Poprvé za volantem Renaultu Austral: Zajímavé svezení, byť s výhradami
Renault s SUV segmentu C začíná znovu – model Kadjar nahradí zcela novým Australem. Francouzský vůz sází na elektrifikované pohony a moderní interiér. Jaké je s ním svezení?
Renaultu se nepodařilo se stávajícím modelem Kadjar udělat v C segmentu takovou díru do světa, jakou si představoval. Nástupce, novinka Austral, se proto od Kadjaru snaží ve všech směrech odlišit. Austral je zároveň součástí širší snahy značky o upevnění pozice v segmentu C, která začala v září roku 2020 představením evropské verze SUV kupé Arkana. Dalším krokem bylo odhalení elektrického hatchbacku Mégane E-Tech 100% elektrický o rok později. A nyní přichází Austral.
Ještě než Austral dorazí na český trh, Renault nás pozval do Madridu na první mezinárodní jízdní zkoušky – abychom si už nyní dokázali udělat představu, na co se můžeme těšit. Prvotní dojmy jsou smíšené. Ale nepředbíhejme, dosud jsme neměli k dispozici kompletní technická data a bližší informace o autě, tak si nejprve pojďme udělat teoretický základ.
Design a interiér
Aniž by věděl, pro jaký vůz jej použije, získal Renault v roce 2005 ochrannou známku na jméno Austral. Pro nové SUV bylo toto jméno zvoleno, protože vychází z latinského australis, tedy jižní. A protože se nám pod slovem Austral vybaví také Austrálie, v kombinaci s významem jižní prý evokuje živost a teplotu jihu, spolu s otevřeným prostorem, neomezenými možnostmi a s klidným potěšením z přírody. Plus má jméno Austral znít dobře mezinárodně, nemá mít nepříjemné konotace a naopak vyvolávat odezvu emocí. A tak dále…

Konkurent Škody Karoq nebo Nissanu Qashqai přichází s nejnovější verzí designového jazyka značky, který jasně odkazuje na loni představený elektrický Mégane. Renault při popisu vzhledu Australu používá podobné výrazy jako většina automobilového světa: dynamický či sportovní, sofistikovaný, elegantní… Nejlepší představu si však uděláte sami z fotek v galerii. K tomu jen doplním, že koeficient aerodynamického odporu karoserie Australu má hodnotu 0,28, což je podle zástupců značky na rodinný vůz podobného typu dostatečné, byť by to uměli i lépe. Vyvažuje to prý lehká konstrukce vozu, na niž je ve velké míře použit hliník.
V oblasti tvarů a vzhledu vozu za sebe vypíchnu například zajímavě tvarovanou kapotu motoru nebo vrcholné přední světlomety LED Matrix Vision s 12 segmenty na každé straně (standardně svítí maximálně 11 z nich a zhasínají či rozsvěcí se v různých kombinacích dle aktuální potřeby). Základní verze světel se nazývá LED Pure Vision a prostřední LED Adaptive Vision. Na zádi může zaujmout také písmeno E za jménem modelu – značí full-hybridní verze Australu, přičemž standardně je zlaté, ale v rámci verze esprit Alpine (o té více níže) modré.
Pro Austral je připraveno sedm odstínů laku karoserie s možností kombinace s odlišným odstínem střechy (ve vyšších výbavách standardně). Za sebe ještě ke vzhledu auta zmíním, že mi na fotkách připadá o fous větší, než jaké ve skutečnosti je. Pro lepší představu konkrétní rozměry uvádím v tabulce, a to včetně srovnání se dvěma výše zmíněnými konkurenty a s modelem Kadjar.
Renault Austral - srovnání rozměrů s Kadjarem a vybranými konkurenty | ||||
Vůz | Renault Austral | Renault Kadjar | Nissan Qashqai | Škoda Karoq |
Délka [mm] | 4.510 | 4.489 (- 21) | 4.425 (- 85) | 4.390 (- 120) |
Šířka (bez zrcátek) [mm] | 1.825 | 1.836 (+ 11) | 1.835 (+ 10) | 1.841 (+ 16) |
Výška [mm] | 1.618 | 1.613 (- 5) | 1.625 (+ 7) | 1.608 (- 10) |
Rozvor [mm] | 2.667 | 2.646 (- 21) | 2.665 (- 2) | 2.638 (- 29) |
Rozchod kol - přední [mm] | 1.482 | 1.556 (+ 74) | 1.580 (+ 98) | 1.576 (+ 94) |
Rozchod kol - zadní [mm] | 1.476 | 1.542 (+ 66) | 1.580 (+ 104) | 1.541 (+ 66) |
Světlá výška (prázdný vůz) [mm] | 180 | 190 (+ 10) | 188 (+ 8) | 164 (- 16) |
Šířka interiéru v oblasti loktů - vepředu [mm] | 1.497 | 1.480 (- 17) | 1.450 (- 47) | 1.486 (- 11) |
Šířka interiéru v oblasti loktů - vzadu [mm] | 1.469 | 1.455 (- 14) | 1.440 (- 29) | 1.445 (- 24) |
Objem kufru s pevnou zadní lavicí [l] | 430 - 500 | 472 | 455 - 504 | 521 |
Objem kufru s posuvnou zadní lavicí [l] | 555 - 575 | - | - | 479 - 588 |
Max. objem kufru se sklopenými zadními sedadly [l] | 1.455 - 1.525 | 1.478 | 1.593 | 1.605 |
Hodnoty v závorce jsou rozdíl oproti Australu. |
Záměrná podobnost s elektrickým Méganem se opakuje i v interiéru, kde na řidiče čeká dvojice zhruba 12palcových obrazovek spojených do jednoho celku nazývaného OpenR. Horizontálně orientovaný displej supluje přístrojovou desku a vertikální dotyková obrazovka s úhlopříčkou 12,3 palce je výstupem infotainmentu. Její obsluhu usnadňuje posuvná opěrka na zápěstí, v jejíž přední části našel místo slot pro odložení karty k vozu, a pod ní je připravena plocha k bezdrátovému nabíjení telefonu.
Soustava obrazovek OpenR pracuje s operačním systémem OpenR Link, využívajícím služby od společnosti Google. Nejde jen o mapy a navigaci s dopravními informacemi v reálném čase, ale také o hlasového asistenta a obchod s aplikacemi, z nichž některé jsou specifické pro značku Renault. Kromě toho se automobilka chlubí také vrcholným provedením audiosystému ze spolupráce se společností Harman Kardon. Sestává ze 12 reproduktorů včetně subwooferu a má celkový výkon 485 W.
Podvozek
Nový Renault Austral stojí na základě alianční platformy CMF-CD, která umožňuje různé úrovně elektrifikace pohonného ústrojí. Přední náprava má zavěšení kol typu McPherson, zatímco ta zadní je dostupná ve dvou provedeních. Standardně je dodávána s torzní příčkou, ale na přání je možné získat čtyřprvkové provedení. To se vždy pojí se systémem řízení zadních kol 4Control Advanced, který je pro změnu dostupný výhradně s vrcholnými full-hybridními motorizacemi.
Zatímco předchozí verze 4Controlu uměla zadní kola natočit až do úhlu 3,5°, ta nová zvládne až 5° úhel, a to v případě natáčení zadních kol do opačného směru oproti předním. Natáčí-li se zadní kola shodně s předními, maximem je 1° úhel. Pro představu, průměr otáčení Australu s jednodušší zadní nápravou je 11,2 metrů, zatímco se systémem 4Control Advanced tato hodnota klesne na 10,1 metrů.

4Control Advanced je navíc spojen s jízdními režimy, které může řidič přepínat například samostatným tlačítkem na volantu. Připravené jsou čtyři: Eco, Comfort, Sport a konfigurovatelný Perso. Jednou z konfigurovatelných položek jízdního režimu Perso je chování systému 4Control Advanced, jež lze nastavovat ve 13 úrovních. Na 1. úrovni systém preferuje stabilitu, zatímco na 13. dává důraz na hbitost.
Motorizace
Jak již bylo řečeno, platforma CMF-CD umožňuje různé úrovně elektrifikace pohonného ústrojí, a Renault Austral nabídne mild-hybridní (MHEV) a full-hybridní pohon (HEV). Přestože by platforma umožňovala i využití plug-in hybridního pohonného ústrojí (PHEV), v Renaultu se jej rozhodli vynechat. Takové řešení by prý přinášelo zbytečné kilogramy hmotnosti navíc, komplikovanost systému a vyšší cenu.
Vlastní průzkumy značky navíc ukázaly, že velká část majitelů své PHEV vozy pravidelně nenabíjí, čímž se ztrácí výhody takového řešení. Podobných emisí a spotřeby pak ve skutečném provozu má dosáhnout i jednodušší HEV. Tuto technologii proto Renault považuje za lepší variantu pro běžný život. Navíc údajně zájem zákazníků o PHEV opadá. Automobilka PHEV neplánuje ani v budoucnu, ale kdyby se změnily preference zákazníků, pozdější příchod Australu s možností nabíjení ze zásuvky není vyloučen.
Full-hybridní motorizace má název E-Tech a dodávat se bude ve dvou výkonových variantách. Základem hybridního ústrojí je zcela nový 1,2litrový zážehový tříválec přeplňovaný turbodmychadlem, který je doplněn dvěma elektromotory. Ten větší z nich slouží k pohonu vozu a dobíjení baterie, zatímco menší funguje jako startér-generátor a jeho úkolem je startovat spalovací motor, řadit převodové rychlosti a případně pomáhat s nabíjením baterie. Baterie jako taková je umístěna pod zadními sedadly, má kapacitu 2 kWh a napětí 400 V.
Převodovka je šestistupňová, avšak dva stupně jsou určeny pro elektromotor a pouze čtyři pro spalovací motor. Ke všemu postrádá spojku a auto se vždy rozjíždí na elektřinu, která může za předpokladu klidné jízdy a rovné silnice pohánět Austral i při dálničních rychlostech. Při snaze o úspornou jízdu má být možné dosáhnout spotřeby až 4,5 litrů benzínu na 100 kilometrů, což v kombinaci s 55litrovou nádrží může znamenat dojezd přes 1.200 kilometrů na jednu nádrž.
Kombinovaný výkon E-Techu je 118 kW (160 k) či 149 kW (202 k). Kromě toho půjde Austral pořídit s mild-hybridním pohonem o výkonu 103 kW (140 k), kdy je na výběr mezi šestistupňovým manuálem nebo bezestupňovou převodovkou CVT, případně jako mild hybrid s výkonem 116 kW (158 k) a výhradně převodovkou CVT. Všechny mild hybridy mají pod kapotou 1,3litrový zážehový čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem.
Nabídku završuje provedení označené mild hybrid advanced o výkonu 96 kW (130 k) s šestistupňovým manuálem. Na rozdíl od ostatních MHEV motorizací je zde základem stejný nový tříválec jako ve full hybridu. K němu přidává 48V napětí systému (ostatní mild hybridy mají 12 V) a větší baterii.
Poháněna jsou vždy výhradně přední kola, se čtyřkolkou se navzdory předchozím odhadům nepočítá, byť by ji platforma umožnila. Prý není potřeba a v naprosté většině případů bude pohon jedné nápravy dostačovat. Kdo by přesto toužil po troše asistence, k dostání bude balíček Extended Grip Pack s dodatečnými jízdními režimy Snow a All terrain.
Renault Austral - motorizace | ||||||
Provedení | Mild hybrid 140 | Mild hybrid 140 auto | Mild hybrid 160 auto | Mild hybrid advanced 130 | E-Tech full hybrid 160 auto | E-Tech full hybrid 200 auto |
Objem motoru [cm3] | 1.333 | 1.333 | 1.333 | 1.199 | 1.199 | 1.199 |
Počet válců/ventilů | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 3/12 | 3/12 | 3/12 |
Převodovka | 6MT | CVT | CVT | 6MT | Multimódová (2+4) | Multimódová (2+4) |
Kombinovaný výkon soustavy [kW (k)] | - | - | - | - | 118 (160) | 146 (202) |
Max. výkon spalovacího motoru [kW (k)/ot/min] | 103 (140)/4.500 - 5.750 | 103 (140)/4.500 - 5.750 | 116 (158)/5.250 - 5.500 | 96 (130)/4.500 | 96 (130)/4.500 | 96 (130)/4.500 |
Max. výkon elektromotoru [kW (k)] | - | - | - | - | 50 + 25 (68 + 34) | 50 + 25 (68 + 34) |
Max. točivý moment [Nm/ot/min] | 260/1.750 - 3.500 | 260/1.750 - 3.500 | 270/1.800-3.750 | 230/1.750 - 3.500 | 205/1.750 | 205/1.750 |
Kapacita baterie [kWh] | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,925 | 2 | 2 |
Napětí [V] | 12 | 12 | 12 | 48 | 400 | 400 |
Max. rychlost [km/h] | 175 | 175 | 175 | 175 | 175 | 175 |
Zrychlení 0 - 100 km/h [s] | 10,7 | 9,97 | 9,7 | 10,8 | 9 | 8,4 |
Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 6,2 | 6,2 | 6,2 | 5,2 | 4,5 | 4,6 |
Emise CO2 [g/km] | 139 | 139 | 140 | 118 | 102 | 104 |
Objem nádrže [l] | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 |
Hmotnost [kg] | 1.373 | 1.422 | 1.464 | 1.421 | 1.517 | 1.517 |
Esprit Alpine
S modelem Austral se v nabídce automobilky Renault objevuje také nové provedení Esprit Alpine, která přináší sportovnější nádech a později se objeví i u dalších modelů. Tato verze by se dala nazvat obdobou škodovácké Sportline, případně S-line od Audi. Její výsadou je například šedý lak karoserie Satin Shale Grey – jakási kombinace klasického a matného laku. Doplněn je černě provedenými detaily karoserie.
K verzi Esprit Alpine patří také 20palcová hliníková kola Daytona s nápisy Alpine. Dovnitř vozu se pak dostala Alcantara, dvojité stehování v kontrastní modré Alpine Blue a potahy imitující karbon. Nechybí ani kryty nástupních prahů s nápisy Alpine, hliníkové pedály nebo specifické barevné provedení digitálního prostředí obrazovek OpenR.
Jaký je ve skutečnosti?
V rámci prvních jízd, které se konaly v okolí Madridu, jsme měli k dispozici výhradně Australy s vrcholnou hybridní motorizací E-Tech 200 a ve verzi Esprit Alpine. Cesta začínala na okraji Madridu a pokračovala do lyžařského areálu Valdesquí, kde jsme měli krátkou zastávku a pak ještě asi půlhodinky pokračovali do naší cílové zastávky, z níž jsme se druhý den ráno zkrácenou trasou vraceli zpět do Madridu.
Interiér s prvním usednutím působí dostatečně prostorně a bytelně. Nejsem sice fanouškem lesklých černých ploch, kterých je v Australu s ohledem na dvojici obrazovek OpenR – a objevují se i na volantu – více než dostatek, ale zbytek interiéru to zachraňuje a působí hodnotně. Místo v elektricky ovládané sedačce (v tomto případě včetně masážní funkce) jsem si našel snadno a výhled z auta je také dobrý.
Obrazovky OpenR mají vysoké rozlišení a pracují dostatečně svižně, byť přepínání stylů zobrazení v horizontální obrazovce před řidičem by mohlo být rychlejší. Líbilo se mi, že je druhá, svislá obrazovka umístěna níže a netrčí z vrcholu palubní desky. Není sice přímo v zorném poli řidiče, jak by někdo mohl vytknout, ale to skutečně není potřeba. Raději budu mít obrazovku umístěnou níže, než aby mi překážela ve výhledu a v noci vypalovala oči. To nejdůležitější info z ní – navigaci – může ukazovat i obrazovka před řidičem a zjednodušený výstup zobrazuje rovněž dobře čitelný head-up displej. Rozhodnutí integrovat software od Googlu se zdá také moudré.
Krom toho potěší přítomnost několika fyzických přepínačů pod obrazovkou. Chytře je vyřešeno také její ovládání, kdy na středové konzole naleznete opěradlo na zápěstí, pod nímž je plocha pro bezdrátové nabíjení telefonu. Tuto část lze přisunout či oddálit od obrazovky, jak vám a velikosti vaší ruky bude vyhovovat. Tímto způsobem dosáhnete sice jen na spodní část displeje, ale do ní jsou chytře soustředěny hlavní ovládací prvky. S horní polovinou tolik pracovat za jízdy nebudete, a když už ano, můžete se přichytit horní hrany obrazovky. Tady někdo přemýšlel hlavou.
Vrátím se ještě k prostornosti – vepředu jsem měl místa ve všech směrech dostatek, sám za sebe už bych se se svými 184 centimetry a rozměrnou postavou posadil hůře. Kratší cesty bych zvládl, jen bych se musel smířit s tím, že se dotýkám koleny sedadla před sebou a hlavou stropu. Kolega novinář, se kterým jsme se střídali v užívání auta, disponuje podstatně konvenčnější postavou a sám za sebe se posadil bez obtíží, přičemž pár centimetrů před koleny i nad hlavou mu zbývalo.
Austral navíc můžete pořídit buďto s pevnou zadní lavicí nebo s posuvnou, a to v rozsahu 16 centimetrů. V jejím případě jde také měnit úhel opěradel zadních sedadel. Případně lze ze zavazadlového prostoru opěradla zcela sklopit, ale rovná plocha nevznikne. Objem kufru samotný mi na první vyzkoušení přišel spíše průměrný, ale je pravda, že jsme ve výbavě měli prémiový audiosystém Harman Kardon se subwooferem umístěným v zavazadlovém prostoru.
Za volantem
Z Madridu jsme vyráželi po dálnici s hrubým povrchem, který se v interiéru projevil zvýšenou hlučností. Na normálním či hladkém povrchu je ale Austral příjemně tichý, jen při vyšších rychlostech je slyšet aerodynamický hluk od vnějších zpětných zrcátek. A občas samozřejmě zaslechnete také spalovací tříválec, když vozu šlapete na krk.
Dálniční přesun jsme maximální povolenou rychlostí 120 km/h zvládli se spotřebou kolem 7 litrů benzínu, na okreskách pak spadla ke zhruba 6,3 l/100 km. Když jsme na zakroucených silničkách zvýšili tempo, spotřeba opět přerostla 7 litrů a při následném stoupání k lyžařskému areálu v nadmořské výšce přes 1.900 metrů (Madrid je zhruba 660 metrů nad mořem) vyrostla o další litr. Připomínám, že jsme v autě jeli ve dvou a v kufru jsme každý vezli jedno zavazadlo. Když jsme se druhý den kratší cestou a volnějším tempem vraceli, cesta do Madridu si podle Australu vyžádala 6,2 litrů benzínu.
Potud tedy převážně dobré dojmy – auto je dostatečně prostorné, interiér působí hodnotně a spotřeba je vzhledem k okolnostem také dobrá. Dojem ale kazily projevy hybridního pohonného ústrojí, kdy převodovka občas dlouho váhá a upravuje nastavení toku energií, než Austral na povel pedálem plynu zareaguje. V některých případech je pak prodleva doprovázena citelným kopnutím.
Situace se trochu zlepšuje zvolením sportovního jízdního režimu, ale prodleva je stále citelná. Především ve chvílích, kdy například sjíždíte z kopce, ale dole vás čeká opět výjezd nahoru. Auto si cestou dolů vesele rekuperuje, ale jakmile dole pod následujícím kopcem přidáte plyn, začne přehodnocovat, jak to teď s tokem energií udělat, jak pohony nakombinovat, co zařadit… a prodleva, někdy doprovázená kopnutím, je na světě.
Když jsme se o tomto projevu vozu bavili s Ericem Peccoudem, ředitelem projektu full-hybridního pohonu, bylo nám řečeno, že oproti předchozí verzi systému jde o zlepšení. Potvrdil také, že Renault o prodlevě ví a pracuje na její minimalizaci. Připravuje se úprava softwaru, takže než se první kusy dostanou k zákazníkům, měl by už být pohon lépe odladěn. Navíc se pracuje i na managementu přeplňování (turbodmychadlo při řazení sníží otáčky) a zážehu spalovacího motoru, stejně jako na způsobu řazení bez přerušení přívodu krouticího momentu ke kolům.
Nepřišlo mi ani, že mám pod pravou nohou v podstatě 200 koní. Austral jede, a umí to i vcelku svižně, ale je zřetelně znát, že je novinka francouzské značky naladěna především na klidnou jízdu. Podvozek je na druhou stranu spíše tužší a Austral i ve svižně projetých zatáčkách působí jistě, bez výrazných tendencí k poskakování či houpání. Tak trochu připomíná spíše německou produkci než francouzskou.
Vliv na to bezpochyby měla i víceprvková zadní náprava se systémem řízení zadních kol 4Control Advanced. Při běžné jízdě po dálnici a nepříliš zakroucených okreskách mi účinek systému nepřipadal výrazný, dokonce jsem i chvíli pochyboval, jestli vůbec funguje. Ve městě a na hodně zakroucených okreskách mě pochybnost přešla. Zejména v proplétání se mezi překážkami či v ostrých zatáčkách je skutečně znát a Austral zatáčí s větší ochotou, než by člověk čekal.
Nejvíce to ukázalo malé cvičení u lyžařského areálu Valdesquí, kde byla připravena krátká zkušební trasa sestávající ze zkoušky poloměru otáčení, ostré vracečky a proplétání se mezi zaparkovanými vozy. K porovnání s Australem byly připraveny také modely Clio a Kadjar. Začal jsem nejmenším modelem, který trasou projel bez větších obtíží.
Přesednutí do Kadjaru však znamenalo více práce na trase. Test poloměru otáčení nebylo možné zvládnout na jeden pokus a člověk si v půlce manévru musel couvnout, aby neporazil připravené kuželky. Proplétání se mezi zaparkovanými vozy chtělo výrazně pomalejší jízdu a pečlivé hlídání všech rohů auta. Austral, nástupce Kadjaru, se pak zkušební tratí propletl podobně snadno jako podstatně menší Clio. Troufal bych si říct, že dokonce o něco ochotněji a svižněji. Při pozorování ostatních řidičů projíždějících tratí, bylo na Australu jasně vidět, jak se zadní kola auta natáčí a přidávají mu na obratnosti.
Závěr
V úvodu jsem psal, že první dojmy z jízdy s Australem jsou smíšené. Jde to na vrub především váhavému řazení a občasný kopancům, což je údajně předmětem pokračujícího ladění vozu a přípravy finální kalibrace před vstupem do prodeje. Hybridní pohonná soustava E-Tech nepůsobí tak svalnatě, jak by výkon 200 koní mohl naznačovat, ale i to se třeba ještě podaří doladit.
Krom toho je Austral sebevědomým autem, které se v mnoha ohledech povedlo. Působí hodnotně, interiér je dostatečně prostorný a nabízí chytrá řešení, minimálně s víceprvkovou zadní nápravou a systémem 4Control Advanced je jistý v zatáčkách a obratný ve městě. Využití softwarových řešení od společnosti Google pod označením OpenR Link mi přijde jako vhodné a šikovné řešení.
V České republice bude mild-hybridní provedení Australu možné objednávat od letošního listopadu, hybridní verze E-Tech pak od začátku léta 2023. Dodávky zákazníkům v případě vozů MHEV začnou v březnu příštího roku, HEV E-Tech zákazníci obdrží nejdříve koncem léta 2023. Na ceny si ještě budeme muset počkat. Pokud budou nastaveny rozumně, mohlo by jít o velmi zajímavou nabídku. I když jsem ještě zvědavý na finální naladění hybridního pohonu, případně na to, jaké svezení nabídnou mild-hybridy, obzvláště ve spojení s manuální převodovkou.