čtvercovou konstrukci, kdy zdvih i vrtání měří 86 mm. Čtveřice atmosférických válců dohromady dává velmi nadstandardních 200 koní (147 kW) a 205 Nm. Subaru má v záloze i přeplňovanou verzi téhož motoru 2,0 DIT, která má 300 koní (225 kW) a 400 Nm. Toyota ale zatím sveřepě tvrdí, že u GT86 nejde o výkon nebo akceleraci, a tak by přeplňovaný čtyřválec šel proti filozofii tohoto modelu. No, uvidíme…

Kromě silného atmosférického motoru spoléhá nové kupé také na nízkou hmotnost. Provozní stav je 1230 kg, včetně řidiče. Velká pozornost se zaměřila na nalezení optimálního rozložení této hmotnosti, výsledkem je poměr 53:47 s mírně vyšším zatížením předních kol.

S tímto rozdělením nepřekvapí, že je převodovka umístěna konvenčně hned za motorem. Na výběr jsou dvě alternativy, obě vychází z technického základu od Lexusu. Šestistupňový manuál byl upraven z modelu IS 250, automat se stejným počtem převodů je odvozen od osmikvaltu v IS-F.

Řidičský interiér

Při stavbě kokpitu se postupovalo stejně důsledně jako při výběru techniky. Kabina proto dostala jednoduchý design s několika efektními detaily a chytrými drobnostmi. Jednoduchý volant skvěle padne do ruky a dokáže vypadat sportovně bez toho, aby spoléhal na módní zploštění.

Skrz něj se nabízí pohled na dominantní otáčkoměr, který jasně vévodí přístrojovému štítu. Otáčky před omezovačem navíc signalizuje blikání červené kontrolky, takže informovanost řidiče je opravdu příkladná.

Anatomická sedadla nabízí ideální oporu, přitom ani po 150 km z nich nebolela záda. Toyota se chlubí, že se v nich dokonce sedí o 7 mm níž než v Porsche Cayman. Díky nízké hraně prosklení to ale výhledu rozhodně nevadí.

Pobyt za volantem zpříjemňuje řadicí páka z Imprezy WRX. Na jízdu v zatáčkách pak myslí účelně použité kožené čalounění středového tunelu a výplní dveří v místech, kde by hrozilo otlačení kolene o tvrdý plast.

Interiér zřetelně akcentuje původ u Subaru. Vliv Toyoty se otiskl hlavně do komfortní výbavy, jako je páčka tempomatu nebo multimediální rozhraní Touch & Go.

Praktická stránka pochopitelně velmi trpí. Myslelo se především na to, co je u sportovního auta důležité, a tak zadní sedadla v 2+2místném uspořádání plní opravdu nouzovou funkci. Nedostává se hlavně prostoru pro kolena. Naopak po sklopení zadních sedadel vznikne plocha vhodná pro převoz čtyř obutých pneumatik – to aby si mohl řidič přivézt na okruh náhradní obutí.

Jízda s manuálem

Nastává okamžik převzetí auta a všichni novináři bojují o to, aby měli manuální převodovku. Patřím k těm šťastným, proto startuji zajímavě znějící boxer a s pomocí poněkud ostřejší spojky vyrážím na cestu.

První kilometry vedou vesničkami, a tak volnější tempo snadno naznačí, jak je na tom GT86 s každodenní použitelností. Podvozek je sice tvrdý (Subaru BRZ má být ještě tvrdší), s nerovnostmi jako jsou poklopy kanálů nebo příčné prahy se ale vypořádává obstojně. Řadicí páka se v kulise pohybuje precizně, neklade ale zbytečný odpor. Zdá se, že by GT86 mohla být schopným autem pro každý den.

Subaru BRZ Prologue: Technika nového kupé

Sotva se silnice otevře, převodovka díky trojité synchronizaci bleskově zařadí dvojku. Zahřátý motor se snaživě žene do otáček, před dosažením 100 km/h začne poblikávat kontrolka řazení a během pár okamžiků zasáhne omezovač otáček. Přesně při 7400 min-1, takže cejchování do devíti tisíc je jen lacinou parádičkou. Až do tohoto okamžiku nabízí motor příjemnou gradaci výkonu.

Držet ho za každou cenu pod omezovačem ale není nutné. Maximum točivého momentu 205 Nm sice leží až v 6600 min-1, motor má sílu už v podstatně nižších otáčkách a zatahuje s chutí. Atmosférické stádo 200 koní má přesto svoje limity – rychlost na rovinkách neohromí a akcelerace z pomalých zatáček je opravdu pozvolná.

Drifty ano, powerslide nikoliv

Musíme to brát jako fakt, inženýři z Toyoty dnes hrdě hlásají No turbo! V oficiálních materiálech se nedozvíte, kolik času potřebuje GT86 k objetí Nordschleife, a dynamické parametry se udávají jen z nutnosti. Toto kupé bylo prý stvořeno pro radost v zatáčkách.

Je to hodně riskantní sázka – bez špičkové ovladatelnosti by byla nová sportovní Toyota odepsaná. Ale tak to není, sliby automobilky jsou v konfrontaci s realitou ještě docela umírněné! Důkladné ladění podvozku, který kombinuje vzpěru MacPherson vpředu a lichoběžníkovou nápravu vzadu, laborování s rozložením hmotnosti i práce na elektromechanickém posilovači řízení přinesly své ovoce.

Základním kamenem je právě precizní řízení se zpětnou vazbou. To umožňuje nasměrovat auto přesně požadovaným směrem a také kdykoliv provést korekci. Podvozek pak ochotně a velmi neutrálně následuje natočení předních kol. Žádné zhoupnutí v uložení, vůbec žádná nedotáčivost, jednoduše čistá práce!

Dokud nevypnete stabilizační systém, tak přesně tady Toyota končí. Režim Sport posouvá zásahy elektroniky dál a na sněhu nebo v dešti bude zřejmě dobrým kompromisem zábavy a dohledu elektroniky. Když ale chcete na suchém asfaltu zjistit, co v GT86 dřímá, je potřeba VSC okamžitě vypnout.

Ženeva živě: Subaru BRZ na vlastní oči

Díky čitelnému a poslušnému podvozku žádné problémy nehrozí. Naopak, s GT86 si můžete i přes relativně tvrdý podvozek dělat, co chcete. Stačí, když akceptujete jeho výkonová omezení.

Silná kupé jako Hyundai Genesis nebo Nissan 370Z umí vykroužit gumové stopy i na suchém asfaltu, ale při neopatrném používání také dovedou nepěkně pokousat. Toyota je zcela bezpečná vždy, když víte, co máte a chcete udělat. Přitom, nebo možná právě proto, ale její záď plynovým pedálem jen tak nerozhodíte.

Ke slovu přichází další techniky. Vedle toho, že zážitkem je už samotná jízda čistou stopou, stačí k dovádění používat volant. Jemné škubnutí do zatáčky kontrolovaně rozhodí záď a pak je to jen na vás. Srovnat auto přes kontra, nechat mu prostor a čas, aby do stopy naskočilo samo, a nebo podpořit smyk důrazným zašlápnutím plynového pedálu. Jde to tak snadno… původně jsem chtěl v GT86 vyzkoušet i zaspojkování (clutch kick), ale přiznám se, že jsem si na to po celých 150 km za volantem ani nevzpomněl.

Jízda s automatem

Program dne završilo svezení s automatem, mezi motoristickými novináři opovrhovanou volbou – neprávem. Samozřejmě po stránce výkonové je automat slabším odvarem manuální verze, a tak tuto Toyotu může za rychlý vůz označit jen nekritický nadšenec.

Převodovka ale funguje na výbornou. Ťukání do pádel poslouchá rychle, nakonec Toyota si troufá tvrdit, že čas přeřazení 0,2 sekundy je mezi měničovými automaty jasnou špičkou. Na sekvence v mnohamilionových kupé to nestačí, s průměrnou dvouspojkovou převodovkou by si ale tvůrci tohoto automatu mohli vsadit na remízu.

Klasická koncepce převodovky ovšem znamená ztráty výkonu v měniči, takže reálná rychlost je nižší. Řídící elektronika si je toho vědoma, a tak i v plně automatickém režimu při každém výraznějším sešlápnutí plynového pedálu podřazuje nebo alespoň zvyšuje otáčky měničem.

Když se ovládání GT86 redukuje na volant a dvojici pedálů, dostávají přednosti malého kupé ještě větší hloubku. Působí jako ideální první auto, které je zábavné, bezpečné, nesvádí k hloupostem, není zbytečně rychlé a pomůže osvojit si správné řidičské návyky.

České ceny

Za tento stroj na zábavu v bezpečných rychlostech si Toyota řekne 799.900,- Kč. Ve výbavě je vše, od samosvorného diferenciálu, přes kožené čalounění, vyhřívání sedadel po tempomat. Nepříplácíte ani za sportovní sedadla nebo černé čalounění stropu. Možné příplatky jsou v zásadě jen tři: metalíza za 15 tisíc, navigace za stejný obnos nebo automatická převodovka za rovných 40 tisíc navrch.

Subaru BRZ: v Evropě za 1,02 milionu korun

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

nic moc.... :no:
To by mě teda zajímalo
| 3. 6. 2012
No ona ta OII v TDI je vubec nejrychlejsi auto na svete. A po dosazeni cile dokaze jeste slozit naklad do 3. patra a poorat zahradu ;-)
VYPRODÁNO
| 30. 5. 2012
Máš pravdu. Beru je jako vrchol všeobecně, ne jako krále okresek. Taková GT3 je ohromná zábava, miluji je v rally, ale je s ní hodně práce a chce to spíš uzavřenou silnici. GT2 je pak, obzvláště bez pomocníků, pro sebevrahy. Když to má řidič v ruce, tak třeba v Alpách poskytne nezapomenutelné zážitky, ale to opravdu musíš být pomalu Walter a silnice musí být prázdná.

GT-86 má hlavně sloužit jako platforma pro úpravy. Chápu, že to nejde moc dohromady s evropským myšlením, ale je to tak. Takže to auto může růst s tebou. A může uspokojit i náročnějšího zákazníka.

Mezi Porsche považuji za vrchol na okresky pro běžného člověka Boxster/ Cayman. Mají motor uprostřed, takže to není úplně začátečnická záležitost, ale cítí se tam doma. To by byla moje volba na každý den. Víkendová volba určitě GT3, ideálně RS 4.0. Famózní stroj, náročný na řidiče, ale to mám rád. Mezi skvělé víkendovky bych také zařadil Elise/ Exige Roadster (to jen předpokládám). Obzvláště Elise SC (nově S).
Z3
| 30. 5. 2012
No už můj 9tiletý kluk říka že ve škole mají říkanku jejíž část zní ...čtyři kroužky pro teploušky.... a ty 2km co je vezu by to v GT86 určitě přežili.Holce je 5 a tu vezu do školky samozřejmě v autosedačce i v Z3.(udajně po dotazech na různých místech mohu mít autosedačku na místě spolujezdce).
Měl jsem i několik aut koncernu několik golfů,1xaudi..passat ...ale musím říct že to není tak Japonec na konec...ale Japonec doveze tě na konec. Což u stojícího Golfu v 5h ráno v Gracu to nebylo to pravé ořechové. Nicméně zpracování a materiály +posaz+vychytávky byly ale vždy lepší než v Jap.autech o tom žádná. Nicméně řek bych že audi ve zpracování značně polevuje
..tzv..více náhražek za stejnou cenu. U A6 např vrzání výplně dveří (jak se otvíraj dveře) u Q
nedostatečné vyklopení zádě po 20000km atd atd.Největší skok dle mého ve zpracování udělal citroen C5 jízdně na Audi nemá ,ale je zde vidět znatelný pokrok.A taktéž s tím že POLO je jak zde uvadí GTI je dle mého předražená popelnice v segmentu.Měla ho manželka ale ne ten poslední..(koupen nový) Nejlépe udělaný Golf byl dle mého řada 5.(integrovaná anténa,výškové čidlo u motoru TDI+lepší tlumení střechy atd atd)
GT86 beru tak že je přesně to co na trhu chybí něco obrazně jako Logan ve svém segmentu .
Pubertální sny a realita
| 30. 5. 2012
Hm, zatimco my se tu o tom nadherne pohadame a proberem to zleva zprava shora zdola a nakonec si to 30 lidi koupi, tak ti americti pubosi si reknou ... hele novej levnej japonec, jake na to dame turbo a kolik z toho vytriskame na brzde, a koupi si jich stovky a lecktere znici mozna jeste drive, nez s nima vubec vyjedou. :-!

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku