První jízda omlazenou Škodou Karoq: Drobné změny potěší. Máme tip na ideální motor

Model Škoda Karoq spatřil světlo světa v roce 2017, dnes se prodává v 60 zemích světa a patří k nejžádanějšímu zboží automobilky. Vždyť se jej celosvětově prodalo přes půl milionu kusů. Daří se mu i v Česku, kde je po Octavii a Kamiqu třetím nejprodávanějším modelem značky. „Karoq výrazně přispěl k tomu, že podíl kategorie SUV na celkových dodávkách značky Škoda činí v současné době přibližně 50 %,“ uvedl člen představenstva za oblast prodeje a marketingu Martin Jahn.

Není tedy divu, že omlazovací procedura, která dorazila pět let po premiéře, žádnou zásadní revoluci nepřináší. Facelift vlastně poznáte až při podrobnějším zkoumání, přesto drobné úpravy přinášejí nejen estetické osvěžení, ale i výhody při každodenním používání. Veškeré změny jsme se skupinou českých novinářů vyrazil prozkoumat na mezinárodní jízdy, které se tentokrát konaly v okolí portugalského Porta.

Vážnější tvář

V rámci omlazení se zapracovalo na předních i zadních partiích. Inovace jsou decentnější než u většího Kodiaqu, přesto pozornému oku neuniknou. Všimnout si můžeme třeba výraznější šestihranné masky, zcela nových Matrix LED světlometů s inovovanou grafikou či aerodynamických krytů na kolech z lehkých slitin. Vzadu zmizelo charakteristické vykrojení svítilen, teď jsou elegantnější a uprostřed je doprovází chromovaný dekor. Novinkou vzadu jsou rovněž dynamické blinkry, stejně jako přepracovaný nárazník.

Experti z řad Škodovky během mezinárodních jízd akcentovali především řadu aerodynamických úprav, která snížila hodnotu součinitele odporu vzduchu o více než 9 % na C_x 0,30. Tím se samozřejmě snižují i emise CO₂ (což se zpřísňujícími se normami přijde vhod), ale také spotřeba (to zase potěší koncového zákazníka). Aerodynamické inovace čítají aktivní lamely ve spodním otvoru nárazníku, prodloužený střešní spoiler s finlety po stranách, kryty podvozku, palivové nádrže či již zmiňované aerodynamické kryty kol.

Omlazená Škoda Karoq už má ceny. Nový základ je dražší a lépe vybavený

Kabina se oproti předchůdci výrazně nemění. Nabízí třeba nové potahy sedadel a dekorační lišty. Ve vyšších výbavových stupních (k dispozici jsou Ambition, Style, Style Exclusive, Sportline a Sportline Exclusive) dostanete třízónovou automatickou klimatizaci, v nabídce zůstávají rovněž šikovná zadní sedadla VarioFlex. Ta lze posunout vpřed (čímž vzroste objem zavazadlového prostoru z 521 na 588 l), případně je zcela vyjmout. Nebo odebrat jen prostřední část, díky čemuž vznikne vzadu komfortnější prostředí pro jízdu ve čtyřech.

Jen škoda, že facelift nepřináší nějaké oživení přístrojové desky. Pracoviště řidiče je díky zachovaným fyzickým tlačítkům i nadále intuitivní a snadno ovladatelné, chybí mi ale nějaký šmrncovní nápad, který by roky starou koncepci alespoň trochu oživil. A ještě jeden negativní postřeh z úvodních jízd – zmatená navigace. Že se po výjezdu z podzemního parkoviště nemohla několik minut „chytnout“, lze snad i pochopit. Ona se však často rozhodne přepočítávat trasu i ve chvílích, kdy jinudy ani nemůžete jet. Celkově tak její zobrazování působilo poněkud zmatečně.

Motorové okénko

Seznam pohonných jednotek facelift nikterak nepoznamenal. Zájemci mohou vybírat z motorů benzinových i naftových, které se dle volby pojí se šestistupňovým manuálem či sedmistupňovou samočinnou převodovkou DSG. Silné dvoulitry umějí i pohon všech kol – zážehový standardně, naftový na přání. Čtyřkolka se však pojí vždy s automatickou převodovkou. S elektrifikovanými alternativy (ani mild-hybridy) se nyní nepočítá. Důležité informace k jednotlivým motorům najdete v přehledu níže:

• 1.0 TSI Evo (81 kW, 6° manuální převodovka): Litinové vložky válců jsou nahrazeny plazmovým nanášením povrchové vrstvy o celkové tloušťce 0,15 mm. Tento proces snižuje vnitřní tření ve válcích. Díky lepší distribuci a odvodu tepla ve spalovacím prostoru se také snižuje tepelné namáhání motoru. Vstřikování pracuje s tlakem až 350 barů.
• 1.5 TSI Evo (110 kW, 6° manuální nebo 7° dvouspojková převodovka): Motor je vybaven technologií aktivního řízení válců, při nízké zátěži automaticky odpojuje dva válce, čímž snižuje spotřebu. I díky tomu je kombinovaná hodnota oproti základnímu tříválci vyšší jen o 0,3 litru.
• 2.0 TSI Evo (140 kW, 7° dvouspojková převodovka a 4x4): Nejsilnější benzinový dvoulitr je vyhrazen výbavovému stupni Sportline. Pohon všech kol zajišťuje elektronicky řízená lamelová spojka šesté generace, která je o téměř 0,8 kg lehčí než předchozí generace. Díky integrované řídicí jednotce reaguje rychleji.
• 2.0 TDI Evo (85 kW, 6° manuální nebo 7° dvouspojková převodovka): Oba naftové motory řady EA288 Evo jsou vybaveny systémem úpravy výfukových plynů SCR, který pomáhá snižovat emise oxidů dusíku. Během tzv. procesu Twin Dosing dochází ke vstřikování AdBlue před dva redukční katalyzátory, které jsou uspořádány za sebou. První katalyzátor je umístěn u motoru v blízkosti sběrného potrubí, druhý dále od motoru na podvozku.
• 2.0 TDI Evo (110 kW, 6° manuální nebo 7° dvouspojková převodovka a 4x4): Až silnější verze turbodieselu nabízí pohon všech kol řešený stejně jako u nejsilnějšího benzinu. I zde to však znamená spojení výhradně se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.

Sázka na jistotu

Pro úvodní svezení jsem si vybral motorizaci 2.0 TDI Evo s výkonem 110 kW, sedmistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Jakkoliv zpátečnicky to může znít, pořád si myslím, že takováto kombinace je pro auto velikosti Karoqu ideální volbou. Turbodiesel je solidně odhlučněný, do kabiny ani při studeném startu neproniká rušivý ryk. Pro předjíždění či připojování do levého pruhu dálnice má dostatek síly, zároveň se nám na zhruba padesátikilometrovém úseku (převážně dálnice) odvděčil spotřebou jen lehce nad šesti litry. A to jsme se příliš nesnažili.

Následovalo přesednutí do dvou ze slabších benzinových motorizací. Zaujalo mě, jak nenápadný rozdíl mezi základním litrovým tříválcem a silnější čtyřválcovou patnáctistovkou vlastně je. Ano, charakteristika agregátu ve vyšších otáčkách prozradí, že nejmenšímu motůrku jeden válec chybí, co do dynamiky a pružného zrychlení jsme si však v autě obsazeném dvěma dospělými neměli nač stěžovat. Patnáctistovka je v zápřahu kultivovanější, pocitově jsem ale za volantem o tolik víc nedostal. Při výběru mezi těmito dvěma bych litr rozhodně nezatracoval.

Modernizovaná Škoda Karoq se připomíná ve velké galerii

Na závěr jsme sáhli po nejsilnějším agregátu v nabídce, tedy 2.0 TSI s výkonem 140 kW. Jak už jsem avizoval, pojí se výhradně s automatem a čtyřkolkou a s takovou porcí síly by už mohl pošilhávat po atletických výkonech. Nabídne je, pokud se tedy přenesete přes nepříliš ochotný zátah z nejnižších otáček. Ve středním pásmu už dvoulitr předvádí to nejlepší a směle pokračuje až k červeným čísílkům. Ze všech dostupných motorizací je nejživější, zároveň si ale řekne o největší množství paliva. Při svižnějším tempu mu nestačí ani deset litrů na sto kilometrů.

Jízdní univerzál

A jak vlastně Karoq po faceliftu jezdí? Ve zkratce můžu říct, že stejně jako předchůdce. Na platformě ani naladění tlumičů se nic neměnilo. Kombinace s pohonem předních kol mají vzadu jednodušší nápravu s torzní příčkou, čtyřkolkám je vyhrazen víceprvek. V závislosti na výbavě je vedle standardních tlumičů k dispozici také adaptivní podvozek DCC a progresivní řízení s variabilním převodem.

Vyzkoušeli jsme řešení s jednoduchou i sofistikovanější nápravou vzadu. Ta první je naladěna na jakýsi kompromis mezi jistotou a komfortem. Ano, na větších dírách si auto umí dupnout a při svižnějším tempu i lehce odskočit, nejde však o nic dramatického. Většinu času se odvděčuje pohodovou jízdou, i když jí do karet hrají hlaďoučké cesty v okolí portugalské metropole. Víceprvek s adaptivními tlumiči je přeci jen všestrannější. Zvládne vše od vyloženě houpavé jízdy až po utaženou tuhost. Nejpříjemněji se mi ale nakonec cestovalo v normálním režimu, který nabízí od všeho něco, v krizových situacích se však odvděčí dospělejší odezvou.

Nelíbí se vám aerodynamická kola nového Kodiaqu RS? Takto jednoduše se jich lze zbavit

Byť má Karoq slovíčko sport v jednom ze svých výbavových stupňů, na ryzí atletické vlastnosti jsou tu jiné vozy. Přesto při rychlé jízdě vyloženě nevzdoruje. Řízení sice neposkytuje zpětnou vazbu, ale auto rychle reaguje na pohyby volantem, ochotně mění směr a nemá tendence k výraznému naklánění karoserie či nedotáčivosti. Zejména slabší benzinové motorizace působí obzvlášť lehkonohým a obratným dojmem.

Plusy

• Dospělejší vzhled
• Propracovaná aerodynamika a nižší emise
• Zadní sedadla VarioFlex
• Široká nabídka motorů
• Solidní komfort všech verzí

Minusy

• Fádní interiér
• Zmatená navigace
• Nevýrazné 1.5 TSI

Co ještě by vás mohlo zajímat…

…v průběhu roku 2022 dorazí 8“ virtuální kokpit mini coby standard nahrazující analogové ukazatele. Vyšší výbavy dostávají budíky s 10,25“ displejem.

…infotainmenty Bolero, Amundsen (oba 8“) a Columbus (9,2“) jsou vždy online. Mapové podklady a software se aktualizují bezdrátově.

…vedle příplatkových Matrix LED světlometů jsou k dispozici i „běžná“ LED světla s jednoduchými linkami. Ty grafikou více připomínají předchůdce.

…s faceliftem přicházejí dva nové odstíny – oranžová Phoenix (nyní dostupná pro většinu nových škodovek) a šedá Graphite.

…plastové kryty dostávají všechna litá kola v nabídce (vyjma šestnáctek). Po vzoru ostatních modelů je však lze jednoduše sundat a získat tak „běžný“ liťák. Karoq nabízí kola od 16 do 19 palců.

…emise CO₂ se v letech 2020 až 2022 podařilo díky aerodynamickým úpravám (a bez elektrifikace motorů!) snížit až o 15 %.

…výbava Scout pro nevelký zájem končí. Škoda se zároveň snaží zjednodušit a zpřehlednit nabídku výbavových stupňů a příplatkových položek.