TEST Volkswagen ID.3 1st Edition 150 kW – Brouk, Golf a já…

Design, interiér

První elektromobil Volkswagenu postavený na platformě MEB je v automobilovém průmyslu hodně třaskavé téma. Automobilka říká, že jde o hotovou revoluci, která se svým rozměrem může rovnat s původním Broukem či Golfem. První vize elektrického hatchbacku ID se nám představila na pařížském autosalonu v roce 2016 a do hotového auta usedáme k plnohodnotnému testu o čtyři roky později.

Za tu dobu se nás Volkswagen snažil udržet v pozoru nejrůznějšími informacemi. Tou zásadní bylo, že cenovka ID.3 zůstane na úrovni naftového Golfu. Zatímco ten s motorem 2.0 TDI 110 kW a sedmistupňovým automatem DSG dnes pořídíte od 765.900 Kč, nejdostupnější „trojka“ se pod milion nevejde. Jasně, v ceníku elektromobilu ještě chybějí méně výkonné verze s menším akumulátorem, i tak ale dost pochybuji, že se jim rozdíl bezmála 250.000 Kč podaří smáznout. Cenovou revoluci tedy můžeme vyškrtnout, ID.3 se výrazně neodlišuje od zavedené konkurence.

Volkswagen ID.3 R čeká na zelenou. Dorazí v roce 2024

No a potom tu jsou palčivé problémy se softwarem, které příjezd novinky pozdržely minimálně o několik měsíců. V červenci na prvních mezinárodních jízdách nám Volkswagen řekl, že všechny zásadní nedostatky jsou již vyřešeny a poslední doladění přijde v úvodní fázi roku 2021. Ano, první kusy ID.3 byly skutečně dodány bez některých prvků výbavy, které budou postupně „donahrány“ až v rámci aktualizací. Volkswagen říká, že o tom své zákazníky informoval a dal jim na výběr. A drtivá většina chtěla svůj elektromobil hned s tím, že si na dodatečnou výbavu počká.

Co si budeme povídat, příchod tohoto elektromobilu na svět se bez komplikací neobešel, ale konečně se zdá, že jsou všechny trable zažehnány. Přebírám si klíčky od testovacího kousku na českých registračních značkách a vyrážím se s onou revolucí seznámit podrobněji.

Vyprodaná edice

Volkswagen ID.3 je takovým zajímavým designovým mixem. Na jedné straně auto, které zůstává věrné jednoduchým tvarům automobilky bez výrazného emočního zapojení. Na straně druhé však působí moderně a futuristicky… jen se podívejte do přiložené fotogalerie. Jednolitá příď bez tradiční masky, vyšší stavba karoserie s obrovskými prosklenými plochami, kraťoučké převisy a velké vykrojené otvory pro až dvacetipalcová kola, jako tomu je v našem případě.

Hledání smyslu dvacítek na kompaktním elektroautě teď nechme stranou. Pojďme si říct, že mají aerodynamické tvary inspirované závodním vozem ID.R a pro testovanou výbavu 1st Edition jsou standardem. Tu byste však v ceníku značky hledali marně, jednalo se totiž o hrstku úvodních vozů, která byla takřka okamžitě vyprodána. Příliš nás to ale mrzet nemusí, neb tato edice z velké části vychází z bohaté výbavy Max. Pravda, za větší kola si musíte připlatit. Standardem jsou osmnáctky ocelové, ty z lehkých slitin přijdou na 16.700 Kč. Zkoušené dvacítky stojí 45.900 Kč. Asi bych se bez nich obešel, za lehkou slitinu však příplatek doporučuji. Takovéto auto na ocelových kolech prostě nechcete.

Volkswagen ID.3

Další výbava už je ale vskutku bohatá. Dostáváme například Matrix LED světlomety s uvítací funkcí, bezklíčové odemykání a startování, parkovací senzory, zadní parkovací kameru, 10“ obrazovku multimediálního systému s navigací, digitální přístrojový štít, head-up displej, dvouzónovou automatickou klimatizaci a tak dále… připlácí se jen za barvu karoserie, v případě kousku ve fotogalerii je to bílá metalíza Iceberg za 15.600 Kč.

Elektromobil ID.3 je 4261 mm dlouhý, 1809 mm široký a 1552 mm vysoký, přičemž rozvor náprav má hodnotu 2765 milimetrů. To vše při pohotovostní hmotnosti 1794 kilogramů, na níž se podílí především trakční akumulátor v podlaze. Užitečné zatížení vozu je 416 až 514 kg v závislosti na provedení a výbavě. Na střešní nosiče či tahání přívěsu můžete v tomto případě zapomenout. Praktičnost zlepšíte nanejvýš zadním nosným zařízením za 10.000 Kč určeným výhradně pro svislou zátěž (nosič jízdních kol) s maximálním zatížením 55 kilogramů.

Je to opravdu nový Brouk? VW ID.3 je už nejprodávanější elektromobil v Evropě

Pokud jde o servisní náklady vozu, většina běžných náhradních dílů se výrazně neodlišuje od konvenčních automobilů. Pravda, přední světlomet za 31.947 Kč je kvůli komplikovanější matrixové technice dražší, ale budiž. To trakční baterie za 454.597 Kč už představuje výraznější zásah do rodinného rozpočtu. Pokud však dojde k „běžnému“ opotřebení, není nutné vyměňovat akumulátor celý, ale jen jeho články. Navíc se na něj vztahuje záruka na osm let, případně 160.000 kilometrů, což je podobná nabídka jako u konkurence.

Tvrdá moderna

Velkým tématem po představení sériového ID.3 bylo především zpracování interiéru, jehož výplně dveří, středová konzola či přístrojová deska se vyznačují tvrdými a nepříliš vzhlednými plasty. Podobně jsou na tom crossovery T-Cross či T-Roc, třeba takový Golf je na tom co do použitých materiálů lépe. A ruku na srdce, u auta s cenovkou přes milion se taková věc neodpouští úplně snadno… obzvlášť toho revolučního.

Samozřejmostí je minimalizace fyzických tlačítek a naopak přemíra digitalizace. Veškeré funkce vozu včetně teploty či asistenčních systémů se ovládají skrz dotykovou obrazovku uprostřed. To dlouhodobě nepovažujeme za šťastné řešení a osobně bych byl mnohem raději za klasické otočné ovladače. Tvůrci omlouvají absenci čudlíků alespoň dotykovou lištou pod displejem, skrz kterou můžete změnit teplotu, hlasitost a poklepáním dvěma prsty na jedné či druhé straně zapnout a vypnout vyhřívání sedaček. To zní dobře, jenže… lišta je titěrná a za jízdy se na ni netrefuje snadno. Navíc jí chybí jakékoliv podsvícení, takže v noci prostě není vidět.

Volkswagen ID.3

Modelová situace: brzy ráno při teplotě někde pod bodem mrazu sednete do auta a chcete okamžitě zvýšit teplotu a vyhřívání sedaček. Krátce po „zapnutí“ vozu tak můžete učinit skrz dotykovou lištu, na můj pokyn však vždy reagovala s několikasekundovým zpožděním. A nejde to ani přes multimediální systém, který se v prvních chvílích načítá, a když s klikáním na teplotu spěcháte, odpoví, že nabídka klimatizace v současné chvíli není k dispozici. Je to podobné, jako když ráno sednete k počítači. Také mu občas trvá, než se dostane do provozního tempa a začne reagovat okamžitě. Jenže zatímco v kanceláři s šálkem horké kávy v ruce vám to zas až tak nevadí, ve vymrzlém autě je to docela problém. Trochu jsem se obával nejrůznějších softwarových bolístek, nakonec ale soužití s ID.3 nepřineslo žádný zásadní problém. Párkrát se tedy objevila hláška, že je ten který asistenční či bezpečnostní systém zrovna nedostupný, záhy ale zase rychle zmizela. Něco podobného předvádí i náš dlouhodobě testovaný Golf 8 s motorem 1.5 eTSI, na který přijde řada zase někdy příště.

Když se ale multimédia vzpamatují, fungují hbitě. Volně stojící obrazovka uprostřed je hezky na očích, menu si můžete přizpůsobit vlastním potřebám a jednotlivé ikony jsou dostatečně velké, takže se do nich snadno trefíte i za jízdy. Můžete využít spárování chytrého telefonu a služeb Apple CarPlay a Android Auto, případně hlasového ovládání. Na pokyn „Ahoj ID“ zareagovalo auto vždycky a profláknuté fráze jako „Je mi zima“ zvládá na jedničku. Fungování asistenčních systémů však hlasem neomezíte a je třeba se obrazovkou proťapkat.

Elon Musk už si vyzkoušel nový elektromobil VW, co o něm prohlásil?

Hlavní obrazovce sekunduje 5,1“ displej digitálního přístrojového štítu. Je ukotven na sloupku volantu a nenápadný velikostí i funkcemi. V zásadě zobrazuje jen asistenční systémy, rychlost, stav baterie a vpravo šipky vestavěné navigace, máte-li nastavenou cílovou destinaci. Nic víc. Rychlost si navíc můžete zobrazit také na head-up displeji promítajícím informace rovnou na čelní sklo. A až dojde na softwarovou aktualizaci, měl by se naučit i rozšířenou realitu. Zatím si musíme vystačit s diodovou lištou pod čelním oknem, kterou jsem vám ukázal ve videu přiloženém výše. Při aktivní navigaci naznačuje, kam zatočit, na nabíječce zase ukazuje stav nabití akumulátoru.

Opomenout nelze ani zjednodušené ovládání okének z místa řidiče. Namísto čtyř tlačítek jsou tu totiž jen dvě. Chcete-li stáhnout zadní okénko, musíte nejprve stisknout nápis Rear. Při vjezdu do podzemních garáží jsem o tento režim několikrát omylem zavadil, a když pak zmáčkl tlačítko pro okénko řidiče, stahování se ozvalo zezadu. To pak musíte zase přepnout, chviličku počkat a konečně stáhnout své okno. Stejně tak vyžaduje cit nastavování zrcátek. Snadno se stane, že namísto nastavování toho svého omylem zavádím o ovladač a najednou šteluji zrcátko na druhé straně. Uf…

Jako Passat?

Pamatujete, jak Volkswagen sliboval prostornost na úrovni o třídu většího auta? Protože je Volkswagen ID.3 jakousi elektrickou obdobou Golfu, mělo by být uvnitř místa asi jako v Passatu. Ruku na srdce, se střední třídou se místo uvnitř rovnat nemůže, na poměry tradičních hatchbacků je ho tu ale přeci jen více. Když si chci s výškou 178 cm sednout sám za sebe, potěší mě velký nástupní prostor a pohodlné nasednutí díky vysoko ukotveným sedákům. Sednu-li si vzpřímeně, před koleny zůstává několik centimetrů a nějaké místo zůstává navzdory panoramatickému oknu i nad hlavou. Kolega s výškou necelých 190 cm se sem také poskládá pohodlně, na nohu přes nohu jako v Passatu ale může zapomenout. Naopak potěší absence středového tunelu, díky níž je tu mnohem více místa pro chodidla.

A plusem v obou řadách jsou i sedačky. Nemají sice výrazné boční vedení a namísto sportovní tuhosti jsou spíše měkčí a komfortnější. V zatáčkách vás tedy tolik nepodrží, zase vás z nich ale nebolí záda na dlouhých cestách. A protože si můžete nastavit nižší posez, než bývá u elektromobilů zvykem, hodně rychle se za volantem zabydlíte. Prosklené plochy nejenže přinášejí vzdušnost a dostatek světla pro všechna místa, ale i skvělý výhled všemi směry.

První jízda elektrickým VW ID.3: Revoluční pacholek příjemně překvapil

Zavazadlovému prostoru lze vytknout snad jen vyšší nakládací hranu, navzdory baterii a elektromotoru vzadu nezůstává nijak ošizen. Objem 385 l je dokonce o pět litrů bohatší než v případě konvenčního Golfu. V podbězích má šířku 100 mm, po sklopené zadní opěradlo je dlouhý 139 mm a pod roletkou najdeme sedmapadesát čísel. Pod podlahou zavazadlového prostoru je další prostor na kabeláž, takže vám při jízdě necestuje v kufru. A když na to přijde, můžete kufr „vykuchat“ až naspod, kde najdete ještě jednu schránku tak akorát pro jeden kabel. Standardně k vozu dostáváte dva – pro připojení k běžné domácí zásuvce a typ Mennekes.

Motor, jízdní vlastnosti

Střední cesta

Testovaný exemplář je vybaven jedním synchronním elektromotorem s permanentními magnety vzadu, pohonem zadních kol a stálým redukčním převodem. Maximální výkon činí 150 kW a nejvyšší krouťák je 310 newtonmetrů. Střední lithium-iontová baterie má využitelnou kapacitu 58 kWh, s níž metodika WLTP slibuje dojezd 420 kilometrů na jedno nabití. Později Volkswagen rozšíří nabídku ještě o baterie s kapacitou 45 a 77 kWh. Náš kousek zvládne stovku za 7,3 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 160 km/h.

Stěžovali jsme si sice na minimum fyzických tlačítek, jedno je však v interiéru zcela zbytečné. Jde o startovací knoflík, na který při soužití s ID.3 prakticky nemusíte sáhnout. Stačí nasednout, sešlápnout brzdový pedál a vůz je okamžitě připraven k zařazení „déčka“ a samotné jízdě. Volič jízdního režimu se mimochodem nachází na pravé straně digitálního přístrojového štítu, což známe třeba z BMW i3. Není na něj přes věnec volantu úplně dobře vidět, ale v zásadě to nevadí. Brzy si zvyknete, kam volič při potřebě jízdy dopředu a couvání posunout, navíc samotná písmenka D/B, N a R jsou na štítu dobře viditelná. A „péčko“ se řadí stisknutím na vnější hraně voliče.

Volkswagen ID.3

Stejně snadno lze vůz odstavit. Zařadíte P, otevřete dveře a vystoupíte z vozu. Čidlo v sedadle pozná, že auto opouštíte, rozloučí se s vámi a krátce poté se vypne. Má to však i svou nevýhodu. Modelová situace číslo dvě: ráno se mi auto konečně vyhřálo, vypnul jsem otravné asistenční systémy a jsem připraven vyrazit do práce. Protože ale nemám dálkové ovládání vrat, vyjedu z nich, zastavuji a jdu je zavřít ručně. Vůz si myslí, že jízda končí a loučí se. Když se vrátím zpátky, asistenty jsou opět aktivované a musím je znovu vypnout.

Od prvního rozjetí se ID.3 chová přesně tak, jak bych to od elektromobilu vyžadoval. Žádné umělé zvuky nahrazující akustiku spalovacích motorů. Dokonce ani o bezpečnostním zvuku pro chodce (povinný do rychlosti 30 km/h) uvnitř takřka nevíte, slyšet je opravdu jen zvenčí. Samozřejmostí je tichý chod, okamžitá reakce na sešlápnutí plynového pedálu a díky velkému rejdu i malý poloměr otáčení. V praxi to znamená, že s volantem sice máte trochu víc práce, zase se ale otočíte skoro na pětníku. Ze současných elektromobilů je v tomto ohledu lepší snad jen Honda e, která má ale zároveň výrazně menší rozměry.

Elektromobilita v Česku 2020: Elektrika zrychluje! Opravdu je už tady?

Akcelerace je hbitá, měřící technika ukazuje stovku ve sportovním režimu za 7,4 sekundy, tedy jen o desetinku pomaleji než říkají tabulky. A dynamika? Z 60 na 100 km/h to trvá 3,9 sekundy, disciplínu 80-120 km/h zvládá vůz za 5,3 s. Pocitově je auto z místa opravdu rychlé a zadokolka nemá s trakcí nejmenší problém. Žádné zběsilé zásahy stabilizace ani nepříjemné tahání za volant. Zkrátka svižný odpich, i když pravda… typické „teslácké“ zaražení do sedačky se v tomto případě nekoná.

Co ta zima?

Není žádným tajemstvím, že zimní období je pro elektromobily vůbec nejhorší. Na druhou stranu, tuzemské dny na přelomu listopadu a prosince při teplotách kolem nuly jsou proti takovému Norsku či Švédsku pořád ještě zlaté.

Po dobití akumulátoru zcela do plna hlásil přístrojový štít dojezd 288 kilometrů. Jen připomeňme, že stejné auto jsme v okolí Wolfsburgu testovali v létě a tehdy slibovalo nějakých 330 km. Zima tedy ukrojila něco přes 40 kilometrů, zároveň se ale můžete spolehnout, že deklarovaný dojezd vůz plus minus opravdu zvládne. Spotřeba po městě a na okreskách se pohybovala okolo 17 až 19 kWh, při dálniční stotřicítce pak vzrostla na nějakých 23 kWh. Rovinaté okreskové cesty v Německu si v létě průměrně řekly o 16 až 17 kWh.

VW ID.3 konečně odhalil české ceny. Za milion má ocelová kola a bubnové brzdy

Má tradiční cesta do práce (20 km Praha, 60 km dálnice a 20 km okresek) při teplotě jednoho stupně znamenala průměrný apetit 20,3 kWh. Není to vyloženě průšvih, některé jiné (a technicky starší) elektromobily však umí být úspornější. Po ujetí sta kilometrů zmizelo z počítadla zhruba 108 km, což je vzhledem k dlouhému dálničnímu úseku přijatelné. Na další den tedy v baterii zůstávalo stále 180 kilometrů. Druhý den ráno jsem sedl do auta, abych se vydal tou samou cestou zpět. Bylo mínus pět a hle, 180 km na přístrojovém štítu jen probliklo, aby se najednou objevilo o 50 kilometrů méně! Inu, studená baterka a promrzlé auto… po tomto výrazném ukrojení mizel dojezd opět úměrně s počtem ujetých kilometrů, takže jsem se k rychlonabíječce nedaleko redakce dostal bez výrazného omezování.

Volkswagen ID.3 umožňuje dobíjení výkonem až 100 kW. Já jsem se spokojil s v Česku tradičnějším 50kW stojanem skupiny ČEZ. Tady mi do vozu za 50 minut nateklo 40,9 kWh, což v praxi znamená posun z 25 na 185 kilometrů. Obrazovka multimediálního systému vás navíc informuje o rychlosti dobíjení v hodnotách km/min. Do nějakých 68 % jsem dobíjel rychlostí 4 kilometry za minutu, následně to bylo o kilometr méně. Při maximálním nabíjecím výkonu slibuje vůz doplnění z 5 na 80 % za pětatřicet minut.

Jízdně na výši

Nebudu vás napínat, velkou přednostní ID.3 jsou jeho jízdní vlastnosti. Jen připomeňme, že přední kola používají trojúhelníková spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu najdeme robustní víceprvkovou nápravu. Vůz je vybaven elektronickou uzávěrkou diferenciálu XDS, progresivním řízením a v neposlední řadě adaptivním podvozkem.

Pravda, taková konfigurace v kombinaci s obouvanými dvacetipalcovými koly mi nejprve zdvihla obočí, ale jen do prvního svezení na rozbitých pražských cestách kolem Strahova. Podvozek je navzdory velkým kolům se 45% profilem tužší, komfortní, nebouchá a navzdory kostkám a výmolům působí jistě. Jasně, na nějaké té příčné nerovnosti či opravdu velké díře už se ozve tupá rána, není to ale nic dramatického. O palec či dva menší kola by to jistě vyřešila a z atraktivity exteriéru mnoho neukrojila.

Velké akumulátory sice rapidně zvyšují pohotovostní hmotnost vozu, jejich umístění v podlaze a tím nižší těžiště však mají dobrý vliv na jízdní vlastnosti. ID.3 rychle reaguje na pokyny volantem, má přesné řízení a když jej do zatáčky pošlete ve vyšší rychlosti, sedí jako přibité a vyšší karoserie se výrazně nenaklání. Budu se opakovat, ale znovu musím říct, že naladění podvozku je velice, velice podobné osmičkovému Golfu.

Volkswagen ID.3

Občas některé výrobce elektromobilů podezříváme, že umělé zvuky motorů využívají k zakrytí ošizené izolace a výraznějších ruchů zvenčí. Tady je ale jízda do nějakých 80 km/h opravdu příkladně tichá. Nad devadesátkou je podvozek stále slušně odhlučněný, vyšší karoserie se však podepisuje na zvýšeném aerodynamickém svistu kolem oken a zrcátek. Svištění je samozřejmě nejvýraznější při dálniční stotřicítce, pořád ale nejde o nic, z čeho by vás po pár desítkách kilometrů měla bolet hlava.

Pokud novopečený majitel bude přesedat do ID.3 z jiného elektromobilu, jistě už dobře zná jízdní režim se zvýšenou rekuperací. K němu automobilky přistupují různě. Některé nabízejí pouze ten, jiné zase dávají na výběr mezi několika úrovněmi od vysoké rekuperace až po plachtění. Volkswagen zůstává na půl cesty. Oba jeho jízdní režimy (D i B) rekuperují. „Déčko“ decentně, „béčko“ podstatně výrazněji. Možnost nastavení si stupně rekuperace po vzoru Mazdy MX-30 a dalších mi tady popravdě trochu chyběla, jinak si ale na ovládání jedním pedálem zvyknete opravdu rychle. Volkswagen na rekuperaci spoléhá tak moc, že si vzadu vystačí pouze s bubnovými brzdami. Ty se v běžném provozu dobře dávkují, když ale „trojce“ dáte v serpentinách trochu více zabrat, vcelku snadno se soustava unaví.

Závěr

Závěr

Pokud v závěru testu čekáte odpověď na otázku, zdali je Volkswagen ID.3 opravdu revolučním elektromobilem, zklamu vás. Nedokážu na ni odpovědět. Startuje auto novou éru značky jako kdysi Brouk či Golf? Nepochybně ano. Ale stane se z něj další obdobná legenda? Netuším. Ve srovnání s ostatními elektromobily je prostorný a jezdí moc hezky. S reálným dojezdem kolem 300 kilometrů už se dá pracovat a úvodní prodejní čísla v zemích, kde elektrické vozy vévodí statistikám, ukazují, že o ID.3 zájem bezesporu je.

Pevně věřím, že největší problémy se softwarem jsou vyřešeny a už se čeká jen na odladění posledních mušek. Pořád tu ale zůstává složité ovládání třeba jen základních funkcí a kvalitní displeje a obrazovky umístěné v nevzhledných laciných plastech. No a (zatím) to nedopadlo ani se slibovanou příznivou cenovkou. Aktuálně potřebujete na ID.3 minimálně milion. Základní verze se jistojistě podaří stlačit pod něj, ale nevěřím, že níže než na 850.000 Kč. To má k lidovému elektromobilu pořád daleko.

Plusy

• Moderní design
• Jízdní vlastnosti
• Manipulace ve městě
• Prostorná a praktická kabina

Minusy

• Laciné materiály v kabině
• Složitější ovládání