Lidový Fiat 600 slaví, je mu sedmdesát (1. díl)
Fiat byl a je mistrem malých aut. Šestistovek jen v Itálii vzniklo takřka 2,7 milionu. Jako nové si je mohli koupit také Češi a Slováci. Zásluhou Abarthu byly k vidění i v závodech.
Fiat se na počátku 50. let minulého věku pustil do vývoje nového malého vozu. Tvůrcem seicenta (italsky přesně šest set) byl legendární Dante Giacosa, který na projektu Tipo 100 začal pracovat roce 1949. Fiat potřeboval moderní malé auto, které by motorizovalo zuboženou poválečnou Itálii. Poprvé se rozhodl pro tehdy obvyklou koncepci s motorem vzadu, ovšem nikoli chlazeným vzduchem, jako tomu bylo kupříkladu u Volkswagenu Brouk, nýbrž kapalinou. U prvních prototypů s ním však experimentoval. Dva další z celkových pěti zase poháněl dvouválec.
Lidovka za hubičku
Fiat typem 600 vlastně nahradil zčásti maličkou pětistovku alias Topolino, ale její právoplatný nástupce se představil až v červenci 1957 jako Nuova 500. 3215 mm dlouhá, 1390 mm široká a 1340 mm vysoká zaoblená šestistovka se však ukázala už o dva a čtvrt roku dříve: v Ženevě 1955. Přišla v pravý čas, Apeninský poloostrov byl z nejhoršího venku. A díky velmi konkurenceschopné ceně (zpočátku 590 tisíc lir) zaznamenala obrovský prodejní úspěch. Znamenala také konec pro tzv. bubliny. Spolu s menším a mladším cinquecentem (500) představovala tato lidovka vlastně už dospělé auto za srovnatelné, nebo i menší peníze, protože vozítka na rozdíl od malých fiatů nebyla vyráběna ve velkých sériích. A na to zákazníci slyšeli…
Řadový kapalinou chlazený čtyřválec OHV měl jeden karburátor Weber, litinový blok, hlavu válců z lehkých slitin a klikový hřídel uložený ve třech ložiskách. S objemem 633 cm3 a výkonem 16 kW (22 koní) při 4600 otáčkách stačil na maximální rychlost 95 km/h, ale za vozem se dal táhnout i malý obytný přívěs. Motor tedy neměl přesných 600 cm3, ale o něco více. Dospělost auta jasně prezentovala nejen dvoudveřová plně čtyřmístná karoserie, ale i čtveřice hydraulických bubnových brzd.
Pod šest litrů
Čtyřstupňové mechanické převodovky postrádaly po celou dobu výroby synchronizaci jedničky, zpočátku přenášely na zadní kola 39 Nm ve 2800 otáčkách. Podvozek disponoval přesně dvoumetrovým rozvorem náprav a kola od sebe dělilo 1150, respektive 1160 mm. Zavěšení bylo ale jednoduché: přední nápravu podpíralo mezi horními rameny a teleskopickými tlumiči jedno příčné listové pero, které zároveň fungovalo jako stabilizátor. Vzadu byly výkyvné poloosy s klasickými vinutými pružinami a opět moderními olejovými tlumiči. Šestistovky se tedy mohly pochlubit velmi dobrými jízdními vlastnostmi, i když o nich nejdříve panovaly pochybnosti. Navíc měly výkonné topení a ventilaci, v zimě se pak náramně hodilo rychlé odmrazování.
Pouhých 590 kg vážící sympatické autíčko spálilo na každých sto kilometrů jízdy méně než 6 litrů benzínu, bylo tedy i úsporné. Z této váhy připadalo 200 kg na mechanické části a čtvrt tuny na samotnou karoserii. Palivová nádrž objemu 27 l byla umístěna vpředu spolu s rezervním kolem, takže na zavazadla mnoho místa rozhodně nezbývalo. Proto se dala uložit i do menšího prostoru za zadními sklopnými sedadly, ale užitečná hmotnost činila pouze 310 kg. Poznávacím znakem prvních modelů byly hlavně bílé směrovky na předních blatnících nad kulatými reflektory.
Seicento sílí
Po roce byla na trh uvedena verze se shrnovací plátěnou střechou místo pevné, ta se trefila do vkusu a klientela si ji velmi oblíbila. V sezóně 1957 se objevila v předních dveřích stahovací okna místo původních posuvných. Následně (1958) byla nahrazena i původně červená elipsovitá koncová světla s vystouplou „slzičkou“, nové zadní reflektory se zvětšily a měly navíc integrované oranžové směrovky. O další rok později přišel na řadu silnější motor se zvýšenou kompresí ze 7,0 na 7,5:1 a výkonem 18 kW (24,5 k), točivý moment se také zvedl, a to na 40 Nm. Maximální rychlost dosáhla stovky a z klidu na 80 km/h zrychlil tudor během 29 s. Doprovázely jej upravené brzdy a další stylistické modifikace přídě: bílé blinkry se přesunuly nad nárazník a ke slovu přišly i malé kulaté oranžové na bocích.
Fiat 600 D nabídl v létě 1960 větší čtyřválec s objemem 767 cm3 a výkonem opět jen 18 kW a alternativně karburátorem Solex, točivý moment se vyšplhal na hodnotu 47 Nm ve 3000 otáčkách. Všechny údaje jsou podle dodnes v Evropě používané německé normy DIN, výrobci tehdy rádi v prospektech uváděli optimističtější čísla dle americké SAE. 600 D měl zde 24 kW (takřka 33 k), italská CUNA prosazovala zase 21 kW (28,5 k).
Stodesetikilometrová rychlost už byla na tu dobu i velikost auta více než slušná, byť akcelerace na stovku trvala předlouhých 50 sekund a pevný kilometr jen o vteřinu méně. Průměrná spotřeba se vyšplhala dle výrobce na 6,8 l/100 km. Překonstruované mazání s odstředivým filtrem oleje v řemenici nahradilo soustavu s čelním olejovým čerpadlem a obtokovým filtrem včetně papírové vložky. „Déčka“ přibrala na minimálně 605 kg, Právě tehdy vyjel z továrny Mirafiori Sud miliontý vůz. Turínský závod byl postaven speciálně na výrobu typu 600 a s původním Mirafiori, jehož kapacita poptávce ani zdaleka nestačila, propojen tunelem. První kusy 600 D ještě postrádaly hlavní vnější rozlišovací znak: trojúhelníková větrací okénka.
S klikami na správném místě
Další úpravy přišly na řadu v sezóně 1964, kdy byly původně proti směru jízdy otevírané dveře překonstruovány na klasické s bezpečnějším uchycením vpředu a skrytými závěsy. Fiat věnoval oblíbené šestistovce stálou péči: v roce 1965 zmizely chromované lišty z boků, kapoty i masky, zůstaly jen podélné centrální, které propojovaly logo. Decentně se zvětšily všechny světlomety.
Dříve oblíbené běloboké pneumatiky vyšly z módy, nahradily je buď černé, nebo příplatkové se světlými úzkými pásky. Nárazníky byly vybaveny pryžovými dorazy a auta měřila od té doby bez půl centimetru 3,3 m, také na výšku měla takřka 1,4 m. S těmito změnami včetně o čtyři litry zvětšené benzinové nádrže vydržela až do italského finiše. Domácí produkce Fiatu 600 se zastavila v roce 1969, vzniklo celkem 2.695.197 vozů.
Levná a jednoduchá autíčka nezdržovala tehdejší provoz, robustní konstrukce se chlubila vysokou spolehlivostí. Jejich případné opravy zvládli průměrně zruční motoristé sami, když ne, vždy našli někoho v sousedství, kdo je uměl do šroubku rozebrat a zase složit. Mohli je řídit i začátečníci, motory vydržely hodně nešetrné zacházení. Šestistovky zamířily rovněž do Severní Ameriky, daly se koupit také v USA a Kanadě. Omezené počty Fiatů 600 a 600 D se prodávaly i v tehdejším Československu (1957-1969). Celkem k nám zamířilo 16 tisíc aut. Stály 22 tisíc Kčs, v Tuzexu pak 7.300 TK (tuzexových korun, tedy „bonů“).
Závodění se štírem
Závodní Abarthy uspěly v mnoha zejména okruhových (ale i soutěžních) kláních, prakticky ovládly litrovou třídu v začínajícím mistrovství Evropy cestovních vozů. Ostré motory měly objemy 747, 847 a 982 cm3 a u nejvýkonnějších modelů přídavný chladič vpředu. Dále se nedostatečná teplota motorů řešila nadzdvihnutím zadního víka, vzpěry byly na patřičnou zátěž konstruovány a dimenzovány.
Litrové čtyřválce nejostřejších verzí TCR pro skupinu 2 dávaly díky dvěma dvojitým spádovým karburátorům Weber až 110 koní, tedy 81 kW a 88 Nm. Šílené rakety s nimi upalovaly klidně stodevadesátkou, nebylo divu, ony totiž vážily ani ne šest metráků, přesněji 584 kg… Bertone na bázi Abarthů 750 postavil kupé, spydery, a dokonce rekordní speciál s aerodynamickou karoserií.
Fiat 600 Multipla představoval jednoho z prvních předchůdců moderních MPV a jezdili s ním hlavně taxikáři. Nejen na základě této praktické verze se rodily dodávky. Šestistovka sloužila coby základ nejrůznějších kreací. Vznikala také v řadě dalších zemí, Fiat dokázal prakticky celému světu, že malá auta opravdu umí. Užitkové a užitečné varianty, další speciály a licence najdete ve druhém díle článku.
Zdroje: netcarshow, autowp.ru, Auta 5P, archiv autora, Wikipedia, auto.cz, Auta 5P, Svět motorů, propagační materiály Fiat, Oldtimer Gallery, Petr Tichý, auto.pravda.sk
Foto: Fiat, Abarth, Bertone, Allemano
