TEST Peugeot 508 SW 1.6 PureTech vs. VW Arteon SB 2.0 TSI – Musíme se odlišit

Dojem, cena, prostor

Tradiční vozy střední třídy vymírají, neboť řada lidí přesedla do SUV a automobilkám se klasické sedany a kombíky nevyplatí vyrábět. Kromě prémiových zástupců mají budoucnost jistou ještě příští generace passatu a superbu. Naopak třeba Opel Insignia či Ford Mondeo se posunou mezi crossovery, v případě Citroënu C5 se tak už stalo. Cestou, jak zde přežít, je přinést něco nového. Peugeot 508 tak přispěchal se sportovní karoserií a bezrámovými okny, což je dnes mezi mainstreamovými modely něco tak unikátního a netradičního, že to zaujme a líbí se. Podobný styl sice již delší dobu razil i Volkswagen Arteon, až dosud se však nabízel pouze coby liftback. To se změnilo loni, kdy se spolu s faceliftem představilo i sportovně střižené kombi s označením Shooting Brake.

Dravost vs. elegance

Proti výchozímu modelu se kombi nepatrně zvýšilo na 1447 mm (+18 mm), na délku měří s liftbackem shodně 4866 mm a stejný zůstal i rozvor 2840 mm. Peugeot je v každém ohledu o kus menší – na délku narostl na 4778 mm a je ještě nižší (1420 mm) než arteon, díky čemuž působí více připlácnutým dojmem. Mezi nápravami měří jen 2793 mm. Na pohled je to sice i tak pořádný kus auta, ale je jasné, že nahánění centimetrů a litrů přenechává superbu či passatu.

TEST VW Arteon Shooting Brake 2.0 TSI 206 kW – Krásný mainstream

Oba vozy lákají především na atraktivní vzhled. Arteon se sice prodává už od roku 2017, ale stále mu to sluší. V rámci modernizace se tak měnilo jen málo, drobně se upravily nárazníky a grafika světel s přední maskou. Denní svícení může nově zasahovat až k logu a za příplatek se rovněž nabízí i diodové provedení blinkrů (v této cenové kategorii bychom to však čekali standardně). Shooting brake drží styl liftbacku i zezadu, sází tedy na horizontální světla, ale odlišuje se čirou optikou. Střecha i páté dveře klesají pozvolna a pod skromným zadním okénkem vyniknou efektně vytažené blatníky a ostré linie na bocích. Spodek vozu je lemovaný stříbrnou chromovanou linkou, což však nepůsobí nijak násilně ani kýčovitě a jen to podtrhuje sportovně-elegantní charakter.

Peugeot se tváří agresivněji, zaujme výraznými kly v předních světlech (u vyšších verzí slouží jako denní svícení a blinkry) a zamračenou přední maskou. Záď je rovněž sportovně vytvarovaná, ale klesá prudčeji než u arteonu. Koncová světla jsou taktéž pod čirým krytím a pod ním se ukrývají tři červené „drápy“. Černý pás mezi svítilnami doplňují v případě testované verze GT Pack i další černé doplňky karoserie.

Svět motorů 23/2021

Každý dle svého

Nápaditost, kterou Volkswagen předvedl na vnějšku, uvnitř nezopakoval. Na první pohled je tak interiér zařízený konvenčně, podobně jako v passatu. S faceliftem se v arteonu změnil především středový panel, z něhož zmizely otočné ovladače klimatizace a nahradily je dotykové posuvné plošky. Ergonomii ovládání to neprospělo, ale stejně dopadl i tiguan a trend doby je v tomto ohledu bohužel neúprosný. Můžeme být rádi, že jsou ovladače alespoň oddělené a není nutné nastavení lovit na displeji jako třeba v golfu. V rámci modernizace se změnily i výdechy v horní části palubní desky a dekorační lišty kolem nich. Ty vypadají velmi pěkně, tradicionalisty však může mrzet absence analogových hodin, které dříve čněly mezi výdechy.

TEST Peugeot 508 SW GT Pack PureTech 225 – Umí víc, než být jen krásný

Peugeot si razí také svůj tradiční styl, kterému dominuje malý volant a vyvýšená kaplička přístrojů i-cockpit. Palubní deska řidiče obklopuje a díky mohutnému středovému tunelu si připadáte opravdu jako v kokpitu. Ovladače jsou dobře dostupné, ale většina funkcí včetně klimatizace se nastavuje přes displej. Přístup k základním věcem si lze alespoň urychlit přes tlačítka přímé volby, která jsou ve tvaru kláves. Jiné nastavení – třeba ztlumování podsvícení přístrojů – je však hodně zanořené v menu a budete ho obtížně lovit, za jízdy je to skoro nemožné.

Jen pro milionáře

Modely střední třídy zdražují rychlým tempem a milion platí v řadě případů spíše za startovací metu. Testované kombíky začínají s nejslabšími jednotkami kolem 900.000 Kč. Mezi konkurenty se cenou výrazně vymyká jen Opel Insignia, který dovoluje široké možnosti konfigurace, v nižších výbavách se nabízí i se silnými motory. S jednotkou 2.0 Turbo (147 kW) AT9 vyjde s námi požadovanou výbavou na skvělých 804.900 Kč, zdatně tak konkuruje i o třídu menší octavii. To peugeot se s nejsilnějším motorem nabízí jen ve specifikaci GT Pack a ta stojí už 1.170.000 Kč. Drobnou útěchou může být výbava, která zahrnuje navigaci, čalounění alcantarou, bezklíčkový přístup, prémiové audio nebo 19“ kola, avšak ani vrcholné diodové světlomety nemají funkci vykrývání a nenabízejí se třeba ani vyhřívaná zadní sedadla. I Volkswagen si nechává za arteon notně zaplatit. Testovaný motor sice můžete mít v základní výbavě Arteon za 1.017.900 Kč, avšak nelze si zde třeba připlatit za navigaci, a tak pro naše cenové srovnání uvažujeme až druhý stupeň Elegance za 1.129.000 Kč. Ten kromě navigace zahrnuje třeba částečně kožené čalounění, vyhřívaná přední sedadla, indukční dobíjení telefonu, dynamické zadní blinkry či multifunkční kožený volant. U obou vozů se nabízí řada příplatků, což celkovou sumu snadno vyšroubuje. Ceny náhradních dílů se vzájemně výrazně neliší. V případě peugeotu jsou dražší servisní prohlídky, ale zčásti to kompenzuje aspoň prodloužená záruka na 5 let, nebo 60.000 km.

Diametrálně odlišné světy

Délka vozu a rozvor bývají pro vnitřní prostornost určující a platí to i v případě naší dvojice. Peugeot dokáže nabídnout příjemnou volnost v ramenou, jinak však máte pocit, že se jedná o velikost slim fit. Záleží, jak moc jste vy a vaši spolucestující narostli a zda vám interiér bude připadat ušitý akorát na míru, nebo bude už malý.

Na šířku v loktech jsme naměřili vpředu o 6 cm a vzadu o 4 cm méně než v arteonu, což je rozdíl jedné třídy. Největší propast mezi vozy je však v podélném prostoru. Vyšší cestující mají v peugeotu vzadu před koleny jen malou rezervu. S výškou 1,9 m zde zůstává vůle asi 5 cm, zatímco v arteonu je prostor snad ještě větší než v superbu – naměřili jsme rezervu 17 cm a nevěřili svým očím. V tomto směru tedy nepřináší designově pojatý arteon žádný kompromis.

V obou autech se sedí níže, než je běžné, takže místa nad hlavou není méně než u konvenčněji pojatých konkurentů. I vzadu se lze napřímit, v případě testovaného peugeotu působí na dlouhány stísněně příplatkové panoramatické okno (32.000 Kč), které ubírá cenné centimetry (naštěstí jen vpředu). Jeho pořízení tedy doporučujeme důkladně zvážit.

TEST VW Arteon Shooting Brake 2.0 TDI (147 kW) – Nový tajný sen českého chalupáře?

Žádní stěhováci

Velké rozdíly najdeme i ve velikosti kufrů. Peugeot sice boduje příjemnou šířkou 113 cm mezi podběhy, ale na poměry střední třídy měří na délku pouze 107 cm, a zejména je velmi nízký – 49 cm, což znemožňuje vršit zavazadla na sebe. Ani arteon není zrovna stěhovací typ, ale nabízí větší ložnou délku (116 cm), výšku (51 cm) a rovné boky, byť tedy šířka mezi podběhy je jen 101 cm.

Nečekanou výhodou volkswagenu je možnost mít plnohodnotné rezervní kolo, což vzhledem k vskutku obřím rozměrům pneumatik (245/40 R19) mile překvapí. Řadu drobností tak lze naskládat i kolem rezervy. V případě peugeotu si musíte vystačit s dojezdovkou, která se dodává v rámci příslušenství. Výhodou pětsetosmičky je však nižší nákladová hrana, vstupní otvory jsou v obou případech téměř stejné.

Motor, jízda

Jedou stejně

Střední třída sice ještě zůstává tradiční baštou vznětových motorů, v poslední době se však začíná nabídka dieselů omezovat, a tak i zde zájem o zážehové jednotky narůstá a poměr se postupně vyrovnává. Výraznou ztrátou v případě Peugeotu 508 je úplná absence dvoulitrových dieselů. Zatímco dříve se nabízely hned dvě verze se 120 a 130 kW, na konci loňského roku zmizely obě. Z naftových jednotek tak zůstává jen 1.5 BlueHDi (96 kW). Pokud chcete silnější motor, nezbývá než volit zážehové varianty 1.6 PureTech (130 kW) nebo 165 kW. Druhá jmenovaná se dodává jen v nejvyšší výbavě GT Pack a byla i předmětem testu. Všechny motory se nyní standardně párují s osmistupňovým automatem s hydrodynamickým měničem.

Volkswagen Arteon je na tom s nabídkou motorů lépe. S faceliftem sice skončilo nejsilnější provedení 2.0 BiTDI (176 kW), stále je však k dispozici dvojice dvoulitrů 2.0 TDI Evo (110 a 147 kW). Paleta zážehových jednotek začíná 1.5 TSI (110 kW) a pokračuje dvoulitry se 140, 206 a 235 kW (verze R). Zkoušená jednotka 2.0 TSI (140 kW) se vždy pojí s dvouspojkovým sedmistupňovým automatem (DQ 381) a pohonem předním kol. Výkonový hendikep proti peugeotu se snaží kompenzovat vyšším točivým momentem 320 vs. 300 Nm a daří se. Dynamický dojem z obou motorů je podobný a velmi dobrý.

Omlazený VW Arteon prozrazuje české ceny. O kolik si připlatíte za atraktivní kombík?

Sedm více než osm

V případě pětsetosmičky jsme však tentokrát nepřišli na chuť osmistupňovému automatu, který jinak většinou chválíme. Zde pozdě řadil vyšší kvalty nejen například po dokončeném předjíždění, ale dvoulitr zbytečně vytáčel také v běžných situacích. I při ustáleném tempu nechával automat motor točit kolem 2000 min^-1, což vzhledem k jeho síle není nutné. K rychlosti podřazování ani plynulosti řazení výhrady nemáme. Na pokyny páček pod volantem však elektronika reaguje se značným zpožděním. Manuální režim se navíc aktivuje trochu krkolomně tlačítkem jízdních režimů. Reálně se však nic zásadního nemění, neboť převodovka si při větším sešlápnutí plynu řadí stejně podle svého.

TEST Závěr dlouhodobého testu Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDI: Jak dopadl francouzský krasavec?

Dvouspojka ve volkswagenu si počíná intuitivněji a včas odřazuje nahoru, problém nemá ani s rychlostí podřazování ani s plynulostí. Absenci jednoho stupně při jízdě nijak negativně nevnímáte, navíc oba motory točí na nejvyšší stupně shodné otáčky – na dálnici ve 130 km/h 2200 min^-1.

Při měření dynamiky jsme si potvrdili, že motory jedou stejně nejen pocitově, ale i objektivně. Při akceleraci na stovku oba za udávanými hodnotami zaostaly. S peugeotem jsme zrychlili za 8,7 s, s volkswagenem za 8,6 s a s minimálními rozdíly mezi sebou pokračují i nadále. Na sto osmdesát jsme se tak u obou dostali v průměru ve shodném čase 28,2 s. Měření pružnosti šlo uskutečnit jen u arteonu, neboť peugeot zvolený převod nedrží ani v manuálním módu. V tabulce ho tedy tentokrát neuvádíme.

Při porovnání absolutního zrychlení 60-100 km/h a 80-120 km/h byl nepatrně rychlejší arteon, rozdíly však nejsou subjektivně postřehnutelné.

Volkswageny Arteon a Arteon Shooting Brake v rychlé verzi R mají české ceny. Za kolik dají 320 koní?

Konzumují odlišně

Citelný rozdíl byl naopak ve spotřebě paliva. Ve většině situací se ukázal jako úspornější arteon. Na dálnici si vystačil s přídělem 6,5 l/100 km, zatímco peugeot žádalo 7,5 l/100 km. Podobně skončil i výsledek na silnicích prvních tříd – 6,1 vs. 7,0 l/100 km. Naopak ve městě jsme byli nepatrně úspornější s peugeotem, který zvítězil poměrem 8,6 vs. 9,0 l/100 km. V kopcovém terénu při stylu brzda-plyn si oba modely žádaly shodně kolem 12 l/100 km, na dlouhé vzdálenosti je však volkswagen jasným králem.

Rozdíl v řízení

Oba vozy přijely na 19“ kolech, což je v případě peugeotu maximum, volkswagen může mít ještě o palec větší. Peugeot se s takto nízkoprofilovým obutím vypořádává o něco lépe, jeho podvozek je poddajnější, nabízí plavnější a komfortnější jízdu. Ani arteon sice není vyložený kostitřas a nedovolí přenos ostrých rázů, o nerovnostech však posádku informuje více a na terénních vlnách se zase o něco více pohupuje. Pro úplnost dojdeme, že u volkswagenu jsme testovali verzi s běžnými tlumiči, adaptivní se dodávají za příplatek 31.900 Kč. Peugeot je má u daného motoru vždy.

TEST Peugeot 3008 Hybrid 225 a 508 SW Hybrid 225 – Drahé šetření

Jízdní vlastnosti hodnotíme kladně u obou vozů. Volkswagen má při ostřejší jízdě výhodu ve strmém, parametrickém řízení (při větším natočení volantu se vlivem jiné geometrie zubů převod zrychluje), odezva řízení je tak rychlejší a v prudších zatáčkách nemusíte přehmatávat. Vše se podařilo naladit na výbornou, takže ani při rychlých změnách směru posilovač netuhne. Proti tomu řízení v peugeotu je vláčnější, při běžné jízdě to nevadí, ale ostřejšímu stylu to nesvědčí a tři otáčky mezi rejdy nutí k častému ručkování.

Prudké změny směru však zvládají oba vozy s nadhledem a za přiměřené asistence stabilizačního systému. Proti před lety testovanému dieselovému arteonu, rovněž ve srovnávacím testu s Peugeotem 508, se nyní nervózní chování zádi nedostavovalo. Shooting Brake tak jízdním chováním zcela zapadá do představ o tom, jak by měl volkswagen fungovat.

Pokud vás překvapila dlouhá brzdná dráha u arteonu v tabulce, neděste se. Je to dáno pouze tím, že importér nám vůz ještě v květnu zapůjčil na zimních Peugeot Volkswagen pneumatikách, které jsou v této disciplíně slabé. Peugeot však musíme pochválit za to, že ze stovky spolehlivě brzdí kolem hranice 34 metrů.

U obou modelů se vždy po startu aktivuje systém vedení v jízdních pruzích, ale naštěstí se vypíná snadno. V případě peugeotu stačí dlouhý stisk tlačítka vlevo od volantu. U volkswagenu tak učiníte na dvě kliknutí na páčce pod volantem a tlačítku na volantu.

TEST Peugeot 508 SW Hybrid 225 vs. VW Passat Variant GTE – Doba si je žádá. A co my?

Závěr

Závěr

V testu vítězí arteon, který dokázal skloubit stylový design s velkým vnitřním prostorem a na dlouhých cestách dokáže překvapit i nízkou spotřebou zážehového dvoulitru. Peugeot vypadá rovněž velmi atraktivně, avšak za cenu očekávatelného omezení v nabídce místa v interiéru. Na poměry střední třídy je zejména v podélném směru prostoru málo a stísněně se mohou cítit i vyšší či korpulentnější řidiči. Peugeotu však nelze uvnitř upřít větší nápaditost ani kvalitní materiály. Z hlediska dynamiky jsou na tom vozy stejně, leckdo by však možná čekal, že peugeot nabídne díky většímu výkonu lepší dynamiku než volkswagen. Za remízu lze považovat naladění podvozků, peugeot je komfortnější, volkswagen zase nabízí lepší řízení.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším kombi střední třídy se zážehovým motorem o srovnatelném výkonu s testovanými vozy, automatickou převodovkou a výbavou dle požadavků Světa motorů je Opel Insignia ST 2.0 Turbo (147 kW) AT9 Elegace s navigací za 804.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 845.145 Kč. Za cenu od 845.146 Kč do 925.635 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.