Volkswagen Lupo 3L TDI (1999-2005): Naftový spořílek jezdil opravdu pod tři litry
Úsporné miniauto, u kterého cifry spotřeby paliva mohly začínat i dvojkou a dalo se běžně koupit? Volkswagen takové měl už před dvěma dekádami. Naděje však úplně nesplnilo...
Recept na nízkou spotřebu paliva? Ten automobiloví konstruktéři znali už léta. Nízká hmotnost, co nejmenší rozměry, vylepšená aerodynamika a úsporný, zpravidla naftový motor. Tahle fakta platí pořád, i když dnešní realita je (bohužel) trochu jiná, hlavní slovo ovšem mají úředníci. Před více než dvěma dekádami panovaly trochu jiné poměry. A věděli to i vývojáři Volkswagenu. Úsporné vozy koneckonců prosazoval také tehdejší koncernový šéf Ferdinand Piëch.
Za méně než čtyři litry nafty dokázaly malé vozy jezdit už ve druhé polovině 80. let minulého věku, stačí si vzpomenout na Citroën AX. V reálném provozu, nikoli jen na papíře. Snem VW ale byla hodnota s dvojkou na začátku. A podařilo se mu ji dosáhnout včetně uvedení takového vozu do sériové výroby.
Nejmenší
Základ nemusel hledat daleko. Tehdejší nejmenší modelová řada Lupo (Typ 6X) pro něj byla jako stvořená. Jméno bylo odvozeno od latinského výrazu „lupus“ (vlk), pochopitelně mělo souvislost i se sídelním městem automobilky. Polo třetí generace už značně vyrostlo a VW potřeboval ještě menší auto segmentu A. Pod design se podepsal Slovák Jozef Kabaň, pozdější šéfstylista Škodovky.
Podvozková platforma A03 pocházela právě z Pola, konstruktéři ji ale zkrátili. Nutno dodat, že v České republice se na rozdíl od svého sourozence Seatu Arosa nikdy oficiálně nenabízela. Označení 3L pak výjimečně neznamenalo zdvihový objem motoru, ale právě kombinovanou spotřebu nafty. Úsporná verze, jejíž výroba byla zahájena v červnu 1999, pak dokonce dostala svébytný interní kód 6E.
Odlehčené...
Třídveřové auto vážilo jen 826 kg, ve srovnání s Lupem poháněným čtyřválcem 1.7 SDI/44 kW zhublo značného jeden a půl metráku. Spořilo se doslova každé kilo, nejen na motoru, převodovce a částečně hliníkovém podvozku. Dveře, blatníky, kapota i výklopné víko byly také ze slitiny tohoto lehkého kovu. Podélné nosníky zůstaly ocelové, ale ztenčily se, stejně jako sklo v oknech. Třetí dveře měly dokonce hořčíkový rám. Jednotlivé karosářské díly se lepily, nýtovaly a pájely, ovšem laserově. Myslelo se totiž i na korozi... Spáry se navíc minimalizovaly.
Lupo 3L mělo oproti svým běžnějším sourozencům odlišné nárazníky, ten přední se vstupem vzduchu a jinou masku. Dvojici kulatých reflektorů nedoplňovaly v ní umístěné kruhové směrovky, nýbrž takřka obdélníkové se zaoblenými spodními rohy, tahle verze se tak sympaticky „usmívala“. Obdobné blinkry měla i verze se zážehovým přímovstřikovým motorem 1.4 16V FSI, té ale zůstala černá příď. Součinitel odporu vzduchu 0,29 představoval u bez milimetru 3,53 m dlouhého miniauta opravdu vynikající hodnotu...
Tříválec na naftu
Hliníkový dvouventilový tříválec 1.2 TDI (přesného zdvihového objemu 1191 cm3) s vrtáním 76,5 mm a zdvihem 88 mm byl odvozen od masově vyráběných čtyřválců TDI, což ušetřilo náklady. Pro snížení vibrací dostal vyvažovací hřídel, i tak vážil jen metrák. Dával nejvyšší výkon 45 kW (61 k) při 4000 min-1, točivý moment vrcholil hodnotou 140 N.m mezi 1800 a 2400 otáčkami.
O přímé vstřikování se staral systém čerpadlo-tryska, který se ale ukázal být slepou uličkou a VW později přešel ke common-railu. Turbodmychadlo Garrett mělo proměnnou geometrii lopatek a plnicí tlak maximálně 1 bar. Malé „tédéíčko“ se ještě obešlo bez filtru pevných částic a nedostalo ho ani během své kariéry. Kromě nafty mohlo ovšem fungovat dle manuálu i na methylester řepky bez jakýchkoli dalších úprav. Mělo typický „traktorový“ projev a mohutně se otřásalo.
Konstruktéři zvolili manuální převodovku DS 085 s elektrohydraulickou spojkou a řazením, Jejím základem byla pětistupňová přímo řazená skříň. V samočinném režimu se řidič nemusel prakticky o nic starat, jen ústrojí řadilo ve vysokých otáčkách. V módu Tiptronic pohyboval voličem sekvenčně vpřed a vzad, automat ale dohlížel nad připadnou volbou nevhodného stupně. Elektrohydraulika nebyla hbitá ani příliš něžná, každá změna rychlostního stupně „kopala.“ Převody byly pochopitelně „úsporně“ dlouhé...
Spotřeba opravdu nicotná
Kombinovaná spotřeba v evropském jízdním cyklu dosahovala 2,99 l/100 km. Marketing? Ne tak docela... V režimu Eco, který mimo jiné prozrazovala svítící zelená kontrolka na palubní desce, jej bylo možné opravdu docílit, pohonná jednotka totiž omezila výkon na pouhých 31 kW (42 k). V něm byl k dispozici také dnes běžný start-stop. Ten samozřejmě nemělo Lupo jako první VW, v sérii jej nabídl už Golf III Ecomatic v roce 1994. Zde vypnul motor po sešlápnutí brzdy za zhruba čtyři sekundy, například při dojíždění na křižovatku se semafory. K opětovné aktivaci stačilo tentýž pedál uvolnit při rozjezdu a agregát znovu sám naskočil. Akumulátor měl dostatečnou kapacitu a startér byl dimenzován na 200 tisíc spuštění.
Při jízdě mimo město a dvěma osobami na palubě spotřeba klesala ještě níže než v tabulkách, až ke 2,6 l. Eco mód bylo možné vypnout tlačítkem na středové konzole, start-stop tím pádem přestal fungovat, převodovka se přenastavila do sportovnějšího režimu, kde dovolila motoru pracovat ve vyšších otáčkách. V Eco režimu nepřekročil 3000/min-1, což mělo za následek letargické zrychlení. Při předjíždění bylo ale možné použít kickdown. Na dálnici se při 120 km/h „eko“ mód odvděčil spotřebou jen lehce nad tři litry.
Ve městě spálil motor v reálu maximálně 3,7 l. Úsporné Lupo bylo samozřejmě mnohem živější až mezi 2400 a 3500 otáčkami, i při plném využití potenciálu pohonné jednotky však nároky na množství paliva nepřekročily 4,5 l/100 km. Možná kdekdo namítne, že kupříkladu Fiat Uno s atmosférickou vznětovou třináctistovkou vykazoval o šestnáct let dříve podobná čísla... Ano, i s těžkou nohou na plynu zvládl jezdit za čtyři a půl. Lupo mělo nádrž na 34 l nafty, takže mohlo na jedno natankování hravě ujet přes tisíc kilometrů.
Podvozek
Limitem se při ostřejší jízdě staly velké náklony v zatáčkách a deformace úzkých a vysokoprofilových pneumatik (rozměru 155/65) s nízkým valivým odporem. I když Lupo 3L měřilo na výšku jen 1,47 m, bylo také 1,62 m široké a do nestability japonských kei cars, se kterými si umí nebezpečně pohrát boční vítr, mu dost chybělo.
Klasicky uspořádaný podvozek s rozvorem 2320 mm, vzpěrami McPherson a trojúhelníkovými rameny vpředu a zkrutnou příčkou spojenými vlečenými rameny vzadu dostal místo ocelových hliníkové komponenty usazené v předním hliníkovém pomocném rámu. Rozchod kol se rozšířil o 53 mm na 1425/1400 mm. Řízení postrádalo posilovač, který by jen zvyšoval hmotnost. Čtrnáctipalcová kovaná kola byla rovněž hliníková a každé upevněno pouhými třemi šrouby.
Osekaná výbava
V hlavě hořčíkovou slitinou odlehčeného tříramenného volantu až funkcionalistických tvarů nechyběl airbag. před spolujezdcem se nacházel druhý. Volant měl pouze výškové nastavení. Dovnitř se vešli jen čtyři pro pátého vzadu opravdu místo nebylo. Zavazadelník o základním objemu nicotných 130 l šlo rozšířit sklopením zadního (mimochodem polohovatelného) opěradla až na 833 l. Také rámy sedadel byly z hliníku. Navzdory absenci izolačního materiálu hlučné „srdce“ posádku uvnitř příliš nerušilo.
Ve standardní výbavě pochopitelně nechyběl systém ABS včetně distributoru brzdné síly EBD a protismyku ASR, ale ani kontrola stability ESP (tehdy ještě nebyla povinná).Při obsazení pouze řidičem vykazovalo auto silnou tendenci k přetáčivosti, což prozradily už zkoušky předprodukčních kusů. Volkswagen tedy do zadního nárazníku umístil olověná závaží.
Lupo 3L TDI uhánělo dle výrobce až 165 km/h a z rychlení z klidu na stovku mu trvalo ne úplně špatných 14,5 s. Dle testů německého Auto Bildu ovšem potřebovalo k zastavení z tohoto tempa 45 metrů, což redaktoři hodnotili podprůměrně. Ve finále stálo v základu 15.225 eur, což tenkrát odpovídalo sumě 459.700 korun. Nic levného, použití lehkých, ale dražších materiálů cenu prostě snížit nemohlo. Pravda, třeba v sousedním Německu byla tenkrát poskytována úsporným dieselům finanční podpora od státu, takže jejich kupci ušetřili. Přitom zcela chybělo například centrální zamykání. Sedačka řidiče byla výškově seřiditelná jen za příplatek, zrovna tak rádio a krycí plato zavazadelníku. Přikoupit se dala rovněž elektricky ovládaná a vyhřívaná zrcátka a přední mlhovky.
Drobné změny a rekordy
V červnu 2000 byl akumulátor přemístěn dozadu do prohlubně pro rezervu, aby zatížil nápravu. Náhradní kolo tak už nešlo přiobjednat, standardem byla od počátku vždy lepicí sada na opravu obutí. Od června 2001 se rozhodl Volkswagen použít těžší třetí dveře běžných modelů, takže závaží už nebyla potřeba. Posilovač řízení, který usnadnil parkování i případný vyhýbací manévr, se v nabídce „extras“ objevil o měsíc později, v červenci. Po zavedení společné evropské měny přišel na 600 eur, ti, kteří ho zvolili, se zbavili start-stopu, se servořízením totiž nefungoval. Příplatky rozšířily rovněž klimatizace a elektricky ovládaná okna, všechny tyto komfortní prvky však pochopitelně zvyšovaly hmotnost.
V červenci 2001 Japonec Miyano objel Británii ve standardním autě s průměrnou spotřebou 2,36 l/100 km. Nám dobře známý Gerhard Plattner se v listopadu 2003 pokusil obkroužit Evropu s palivem za sto eur (tehdy cca 3200 korun). Cestu dlouhou 4.683 km zahájil v norském Oslu a ukončil v nizozemském Haagu, přičemž projel dvacítku evropských zemí. Za naftu utratil ještě méně, jen 90,94 eura, tedy 2.908 korun. Odpovídalo to průměrné spotřebě 2,78 l/100 km.
Ekologická reklama?
Lupo 3L TDI, které jako první naftové auto splňovalo emisní normu Euro 4, šlo objednat do května 2005. Konec výroby oznámil Volkswagen v červnu a o další měsíc později ji skutečně stopnul. Produkce této verze zůstala spolu s ostrým GTI po celou dobu v dolnosaském Wolfsburgu, zatímco ostatní specifikace se v létě 2001 přestěhovaly z hlavní továrny do Belgie. Koncern šetřil, úsporné Lupo se stalo obětí škrtů, nicméně na každém autě prodělával 1.500 eur. Za šest let prodal necelých 30 tisíc kusů, původní plány přitom hovořily o dvojnásobku. Takže se jednalo o komerční neúspěch.
Většímu rozšíření bránila vysoká cena. Nectnostmi typu pouze třídveřové karoserie, malého zavazadelníku a skromného místa vzadu trpěla všechna Lupa. Jenže miniauto prostě není luxusní limuzína... Kritici tvrdili, že si Volkswagen chtěl jenom přihřát polívčičku a úsporné auto vytvořil pouze coby reklamu, aby se o něm mohlo mluvit jako o výrobci ekologických vozů.
Šetření bez elektřiny
Nutno dodat, že i sesterské Audi mělo svůj „třílitrový“ model se stejným motorem TDI v extravagantním hliníkovém hávu modelu A2. Ale i běžná Lupa tehdy začal postupně nahrazovat brazilský Fox, který však byl podstatně větší...
Těžko říci, jestli bude trochu zapomenutý úsporný minivolkswagen někdy ceněným youngtimerem. Ve slušném stavu se koupit dá i dnes, stojí kolem 50 tisíc. Před dvěma dekádami dokázal, že šetřit palivo lze bez elektřiny a složitých hybridních systémů. Jenže doba se změnila...
Zdroje: archiv auto.cz, Volkswagen, Wikipedia, Auto World Press, auto.sme.sk, Ultimatespecs.com
Foto: Volkswagen AG
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat