Mitsubishi FTO (1994-2000): Menší sourozenec 3000GT
Japonci před koncem milénia hýřili nabídkou všemožných sportovních vozů různých velikostí. Stranou nezůstávalo ani Mitsubishi. FTO je však v naších zeměpisných šířkách opravdovým exotem.
V říjnu 1994 se rozhodla automobilka Mitsubishi Motors vzkřísit zkratku FTO. Poprvé ji tři diamanty použily u sportovního kupé Galant FTO, které vyráběly od listopadu 1971 do března 1975. S předchůdcem nové FTO spojoval pouze druh karoserie. Zkratka znamenala „Fresco Turismo Omologato“, respektive v angličtině „Fresh Touring Origination“. Mitsubishi zkrátka vytvořilo „ cestovní vůz překypující svěžesti, mladistvostí a originalitou“.
FTO (interní kód DE) byly menšími sourozenci velkého kupé GTO s třílitry V6, exportovalo se jako Mitsubishi 3000GT a dodnes se dá potkat i na našich silnicích, i když už hlavně na srazech historiků a youngtimerů. Na rozdíl od něj však mělo dvoudveřové FTO výhradně přední pohon, čtyřkolka existovala v jediném prototypu, do výroby se nedostala. Purista by možná ohrnul nos, ale dnes je mezi sporťáky globálně mnohem menší výběr, natožpak mezi těmi japonskými. FTO se také nedočkalo otevřené verze.
Zvenčí i uvnitř
FTO nebylo japonsky kulaté. Tvary kombinovaly obliny s hranami. Zaujaly vystouplé blatníky, hlavně ty zadní. Linka od předních pokračovala pod bočními okny. Plochá záď měla na víku zavazadelníku výraznou odtokovou hranu. „Kufr“ měl sice poměrně úzký otvor a vysoko posazenou spodní nakládací hranu, ale u sporťáku to ničemu nevadilo. Zatímco hlavní reflektory byly velké, ty koncové naopak úzké.
Přístroje pod volantem byly obvyklé: vlevo otáčkoměr, v případě samočinných převodovek (ještě o nich bude řeč) obohacený o ukazatel jízdního režimu a zařazeného rychlostního stupně. Uprostřed se nacházely palivoměr a teploměr vody, vpravo pak rychloměr s displejem ukazatele denní i celkové ujeté vzdálenosti. Nahoře uprostřed palubní desky se nacházely ještě dva „budíky“: hodiny a nabití palubního akumulátoru.
Motory
Základní motor představoval řadový čtyřválec 4G93 1,8 l s rozvodem OHC a čtyřventilovou technikou. Z přesného objemu 1834 cm3 (vrtání 81 a zdvih 89 mm) dával 93 kW (127 k) v 6000 otáčkách. Montoval se do nejlevnější verze GS, nesl tovární kód DE2A. „Gééso“ jezdilo na čtrnáctipalcových kolech a mělo v základu samočinnou klimatizaci.
Agregát typu 6A12 byl dvouvačkový vidlicový šestiválec, pouze dvoulitrový objem nepředstavoval nic výjimečného. I on měl dva sací a dva výfukové ventily na každý válec a vícebodový vstřik. Ze svých 1998 cm3 (průměr 78,4 x 69 mm) dával 127 kW (172 koní) v 7 tisících. Motor s interním kódem DE3A poháněl variantu GR. Byl docela těžký, ale podvozek inženýři nastavili tužší. Šestiválcové FTO bylo považováno za nejrychlejší předokolku v Japonsku.
Špičková ovladatelnost
„Nejlepší by bylo, kdyby existovala divize aut s předním pohonem v driftových závodech,“ nechal se slyšet bývalý jezdec Shinichi Katsura. Tahle disciplína je v zemi vycházejícího slunce velmi populární. FTO si zachovalo špičkovou ovladatelnost. Vyrovnala se mu až Honda Integra Type R.
Točivý moment posílala dopředu v základu pětistupňová přímo řazená převodovka. K mání byl nejprve coby alternativa i čtyřstupňový automat. Ústrojí INVECS-II byl vlastně velmi známý Tiptronic od Porsche, který si Mitsubishi vyrábělo v licenci, Počítačem řízená převodovka se pomocí softwaru Adaptive Shift Control dokázala „naučit“ styl jízdy řidiče. Nejdříve jej sledovala a po určité době sama nastavovala body pro každé řazení směrem nahoru i podřazování, jízda pak byla plynulejší. Tiptronic umožňoval i manuální sekvenční volbu rychlostí. Automaty byly u FTO velmi oblíbené, zaměřila se na ně reklama, takže v prodejích předstihly manuální převodovky! Připadalo na ně přes 73 procent produkce.
Podvozek
Obě nápravy od sebe dělilo rovných 2500 mm. Podvozek pocházel z chystané čtvrté generace kompaktu Mirage, u nás známějšího coby Colt a Lancer. Vpředu používal vzpěry McPherson, vzadu byly víceprvkové závěsy. Předchozí generace měly ještě klikové zadní nápravy. Dvoulitry GR jezdily na patnáctipalcových kolech. Příplatkový zadní spoiler se dodával nejen k němu i k osmnáctistovce GS.
Na přání byly k mání i ABS, kontrola trakce TCL a dva airbagy, ten spolujezdcův našel místo v palubní desce nad odkládací schránkou. Katalog originálního příslušenství měl mnoho položek od samolepek přes chromované doplňky až po nosiče lyží a litá kola PIAA. Mnohé z nich nesly logo soutěžní divize Ralliart.
Kompaktní kupé mělo i nouzová zadní sedadla. Vážilo od 1100 do 1300 kg. Bylo 4365 mm dlouhé, 1735 mm široké a 1300 mm nízké. Palivová nádrž pojala 60 litrů benzinu.
Auto roku
Odborníky FTO zaujalo natolik, že doma získalo 2. prosince 1994 titul auta roku 1994/1995. Mělo vyspělý moderní podvozek a samočinnou převodovku INVECS-II. V předchozích letech toto prestižní ocenění získaly pouze sedany, FTO bylo prvním sportovním vozem od Toyoty MR2 (1984), který ji dostal.
Následně se prodávala GPX Limited Edition coby oslava tohoto úspěchu. Výhradně v pampeliškové žluté barvě, s emblémy „94-95 Japan Car of the Year“ na C-sloupcích, stěračem zadního okna s ostřikovačem, a hlavně se samosvorným viskózním diferenciálem. Mělo jich být vyrobeno 500, ale nakonec se jich zrodila ani ne půlka: 207.
MIVEC
Limitku GPX poháněl dvoulitrový šestiválec s rovnými 200 koňmi (147 kW) v 7300 otáčkách. Točivý moment vrcholil 199 Nm v 6000 min-1. Z klidu na stovku sprintovala během 7,5 s a upalovala až 225 km/h. V této specifikaci měl totiž motor proměnné časování MIVEC (Mitsubishi Innovative Valvetiming Electronic Control). Existovala i „obyčejná“ GPX, už v základu však vzadu okřídlená a jezdící na litých „šestnáctkách“.
Všechny verze s motory MIVEC měly vpředu kotoučové brzdy s dvoupístkovými třmeny, zatímco slabším dvoulitrům i osmnáctistovkám stačily jednopístkové na obou nápravách. Mezi dubnem a zářím 1995 se prodávala GR Limited v černé, červené a ocelově stříbrné barvě.
V únoru 1996 se pak objevila varianta GP s motorem MIVEC, následovaná GP Special. Základní dvoulitr se 172 k dostala naopak GR Sports Package, měla ho i předchozí limitka. Do hlavy volantu všech modelů se začal montovat vzduchový vak řidiče, spolujezdcův zůstal příplatkový.
Nakaya-Tune
Nakaya-Tune FTO byla představena v šestadevadesátém, doplňky se začaly dodávat na počátku roku 1997. Stál za ní závodník Akihiko Nakaya, který záhy pilotoval FTO v prestižním japonském šampionátu GT, konkrétně třídě GT300. Pro kupé připravil nerezové výfuky Purofu, brzdové destičky AP, vlastní spoilery z uhlíkových vláken a přitvrzený, o 35 mm nižší podvozek s tlumiči Öhlins.
Mělo vzniknout 300 kusů limitované edice, ale všechny prvky byly k dispozici coby balíček pro výbavy GPX, GP a GR, takže není jasné, na kolika vozech se nakonec objevily a kolik zákazníků si je objednalo přímo z továrny. Instalovali je prodejci, někteří i dodatečně.
Facelift
V únoru 1997 prošlo FTO modernizací, změnil se ale pouze přední nárazník. Dva malé přívody vzduchu nahradil jeden velký. Dvojice společných mlhovek a směrovek byla přeměněna na čtveřici samostatných kruhových světel. Za příplatek se dodávaly HID výbojky místo halogenových žárovek.
Základní čtyřválec GS zůstal technicky beze změn. Dvoulitr MPI posílil na 134 kW (182 k) v 7000 otáčkách díky rozšíření vrtání v tělese škrticí klapky ze 60 na 63 mm, tedy o 3 mm a spojení s přetlakovým otvorem. Montoval se do variant GX Sports Package a Sports Package Aero Series.
GPvR
Vrchol představoval stále MIVEC s dvěma stovkami koní ve verzích GPX a GP Version R spolu s ospoilerovanou Aero Series. GP Version R (GPvR) dostal aerodynamičtější křídlo. Zadní sedačky byly vždycky černé. Odstín těch předních se lišil podle externího laku karoserie. Bílé GPvR měly modré, rudé opět černé a černé naopak červené. Podvozek klesl k zemi o 20 mm a opět nechyběl samosvor, tentokrát ale Torsen.
Velké křídlo se dalo namontovat i na ostatní modely, pokud ho zákazník chtěl. Odlehčený GPvR neměl klimatizaci, mlhovky, elektricky sklopná zrcátka a dostal jen minimální zvukovou izolaci do kabiny. Zbytečnosti šly zkrátka pryč.
Tiptronic se objevil pětistupňový, dostaly ho výše zmíněné verze GX i všechny GP/GPX, byl o něco robustnější než předchozí „čtyřkvalt“, ten zůstal v základní osmnáctistovce GS a dvoulitru GR. Obě specifikace navíc dostaly manuální klimatizaci. Ve standardní bezpečnostní výbavě přibyl ABS, Motory měly od modernizace také nové řídicí jednotky a úpravou prošly i hnací hřídele.
Soupeři
Hlavní konkurenci pro FTO představovala třetí Honda Integra, Nissan Silvia S14 (v Evropě 200SX) a Toyota Celica T200, tedy šesté generace, sedmá T230 přišla až v roce 1999. Soupeřem byl i Autozam/Mazda AZ-3 alias Eunos Presso, nám dobře známá MX-3.
Na elektřinu
Experimentální elektromobil FTO EV byl postaven v roce 1998. Používal vysoce výkonné lithium-iontové baterie. Elektromotor dával 70 kW (95 k) a ve městě vozidlo zvládlo na jedno nabití 150 km. Dosahovalo maximální rychlosti 186 km/h. Šlo tehdy o nejrychlejší elektromobil s poznávací značkou, který mohl jezdit po japonských veřejných komunikacích.
Na kontě ale měl ještě jeden rekord: v prosinci 1999 během 24 hodin ujel neuvěřitelných 2142,3 kilometru! Data získaná při vývoji a testech FTO EV byla využita později u řady MiEV, mini s touto zkratkou to dotáhlo až do sériové produkce.
38 tisíc
Produkce FTO byla ukončena v červenci 2000, stejně jako GTO/3000GT. Musely by projít v Japonsku novými nárazovými testy, tamní metodika se zpřísnila a Mitsubishi se rozhodlo dále neinvestovat do patřičných úprav, aby čelní i boční bariérové zkoušky absolvovaly.
Ve firemním reportu Mitsubishi Motors Corporation (MMC) za rok 2000 bylo FTO popsáno jako „malý bratr GTO, toto sportovní kupé plně vyjadřuje naši filozofii týkající se radosti z jízdy s dobře vyváženými proporcemi zabalenými do dynamického a agresivního stylu.“
Za necelých šest let vzniklo v závodě Nagoja v Okazaki (prefektura Aiči) nejvýše 38.028 aut – tedy alespoň dle automobilky. Do konce roku 1994 jich stihli vyrobit 7.035. V pětadevadesátém se jich zrodilo nejvíce: 20.773, pak už odbyt a tím pádem i produkce výrazně slábly. V roce 1996 vzniklo pouze 5.536 aut, v devadesátém sedmém 2.433, rok 1998 zaznamenal 1.286 přírůstků, devadesátý devátý už jen 680 a v posledním roce vyjelo z linky závěrečných 285 jednotek.
Do jihovýchodní Asie a k protinožcům
FTO nezůstalo vyhrazeno pouze Japoncům. Nikdy nemělo řízení na levé straně, ale zatoužili po něm Britové, Irové i protinožci, našlo majitele také v Malajsii, Hongkongu a Singapuru. Automobilka se v závěru produkce rozhodla zarazit šedé dovozy a ve zmíněných zemích kupé nabídla oficiálně.
Důležitý severoamerický trh zůstal neobsazen, ale tam mělo Mitsubishi želízko v ohni v podobě Eclipse. Druhá generace D30 (1994-1999) byla prakticky stejně velká jako FTO, ale existovala i s plátěnou střechou. Poháněly ji však výhradně čtyřválce 2,0 a 2,4 l. Eclipse se také výhradně v USA vyrábělo.
Skladové zásoby FTO vydržely do září 2000, kdy se doprodaly poslední kusy. Na starém kontinentu je ale prakticky neznámé a potkat jej na nizozemských či německých značkách je opravdový svátek.
Ve sportu
V roce 1998 Akihiko Nakaya s Takahikem Harou skončili pátí ve třídě GT300 šampionátu JGTC. V sezóně 1999 si Nakaya pohoršil v celkové klasifikaci o jednu příčku, tvořil posádku s Ralphem Firmanem, který v týmu Taeivon Ralliart vystřídal Haru. Ralph se později dostal až do F1, v roce 2003 závodil v barvách Jordanu. Jeho otec stejného jména zakládal slavného výrobce malých formulí Van Diemen. Nakaya jezdil kromě gétéček také japonské cesťáky, F3 i F3000, má ale na svém kontě i účasti v 1000 km Bathurstu na překrásném okruhu Mount Panorama a třikrát startoval ve 24 hodinách Le Mans.
Speciál pro JGTC poháněl sice dvoulitr, ale s turbem. Slavný motor 4G63 je známý hlavně ze soutěžních Lancerů Evolution. FTO ale závodily i oblíbených gymkhanách, tedy na technických asfaltových tratích, které jsou vymezeny pylony. Účastnily se i disciplíny, které Japonci říkají „dartra“. Jde o krátké soutěže na blátě a šotolině, podobné „superspeciálkám“ z evropských podniků. Na Pikes Peaku v Coloradu závodilo FTO s motorem před zadní nápravou a pohonem všech kol. Jeden kardan tak vedl od motoru dozadu, druhý delší hnací hřídel zase dopředu.
Od roku 2009 se jedno vysoce modifikované FTO pravidelně objevovalo v britských závodech dragsterů. Majitel a jezdec v jedné osobě získal konečně v roce 2014 evropský rekord mezi předokolkami. Pevnou čtvrtmíli (402,336 m) zvládl za 8.859 sekundy s konečnou rychlostí 174,59 mil/h (280,975 km/h). Jeho kupé mělo motor z Lanceru Evolution s výkonem 784 kW, tedy 1066 koní!
Zdroje: Auto World Press, Wikipedia, Mitsubishi Motors Facts and Figures, JCOTY, mitsubishi-fto.org, carfolio, Auto Express, Svět motorů
Foto: Mitsubishi Motors
