Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Legendární hliníkový motor Škoda slaví 55 let (1. část): Na trhu dlouhých 39 let

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 9. 4. 2019
26
53
Zobrazit náhledy (26)
Škoda 110 R Škoda 110 R Škoda 110 R Škoda 120 LS Škoda 130 RS Škoda 130 RS Cup Car Škoda 1000 MB Škoda 100 Škoda 1000 MB Škoda 1000 MB Škoda 1000 MB Škoda 1000 MB Škoda Garde Škoda Garde Škoda 100 Škoda 100 Škoda 100 Škoda 100 Škoda 100 Škoda 100 Škoda 100

S příchodem revolučně řešeného modelu Škoda 1000 MB dorazil také jeden z nejmodernějších čtyřválců té doby. Nakonec se s četnými úpravami používal až do třetího milénia.

Rok 1964 byl v Československu ve znamení náběhu výroby zcela nového osobního automobilu Škoda 1000 MB. Jeho výroba a následný prodej byly zahájeny v nově postavené fabrice po celozávodní dovolené koncem srpna. Tisícovka se od předchozích typů Octavia či Spartak lišila úplně vším. Od koncepce pohonu s motorem uloženým podélně za zadní poháněnou nápravou, přes karoserii, která byla vůbec poprvé samonosná, až po zcela nově vyvinutý motor. Jeho základní vnější rozměry – délka, šířka a výška se v zásadě nezměnily až do jeho ukončení výroby ve Fabii první generace (coby agregát 1.4 MPI v roce 2003).

Mohl být OHC!

Zcela nový motor začali v Mladé Boleslavi připravovat již na sklonku padesátých let. Konstruktéři vycházeli ze zadání, že nový vůz dostane techniku „vše vzadu“, a tomu bylo potřeba přizpůsobit i jeho pohon. K sériovému výrobku ovšem vedla ještě dlouhá a rozhodně ne snadná cesta.

Úplně první návrhy nového motoru (konkrétně typy Š 976, 977/II a 978) byly řadové čtyřválce s vrtáním a zdvihem 68 mm a tedy objemem 988 cm3 a zároveň s centrálním vačkovým hřídelem v bloku, tedy rozvodem OHV. Výkon je udáván 38 koní (28 kW) při 4600 otáčkách za minutu. Od samého začátku pracovali konstruktéři na dvou odlišných verzích - první počítala s uložením motoru v karoserii vpředu a pohonem předních kol, druhé s umístěním vzadu a poháněnou zadní nápravou. Vzájemně se lišily třeba pohonem větráku chladiče kapalinového chlazení. Verze pro umístění v přídi jej měla poháněný řemenicí od vačkového hřídele, varianta pro pohon zadních kol dostala větrák hnaný klikovým hřídelem. Současně se zkoušely dvě hlavy válců. Jedna počítala se samostatnými sacími kanály pro každý válec (tedy celkem čtyřmi), druhá počítala se zdvojenými kanály pro dvojici válců (kanály tak byly pouze dva). Druhá jmenovaná varianta nakonec dostala přednost, neboť byla jednodušší.

Ve stejné době se ovšem zrodil také prototyp motoru Š 977/I, což byl pro změnu ležatý čtyřválec s protiběžnými písty chlazený vzduchem. Byl však dost hlučný a výkon pouhých 32 koní (24 kW) nesplnil očekávání. Konstruktéři se proto vrátili k motoru Š 978. Už tehdy se počítalo s hliníkovým blokem, ovšem nikoliv zhotoveným tlakovým litím, ale běžným odléváním do forem, takzvaných kokil. Hlava měla být vyrobena z litiny.

Jenže se ukázalo, že technologie lití bloku do kokil je pro sériově vyráběný motor nevyhovující, neboť produkce jednotlivých součástek by trvala příliš dlouho. Šlo o hlavní důvod, proč se přešlo na náročnější technologii tlakového lití bloku. Té však mnohem lépe vyhovuje rozvod motoru OHC, neboť chybějící tubus pro vačkový hřídel v bloku výrobu zjednodušuje. Výsledkem se stal motor Š 988 s objemem 1000 cm3 a výkonem 43 koní (31,6 kW) při 5100 otáčkách za minutu. Výkon pozdější verze s OHC však starší variantu s rozvodem OHV nijak nepřevyšoval, navíc celou anabázi s OHC provázely problémy zejména s pohonem vačkového hřídele v hlavě a také s těsností vodního a olejového čerpadla.

Konstruktéři se tak vrátili k osvědčenému rozvodu OHV a v roce 1959 vznikl další prototyp motoru Š 990. Jeho blok s vačkovým hřídelem upravili tak, aby jej bylo možné velkosériově vyrábět tlakovým litím, hlava zůstala litinová, i když už tehdy existovaly návrhy na hliníkovou hlavu válců od ing. Antonína Richtera z ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel). Nakonec se hliníková hlava realizovala až ve druhé polovině 80. let v souvislosti s příchodem motoru pro Favorit. Prototyp čtyřválce Š 990 je tak možno považovat za přímého předchůdce sériového pohonu Škody 1000 MB.

Embéčko vyjíždí

Sérový motor pro Škodu 1000 MB se vyznačoval objemem 988 cm3, s vrtáním a zdvihem 68 mm byl tedy přesně čtvercový. Největší zajímavost představoval jeho tlakově odlévaný hliníkový blok, jenž vznikl na konci 50. let. Formu pro sériové motory dodala italská firma Fonderpress z Boloně. Syrový blok vážil 10,5 kg, po opracování pouhých 9,6 kg. Do něj se vložily litinové válce přímo omývané chladicí kapalinou, takzvané mokré vložky. Toto řešení se dříve u hliníkových bloků hojně používalo, přičemž velmi usnadňovalo generálkovaní motorů. Tady stačilo „jen“ vyměnit válce s písty, motor poskládat a jelo se dál.  

Původní verze čtyřválce poskytovala při kompresním poměru 8,3:1 výkon 30,9 kW při 4650 otáčkách za minutu. Od roku 1969 se výkon zvýšil na 35,3 kW při 4750/min-1. Přípravu směsi zajišťoval karburátor Jikov 32 BST. Charakteristickým znakem těchto motorů byl třikrát uložený klikový hřídel, což se nezměnilo do ukončení výroby v roce 2003. Původní verze motoru využívala chladič umístěný v motorovém prostoru. Ochlazování chladicí kapaliny v něm zajišťoval ventilátor hnaný od motoru klínovým řemenem, který byl ale značným zdrojem hluku.

Od roku 1966 se do prodeje dostala verze s kompresním poměrem zvýšeným na 9,0:1 a dvěma karburátory Jikov 32 BS a BST nabízející výkon 38,2 kW při 4200/min-1. Vrchol původní varianty motoru představovala jedenáctistovka předvedená veřejnosti v roce 1967 a vzniklá zvětšením vrtání válců na 72 mm při stejném zdvihu 68 mm. Šlo o variantu motoru pro model 1100 MB de Luxe, respektive vzácné kupé MBX s dvoudveřovou karoserií bez sloupku B. Z důvodu nižšího kompresního poměru 8,5:1 a pouze jednoduchého karburátoru Jikov 32 BST zůstal výkon 38,2 kW stejný jako u starší litrové verze se zvýšeným kompresním poměrem.

Krátce po náběhu výroby podrobil magazín Svět motorů Škodu 1000 MB testu. Při hodnocení a popisu chování nového motoru napsal ing. Jaroslav Hausman: „Charakteristika motoru vyžaduje udržovat jej stále ve vyšších otáčkách při lehkém sešlápnutí pedálu plynu. Je to vysoko-kompresní motor, jemuž neprospívá velké zatížení (tedy výraznější sešlápnutí plynu) při zároveň malých otáčkách. Tento režim způsobuje slyšitelné klepání motoru.“  Hausman dále konstatoval, že pro lepší dynamiku vozidla je potřeba častěji řadit. Na dvojku bylo možné jet bez problému 60 km/h, trojka připadala v úvahu i při osmdesáti kilometrové rychlosti.

Nový/starý vůz

V létě 1969 po celozávodní dovolené vyjela z Mladé Boleslavi nová Škoda 100, která nahradila původní tisícovku MB. Ač vzhledově se novinka od staršího revolučního modelu docela lišila, technika zůstala více méně stejná. Motor i nadále existoval ve dvou kubaturách, a sice coby 988 cm3 pro Škodu 100, respektive větší 1107 cm3 pohánějící výkonnější Škodu 110. Výkon menšího agregátu zůstal stejný 35,3 kW při 4750/min-1. Vzhledem k identickému kompresnímu poměru 8,3:1 a stejnému typu karburátoru Jikov 32 BST se asi ani nelze divit.

Mnohem zajímavější byla varianta motoru pro Škodu 110 L, LS či elegantní sportovně střižené kupé R. Ta dostala zvětšený objem na dřívějších 1107 cm3 zvětšením vrtání na 72 mm při zdvihu 68 mm. Ze čtvercového motoru se stal krátkozvihový.

Větší motor existoval v řadě 100/110 ve dvou verzích. Pro 110 L byl charakteristický kompresní poměr 8,8:1, což znamenalo nejvyšší výkon 39 kW při 5000 otáčkách za minutu. Bylo to o 3,7 kW více než nabízel standardní motor 988 cm3. Výrazně se ale zvýšilo maximum točivého momentu z 73,5 N.m při 3000 otáčkách na 84 N.m při otáčkách o 200 za minutu vyšších.

Ještě jako mnohem lepší se jevila „plnotučná“ varianta motoru pro 110 LS a kupé R, představená s příchodem „erka“ v roce 1970 a vyráběná až do ukončení výroby tohoto pohledného kupé v roce 1980. V sedanu 110 LS se nabízela od roku 1971 do ukončení výroby této řady v roce 1976.  Kompresní poměr se zvýšil až na 9,5:1 a součástí změn bylo nasazení vyspělejšího karburátoru Jikov 32 DDSR. Výsledný výkon 45,6 kW při 5250 otáčkách za minutu budil nadšení, stejně jako maximum točivého momentu 86 N.m při 3500/min-1. S tímto motorem jezdilo aerodynamičtěji řešené kupé R až 140 km/h, průměrnou spotřebu paliva výrobce udával 9 l na 100 km.

Pro závody i soutěže

Kromě civilních verzí motoru pro vozy Škoda 100/110 vznikaly také speciální varianty agregátu určené pro závodní, soutěžní či tréninková vozidla. Na základě modelové řady 100/110 vznikly v podstatě dvě ostré verze. Model 120 S a 120 S Rallye z let 1971 až 1974 využíval čtyřdveřovou karoserii „stodesítky“, v jejíž zádi trůnil čtyřválec s objemem 1174 cm3. Opět se podařilo dodržet čtvercovou koncepci, tentokrát však s vrtáním i zdvihem 72 mm. Základní výkon 38,3 kW při 5200/min-1 se četnými úpravami (zahrnujícími zejména změněné časování rozvodu použitím takzvané ostré vačky) podařilo zvýšit až na 88 kW při 7500 otáčkách za minutu.

Ještě více nabízel motor pro legendární Škodu 130 RS, mimo jiné také vítěze mistrovství Evropy cestovních vozů. U něj tvůrci zachovali zdvih 72 mm při současném zvětšení vrtání válců na 75,5 mm. Výsledek? Objem 1289 cm3, nejvyšší výkon až 103 kW při 8500 otáčkách za minutu. Převodovka už mohla být pětistupňová (u 120 S a S Rallye byl pouze čtyřkvalt) a přípravu směsi zajišťovaly dva italské karburátory Weber 40 DCOE, respektive 45 DCOE. Pozdější verze tohoto motoru umístěné v karoserii za zadní nápravou už tak velký výkon nenabízely.

Ticho i přehřívání

Na sklonku letních prázdnin (opět po celozávodní dovolené) představila Škoda zcela novou řadu 105/120, která nahradila dosavadní sedany Š 100/110. Karoserie těchto škodovek byla od základu nová, mnohem tužší a tedy lépe řešená jak z pohledu pasivní bezpečnosti, tak i aerodynamiky. Naproti tomu koncepce s motorem vzadu zůstala, byť i tady se odehrály důležité inovace.

Ty nejzásadnější byly z pohledu uživatele dvě. Tu první představovalo přemístění palivové nádrže z prostoru vpředu pod zadní sedadla. Tedy na mnohem lepší místo z hlediska případného nárazu vozidla (horší však z hlediska rozložení hmotnosti). Nejvýraznější změny prodělala chladicí soustava. Chladič se nově přesunul dopředu, čímž se podařilo odstranit hlavní nedostatek obou předchůdců, kterým byla vysoká hlučnost z důvodu trvalého pohonu ventilátoru chlazení. Chladič nově ovládal termospínač. Přemístění chladiče dopředu ale zároveň znamenalo použít velmi dlouhé potrubí chladicí soustavy, jejíž objem činil 12,5 litru.

A byla to právě chladicí soustava, která přinášela uživatelům vozu nemalé problémy. „Uvařené“ škodovky stojící v parném létě na krajnici míjené kolonou vozidel si jistě mnozí pamatujete. Příčin přehřívání motoru bylo více. Od nevhodně řešených dlouhých trubek, které se zavzdušňovaly, přes kolabující termospínač ventilátoru chlazení, až po dlouhou cestu chladicí kapaliny, která než se dostala z chladiče do motoru, se stihla zase trochu ohřát. Navíc výměna chladicí kapaliny vyžadovala pečlivé odvzdušnění. Rovněž ložisko vodní pumpy se mělo pravidelně mazat plastickým mazivem, k čemuž sloužila jeho maznice.

Dva motory, tři verze

S novou modelovou řadou Škoda 105/120 interně označenou typ 742 výrobce od začátku nabízel dvě verze objemu motoru a dále větší pohon ve dvou variantách. Základem se stala skromná Škoda 105, u níž automobilka zachovala vrtání 68 mm, ale zároveň prodloužila zdvih z 68 na 72 mm. Z objemu 1046 cm3 při kompresním poměru 8,5:1 motor poskytoval výkon 33,1 kW dosahovaný při 4800 otáčkách za minutu a maximum točivého momentu 72,8 N.m při 3000 otáčkách za minutu.

Větší Škoda 120 dostala stejné vrtání a zdvih 72 mm, přičemž až do ukončení produkce této řady v roce 1990 existoval větší čtyřválec ve dvou odlišných verzích. Standardní s kompresním poměrem 8,5:1 poháněla Škodu 120, 120 L, LE a GL. Nejvyšší výkon činil 36,7 kW při 4200 otáčkách za minutu, maximum točivého momentu dosahovalo 82 N.m při 3000/min-1.

Jízdně mnohem lepší byla varianta motoru pro Škodu 120 LS a GLS a dále pro kupé Škoda Garde vyráběné od roku 1981, respektive pozdější Rapid do roku 1984.  Hlavní změnu v porovnání se standardní verzí představovalo zvýšení kompresního poměru na 9,5:1, což přineslo nejvyšší výkon 40,5 kW při 5200 otáčkách za minutu, stejně jako maximum točivého momentu 85,5 N.m při 3250/min-1. Spotřeba paliva navíc byla u všech motorů skoro stejná, dle výrobce se pohybovala od 6,3 až po 9,7 litru na 100 km.

Jízda s výkonnější verzí motoru pro Škodu 120 LS, GLS, Garde a Rapid byla subjektivně výrazně dynamičtější než výchozí nízko-kompresní varianta. Opravdu jste měli pocit, že jedete jiným autem…  

Další - a to poměrně výrazná inovace Škody 105/120, přišla v roce 1983. Tato auta jsou známá jako typ M, přičemž kromě jiných panelů karoserie, které vzhled auta výrazně změnily, přinesla také větší rozchod kol. Hlavně však další úpravy na motorech a především zcela novou verzi o objemu 1289 cm3 pro Škodu 130, která zahrnovala ještě více změn. Pokud jste měli pocit, že v dobách Škody 1000 MB a následně 100/110 nebylo tempo inovací agregátu zrovna závratné, od poloviny osmdesátých let se už docela zrychlilo. O tom, stejně jako o motoru pro Favorit a jeho dalším vývoji v 90. letech až k první Fabii, si povíme něco příště.  

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Re: Článek fajn ale ...
starý_kluk
| 10. 4. 2019
Hlavní příčina byla v neotevření termostatu do roury pod vozem k chladiči. Ten byl vysoko a tvořila se tam od varu pak i bublina, ...
Re: Motor měl velmi plochou momentovou charakteristiku a vel
starý_kluk
| 10. 4. 2019
a velmi pěknou tepelnou účinnost.
Motor měl velmi plochou momentovou charakteristiku a velmi p
starý_kluk
| 10. 4. 2019
Tzv. zvonění (či klepání) při větším zatížení, mělo příčinu jednak ve tvaru spalovací ho prostoru - ten byl správně střechovitý s antidetonační štěrbinou, ale to zřejmě k úplnému dochlazení směsi nestačilo a detonovala, a jednak zřejmě proto, že se nedokázal podtlakově stáhnout předstih zážehu - nebylo tehdy čidlo klepání. U Favoritu (1300 ccm) už šlo v řídicí jednotce (vstřikování a předstih) díky novým sacím kanálkům seřídit předstih na hranici klepání při velkém zatížení i bez čidla klepání - dělal to bývalý motorář Škodovky pan Ing. Janda (vyzkoušel jsem - motor byl potom živý a s radostí se vytáčel). Pomáhal tomu ale zejména fakt, že tady už byla hlava se spirálovými sacími kanálky, která roztočila a navrstvila směs.

Navíc hliníkový motor nebyla v té době, ale ani na konci 80-ých let žádná obvyklá záležitost. Na technologii výroby tohoto celohliníkového motoru (vč. hliníkové hlavy - Favorit), se byly už tehdy podívat i Japonci.
Re: Re: Pekny clanek.
Papezja
| 10. 4. 2019
Jeste jedna drobnost.. blok motoru ve Fabii sice rozmery nezmenil, ale celkove je motor uzsi, nez byl ve Favoritech. Pri upgradu byl pozadavek, aby se vesel do VW lupa, tak se posunuly remenice prislusenstvi smerem k motoru.
Staré auta
motorista
| 10. 4. 2019
To byli alsoň pěkný auta dnes stojí ty nové za ho. no

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku