Alfa Romeo 75 (1985-1992): Kříž, had a klín
Alfa Romeo letos slaví půlkulatiny. V roce 1985 jí bylo o čtyřicet let méně a proto její tehdejší novinka nesla označení 75.
Skalní alfisté považují řadu 75 za poslední čistokrevnou klasickou Alfu Romeo. Vznikla ještě před spojením s Fiatem a navíc, při vývoji projektu 162B se nebral ohled na dobové trendy a šlo se doslova hlavou proti zdi. Minimálně 4,33 m dlouhý čtyřdveřový sedan, který tehdy patřil do střední třídy, byl představen 17. května 1985.
Hrany a klín
Design tehdy nového zástupce milánské automobilky v tomto segmentu byl samostatnou kapitolou. Alfa Romeo nesvěřila návrhy externímu studiu, spolehla se na na vlastní Centro Stile vedené Ermannem Cressonim, které pracovalo už na menším modelu 33. Agresivní tvary s velmi výrazným klínovým profilem zdánlivě zcela ignorovaly zákony aerodynamiky. Hrany byly tenkrát až na pár výjimek (například Ford Sierra nebo o rok později představené Audi 80 B3/Typ 89) v módě.
Je pravdou, že auto už nepůsobilo, jako kdyby bylo nakresleno podle pravítka, což se o předchůdkyni Giuliettě rozhodně říci nedalo. Zaujal také černý pás, který se táhl od předních světel přes spodní hranu bočních oken až na víko zavazadlového prostoru a na opačné straně zase zpět. Díky tomu je Alfa 75 snadno rozeznatelná.
Karburátor místo vstřikování
Zatímco původně plánovali vývojáři využití trojice vstřikovacích čtyřválců objemů 1,6, 1,8 a 2,0 l, nakonec od tohoto záměru upustili. Potřebné palivo tedy dodávaly a míchaly se vzduchem dva dvojité spádové karburátory značek Dell'Orto, respektive Weber. Samozřejmě, dnešní rádobyekologové by z nich nejspíš dostali psotník, jenže prioritnější než spotřeba a emise byly výkon a reakce na plyn. Například dvoulitr (ve skutečnosti měl 1962 cm3) dával na tehdejší dobu vysokých 94 kW (128 k). Navíc byl doslova cholerický a jízda v přecpaných ulicích velkých italských měst s ním představovala pěkné utrpení, na což si zákazníci neopomněli stěžovat. Na autostrádách jim ale bylo hej, tam se pohotovostní hmotnost 1070 kg při malé hustotě provozu zkrátka projevit musela.
Menší šestnáctistovka (1570 cm3) se svými 81 kW, tedy postaru 110 k nenechala zahanbit. Prostřední agregát přesného objemu1779 cm3 pak dával 88 kW, tedy rovných 120 koní. Vrcholem byl alespoň zpočátku vidlicový šestiválec Busso 2492 cm3 se 116 kW (158 k), ten už měl nepřímé vstřikování Bosch L-Jetronic. Základní celohliníkové motory se čtveřicí válců měly rozvod DOHC, vačkové hřídele poháněné řetězem, v šestiválcích měl obdobnou činnost na starost ozubený řemen. Pokud si někdo později nemohl zvyknout na nabídku turbodieselů v italských vozech, vězte, že mají svou historii. Milovníci nafty mohli zvolit dvoulitr (1995 cm3) se 70 kW (95 k). Ten pocházel z konstrukčních laboratoří a kanceláří VM Motori a nepostrádal mezichladič stlačeného vzduchu.
Pod sukní
Alfa 75 pokračovala v tradičním uspořádání pohonu. Motor byl vpředu, pětistupňová přímo řazená převodovka v bloku s rozvodovkou u zadní nápravy. Nešlo však o systém „transaxle“, jak bývá i v oficiálních dokumentech zmiňováno. Jednokotoučová suchá spojka se sice nacházela vzadu u rychlostní skříně a diferenciálu, ale pohonná jednotka s nimi nebyla spojena pevnou rourou, nýbrž dvoudílným hřídelem. Kardan vycházel zespodu bloku, jeho otáčky tedy odpovídaly otáčkám motoru a byla na něm přimontována kliková skříň. Hlavní výhody celé této konstrukce představovaly vynikající rozložení hmotnosti a snížené namáhání zmíněného hnacího hřídele.
Podvozek s rozvorem 2510 mm měl nezávisle zavěšená přední kola, která spočívala na příčných lichoběžníkových polonápravách. Zadní náprava typu De Dion se suvnými rameny byla příčně ustavena Wattovým přímovodem. Odpružení zajišťovaly vpředu podélné zkrutné tyče, vzadu pak vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Na obou nápravách nechyběly příčné zkrutné stabilizátory. Deceleraci měla na povel čtveřice kotoučových brzd, pochopitelně kapalinových a dvouokruhového systému. Ty zadní byly namontovány ve středu osy v blízkosti převodovky a diferenciálu. Optimální kontakt s vozovkou zajišťovalo hřebenové řízení. Vozy s agregáty 2,0 TS a 3,0 V6, které se objevily později, měly samosvorný diferenciál.
V kabině
Vnitřní prostor vyznával stejně jako exteriér hranaté funkční linie. Dostatek místa měli cestující dokonce i na zadních sedadlech, kratičká přístrojová deska příliš neomezovala ani spolujezdcovy nohy. Konstruktéři přemýšleli hlavou a nesvazovaly je laboratorní bezpečnostní testy jako dnes. Podobné řešení použila v polovině 90. let minulého věku i menší Alfa 145/146.
Některé netradiční prvky se objevily také uvnitř. Například páka parkovací brzdy vlastně nebyla pákou, protože měla tvar obráceného písmene U. Spínače elektrického stahování oken se nenacházely na dveřích, nýbrž na stropě a přístrojová kaplička obsahovala indikátor správného okamžiku přeřazení. Tento prvek tedy zdaleka není výsadou pouze moderních aut. Součástí panelu byl také výstupní displej diagnostiky Alfa Romeo Control.
Dvě svíčky
Aplikace vstřikování do benzinových čtyřválců na sebe nenechala dlouho čekat. V roce 1986 se objevil dvouvačkový motor 1,78 l s turbodmychadlem Garrett T3, mezichladičem stlačeného vzduchu a chladičem oleje, který nabídl 114 kW (155 k).
Další sezóna znamenala debut pro opravdový technický skvost tehdejší doby: agregát 2.0 Twin Spark s variabilním časováním ventilů pomocí natáčení vačkového hřídele a dvěma svíčkami na válec. Toto „srdce“, stále s 1,96 l, ale hlavně 109 kW (148 k) nahradilo předchozí karburátorový dvoulitr. Pomyslnou laťku konkurenci nastavilo opravdu hodně vysoko.
Modernizace
V roce 1988 přišly vzhledové úpravy. Největší změny se odehrály vpředu, Místo masky se sedmi vodorovnými úzkými žebry dostala Alfa 75 voštinovou mřížku. Úpravami prošly také nárazníky, aerodynamika byla lehce optimalizována. Evoluce se dočkala rovněž nabídka motorů. Základní šestnáctistovka dostala katalyzátor, čímž její výkon klesl na 77 kW, tedy 105 koní. Osmnáctistovka se dočkala vstřikování paliva a nově dávala 90 kW (122 k). Turbodiesel se zvětšil ke 2,4 l (přesně 2393 cm3), z něhož poskytl 82 kW (112 k), původní dvoulitr se ale prodával dál.
Novinkou pro evropské zákazníky byl vidlicový šestiválec 2959 cm3, který už se nabízel v USA, o čemž svědčil název America. Pochopitelně šlo opět o variantu pohonné jednotky, kterou zkonstruoval Giuseppe Busso. Ve verzi pro starý kontinent měl stejných 188 koní, tedy správně normovaně 138 kW, jiný byl ale katalyzátor výfukových plynů. Třílitr se vyznačoval velkou konstrukční zvláštností. Jeho vačkový hřídel byl umístěn nad sacími ventily, které ovládal přímo, zatímco výfukové byly řízeny miniaturními horizontálně uloženými rozvodovými tyčkami a vahadly. Tedy podobným způsobem jako u rozvodu OHV.
Sportovní sedan
Jízdní vlastnosti měla Alfa 75 na silnicích s dobrým povrchem výtečné. Zachovávala si v přímém směru velmi dobrou stabilitu, kterou neovlivnil ani boční vítr. Kombinace vysokého výkonu a zejména na dnešní poměry nízké hmotnosti (nejtěžší specifikace vážily těsně nad 1,3 tuny) má však spolu se zadním pohonem některá známá negativa. Na horších okreskách bylo lépe sundat nohu z plynu, k dramatické přetáčivosti řidič svou zlobivou Italku nemusel zrovna dvakrát pobízet.
Šestiválcový třílitr pak s klínovitou alfou lomcoval takovým způsobem, že by v krku vyschlo i zatvrzelému fanouškovi bavorských vozů s kulatým modrobílým logem. Nic pro šetřílky a majitele čerstvých řidičáků, notná dávka obezřetnosti byla v tomto případě jaksi nutná. Alfa Romeo 75 si na nic nehrála a byla skutečným sportovním sedanem. V tomto případě se i marketingovým expertům automobilky dalo bezvýhradně věřit.
Za oceánem
Alfa Romeo působila až do poloviny devadesátých let minulého věku také na americkém trhu, pak se na dlouhou dobu stáhla. Řada 75 tedy byla v nabídce rovněž za oceánem, ovšem jmenovala se Milano, nesla dokonce svébytný tovární kód 161. Měla zde premiéru v roce 1986. Vzhledem k tomu, že zámořští zákazníci nebyli zvyklí na malé objemy, v nabídce byly pouze vidlicové šestiválce, nejdříve dvouapůllitry (2492 cm3/115 kW/156 k), později třílitrové se zmíněnými 138 kW (188 k).
Vozy pro USA měly několik stylistických odlišností. Zvenčí je prozrazovaly nárazníky podle amerických bezpečnostních norem, tedy s pryžovými segmenty. Za zadními sedadly se pak nacházela větší palivová nádrž o objemu 67 l, zatímco evropští sourozenci měli jen 49 l. Tento zásah si vynutil radikální omezení zavazadlového prostoru, takže Američan naložil do zádě své alfy pouze 300 l zbytečností, kdežto majitel vozu na starém kontinentu o 200 litrů více.
Tlumič výfuku zámořských modelů byl umístěn na pravé straně a nikoli ve středu. Na předním nárazníku se objevily oranžové směrovky, chyběly naopak ty maličké za blatníky. Kapitolu samu pro sebe tvořila výbava. Byla rozdělena na tři stupně (Silver, Gold a Platinum), naprostou samozřejmostí toho základního byla elektrická vnější zrcátka, všechna okna i ovládání sedadel, o tempomatu a klimatizaci nemluvě. Signalizaci nezapnutých bezpečnostních pásů bychom také jinde našli jen horko těžko. V kombinaci s motorem 2,5 l se nabízela i třístupňová samočinná převodovka ZF. Poslední verze třílitru se prodávala v roce 1990 jako Milano Verde.
Zelené čtyřlístky
Na konci roku 1989 začalo dopravovat benzin do čtyř válců základního motoru 1,57 l konečně vstřikování paliva a jeho výkon se zvedl na 79 kW (107 k). Posledních obměn motorové palety se sedan dočkal v roce 1990. Přeplňovaný motor 1,78 l se objevil ve verzi Quadrifoglio Verde (zelený čtyřlístek - tento symbol nosily sportovní a závodní alfy již ve dvacátých letech minulého věku). Na zadní kola se přenášelo 121 kW (165 k). Drobnými úpravami prošel dvoulitr Twin Spark, jehož základní parametry se změnily minimálně.
Největším agregátem byl i nadále třílitr, ten nový ale dostal také zkratku QV do názvu. Pocházel z větší Alfy 164, chlubil se 141 kW, tedy 195 k). Místo staršího vstřikování Bosch L-Jetronic měl novější systém Motronic. Říkalo se mu Potenziata, což určitě netřeba překládat - a navíc to hovoří za vše. Další změny byly pouze kosmetické: jiné podsvícení přístrojů, materiály sedadel a grafika zadních světel.
Takřka 400 tisíc
Alfa 75 byla sice značně oblíbená, ale se spolehlivostí to u ní příliš slavné nebylo. Zadní brzdy u převodovky byly nedostatečně chlazeny a tím pádem klesal jejich účinek. Dvoudílný spojovací hřídel byl citlivý na správné vyvážení a jeho jednotlivé komponenty byly propojeny Hardyho spojkami, které bylo nutné v pravidelných intervalech měnit. Pokud se tak nestalo, litinový unašeč kardanu rád praskal. V převodovkách odcházely dvojka a zpátečka díky osovému posunu skříně vůči kulise řazení, nejspolehlivější nebyly ani spojky, respektive jejich hydraulika. Netradiční konstrukce měla zkrátka také své stinné stránky, to, že vozy Alfa Romeo vyžadují zvýšenou péči, vědí moc dobře také majitelé mladších modelů.
Výroba řady 75 byla oficiálně ukončena v továrně v Arese v únoru 1992, na některých trzích bychom ji našli ve firemních katalozích ale ještě o dva roky později. Auto pro sportující rodiny bylo obchodně velmi úspěšné, vždyť si jej pořídilo 387.500 zákazníků, z toho 170 tisíc jen za první tři roky. Pořizovací cena byla na tehdejší dobu rozumná. Tradiční klientelu představovaly rovněž italské policejní sbory a hasičské zásahové jednotky.
Kromě limitovaných sérií, o kterých ještě bude řeč, se nejvzácnějšími kousky staly evropské dvouapůllitry, kterých vzniklo jen asi 2.800. Nástupcem se stala také nezvykle tvarovaná 155 s koncepcí „vše vpředu“, která ale na komerční úspěch své předchůdkyně nenavázala, snad jen kromě domácí Itálie. Vyráběla se necelých šest let a vavříny sbírala spíše na sportovním poli.
Porážky i triumfy
Závodila však i pětasedmdesátka. Kromě speciálů se na okruzích a v soutěžích proháněly jen mírně upravené vozy skupiny N. V sezóně 1987 se objevil tovární tým Alfa Corse v MS cestovních vozů. Verze 75 Turbo benevolentnější skupiny A však nenavázala na úspěchy kupé GTV6 z evropského šampionátu, a to jí pilotovali kromě italské trojice Nicola Larini/Gabriele Tarquini/Alessandro Nannini též Francouzi Jacques Laffite a Jean-Louis Schlesser, nebo dokonce Američan Michael Andretti. I ten je vlastně tak trochu Italem, protože jeho slavný otec Mario se tam narodil (pravda, na Istrii, která dnes patří Chorvatsku). Automobilka se ze série stáhla ještě před závěrečnými zámořskými závody v Austrálii, na Novém Zélandu a v Japonsku.
Na domácích tratích se Alfě 75 dařilo o poznání lépe. Gianfranco Brancatelli vyhrál v celkovém pořadí italské Superturismo 1988, Giorgio Francia získal titul vicemistra o tři roky později. V 9. ročníku automobilové Giro d'Italia 1988 zvítězila zajímavá trojice Riccardo Patrese/Massimo Biasion a Tiziano Siviero.
Ano, druzí dva spolu sedávali v soutěžních Lanciích Delta HF 4WD, respektive Integrale a vybojovali dva tituly mistrů světa v rallye: 1988 a 1989. Na Giru se ovšem sdíleli kokpit Alfy 75 Turbo Evoluzione IMSA. Stejné vozy se umístily i na druhé a třetí příčce a v dalším ročníku získaly dvojité vítězství, třetí byla „obyčejná“ privátní 75 Turbo. Giro d'Italia sestávala z rychlostních zkoušek a okruhových závodů.
Turbo Evoluzione
Turbo Evoluzione mělo i svou sériovou podobu - edici pěti stovek kusů s agresivnějším bodykitem právě pro homologační účely. Vznikla na jaře 1987 a její agregát měl místo standardního objemu 1779 cm3 o něco méně: 1762 cm3, aby se po vynásobení koeficientem 1,7 pro přeplňované motory vešel do třílitrové třídy. Sériový výkon sice zůstal nezměněn: 155 koní, tedy 114 kW, ale dal se poměrně snadno upravovat, byť zejména pro závodní účely. Vzpomínané tovární vozy skupiny A byly naladěny až na 324 koní (238 kW).
Existovaly ale i krotší omezené série. Například na začátku devadesátých let se prodávala 75 Scuderia s motorem 1,8i/88 kW/120 k, na samém konci výroby vznikla edice Indy s totožným agregátem. Obě měly jiné nárazníky, nástavce prahů a vesměs červený lak karoserie. Vzezření bylo o něco málo umírněnější, než v případě Evoluzione. Závěrečná Limited Edition z roku 1992 byla vyrobena v počtu 5 tisíc kusů, měla sportovní sedadla od Recara a pod kapotou dvoulitrový Twin Spark.
Turbo Wagon
Na samý konec jedna libůstka, která se do sériové výroby bohužel nedostala. Na autosalonu v Turíně se v roce 1986 objevila Alfa 75 Turbo Wagon. Označení říkalo vše: jednalo se o exemplář s přeplňovaným motorem 1,8 l a ve verzi kombi! Za realizací tohoto projektu stála karosárna Rayton Fissore. Po převzetí Alfy Romeo Fiatem v prosinci téhož roku však byl uložen k ledu.
Dozvuky přišly ještě v Ženevě 1987, kde se kromě Turbo Wagonu ukázal také Sportwagon s atmosférickým dvoulitrem, ale to bylo vše. Zákazníci se produkčních vozů nedočkali, museli vzít zavděk menší Alfou 33. Ve střední třídě nabídla milánská automobilka kombi Sportwagon až v roce 2000.
Zagato a Castagna
Na základě pětasedmdesátky vznikly rovněž unikátní série kupé SZ a roadsterů RZ s karoseriemi Zagato a motory 3.0 V6. Jejich předobrazem byl prototyp ES30. V Ženevě 1995 vystavila Castagna bílé kupé Vittoria. Tyto unikáty si určitě zaslouží v budoucnu samostatné ohlédnutí.
Zdroje: Svět motorů, Wikipedia, Touringcarracing.net, Auto World Press, netcarshow.com, Auta 5P, mari.blog.auto.cz, Svět motorů
Foto: archiv Alfa Romeo
