První jízda s Hyundaiem Ioniq 5. Korejská paráda, která vyděsí konkurenci

Automobilka Hyundai v uplynulých letech udělala obrovský krok dopředu. Z výrobce aut za rozumnou cenu se stala značkou povedených automobilů, které plnohodnotně konkurují zavedeným značkám a někdy je dokonce v lecčems překonají. V poslední době se pak Hyundai prezentuje jako značka progresivních, ale pořád dostupných aut. Jasným důkazem má být Hyundai Ioniq 5, který jsme měli možnost si poprvé vyzkoušet na mezinárodní jízdní prezentaci v okolí španělské Valencie.

Hyundai Ioniq 5 je první zástupce nové rodiny elektromobilů, tedy jakási anabáze k Volkswagenu ID.3. V tomto případě však jde o kompaktní crossover dlouhý 4.635 mm. Stejně jako ID.3 nicméně dláždí cestu dalším modelům (už je potvrzený sedan Ioniq 6 a velké SUV Ioniq 7), navíc rovněž využívá základ speciálně vyvinutý pro potřeby elektromobilů, konkrétně v podobě architektury E-GMP. Novinek je tedy opravdu hodně, jak se Hyundaii povedly?

Větší, než vypadá

Pokud jako již tradičně začneme designem, tak rozhodně ano. Design v roce 2019 poprvé naznačil koncept 45, kterým se Hyundai vrátil do své historie, k první generaci modelu Pony. Retrostyl byl však podobně jako u Hondy e doplněn o futuristické prvky, díky čemuž vypadá Ioniq 5 jako z jiného světa.

Šéfdesignér evropské centrály Thomas Brückle přitom zdůrazňuje, že cílem bylo navrhnout puristické a designově čisté auto, které spíše než detaily má upoutat pozornost charakteristickou siluetou, s rovnou střechou a zadními sloupky skloněnými v úhlu 45°. Proto tu není žádné výrazné chromování, proto jsou kliky výsuvné, aby nerušily linii boků a pomáhaly aerodynamice. Čistá je i grafika světlometů, která připomíná pixely. Uvnitř pak dokonce není ani obligátní logo výrobce na volantu, podle Brückleho přece majitel dobře ví, jakým vozem jezdí.

Naživo vypadá Ioniq 5 vcelku kompaktně, řeknete si, že je to takový Volkswagen Golf, jenže jeho proporce značně zkreslují jeho skutečnou velikost. Hyundai Ioniq 5 je totiž dlouhý 4.635 mm a vysoký 1.605 mm, díky čemuž není divu, že ho automobilka řadí mezi kompaktní crossovery. On to totiž opravdu je takový nafouklý hatchback.

Fantastická kabina

Koncepci crossoveru si plně uvědomíte po nasednutí. Nenastupuje se totiž jako do běžného kompaktu, ale spíše jako do SUV, s vysokými prahy, uvnitř se totiž sedí spíše výše, čemuž napomáhá i vcelku nízká palubní deska. Výhody elektrické platformy s bateriemi ukrytými v podlaze se pak plně projeví ve vzdušnosti kabiny. Rovnou podlahu už využívá právě ID.3, zde se ale výrazněji cítíte jako v novém druhu auta. Středový tunel totiž Hyundaii zcela chybí, i díky umístění voliče jízdy pod volant, místo něj jsou tu dvě zajímavé konzole – jedna s držáky na nápoje nebo bezdrátovou nabíječkou pro chytré telefony, druhá s loketní opěrkou.

Palubní deska pak navazuje na minimalistické řešení zevnějšku, je jednoduše řešená, pořád však účelná. Hyundai se navíc od konkurence naštěstí nevzdal konvenčních ovladačů, dotykovou obrazovku infotainmentu tak nadále doplňují i konvenční tlačítka. Samostatné ovládání si uchovala i klimatizace, byť ta už se dotykovým plochám nevyhnula. V praxi to ale nevadí, jsou pěkně po ruce a rychle reagují na pokyn. Snad jen ukrytí vyhřívání, respektive ventilaci předních sedadel do zákoutí menu multimediálního systému zamrzí. Líbil by se mi také přímý vstup na domovskou stránku menu, který lze leda uložit pod tlačítko „oblíbené“.

Dvojice opticky propojených obrazovek navazuje na koncepci známou třeba z Mercedesů, v tomto případě mají displeje úhlopříčku 12“. Jsou dobře čitelné, s detailním rozlišením, s nastavením volantu jsem si ale musel chvilku hrát, abych viděl na všechny ukazatele. Grafika se lehce liší podle zvoleného jízdního režimu, podbarvení lze přepnout z bílého na černé – ve světlém interiéru testovaného kousku ale tmavé řešení působilo rušivě, až nepatřičně.

Multimediální systém nabízí opravdu bohaté možnosti, s jejichž prozkoumáním bych potřeboval aspoň týden, logika ovládání je ale každopádně přehledná a intuitivní. Dostatek informací zobrazuje také head-up displej – varuje třeba před vozidly v mrtvém úhlu, spolu s varovnou kontrolkou ve vnějších zpětných zrcátkách a obrazem ze zpětných kamer, který se při spuštění směrových světel zobrazí v přístrojovém štítu. Na rozšířenou realitu, s šipkami ukazujícími směr při zapnuté navigaci, jsem si ale zvykal, tolik přehledná mi nepřišla, ostatně podobně jako u Volkswagenu. Mercedes, který šipky pro další směr odbočení ukazuje v rozšířené realitě v obrazu z přední kamery, má toto stále vyřešené nejpřehledněji.

Hyundai Ioniq 5 oficiálně: Pojízdná nabíječka má čtyřkolku, dojezd 480 km a obří rozvor

Obecně je však v Ioniqu znát, že se nad jednotlivými řešeními kabiny přemýšlelo a mají svůj smysl. To platí třeba i pro relaxační režim předních sedadel, která lze sklopit až do takřka lůžkové polohy, s prodlouženým sedákem. Že je to k ničemu? Ale kdeže, tímto způsobem si můžete odpočinout při čekání na dobití baterií na nabíječce. Šikovná je i možnost dobití externích zařízení (funkce V2L), když Ioniq 5 umí sloužit jako zdroj elektrické energie třeba i pro dobití elektrokola a klidně i došťouchnutí jiného elektromobilu. Nechybí ani možnost umístění solárních panelů na střeše, které umí dodat do baterií pár watthodin.

Pochvalu zaslouží také výběr materiálů a jejich pečlivé zpracování. Dlouho jsem neseděl v autě mainstreamové značky s takhle pěkným interiérem – jaký to rozdíl proti laciným detailům v ID.3. Hyundai navíc vyzdvihuje udržitelnou výrobu některých materiálů. Některé prvky jsou vyrobeny z recyklovaných PET lahví, jiné zase z vlny nebo speciálního materiálu paperette připomínajícího papír. V koberečkách zase mohou být užity recyklované rybářské sítě.

Nemluvil jsem ještě o vnitřním prostoru, který je také jednoznačným benefitem auta, čemuž napomáhá rozvor dlouhý přesně tři metry! I na zadních sedadlech máte bohatý prostor, a to ani nemusí být posuvná lavice ve své nejzazší poloze. Polohovat přitom lze také opěradlo. S výškou 185 cm kvituji také vysoko ukotvený a dlouhý sedák poctivě podpírající stehna.

Zavazadelník má udávaný objem 527 litrů. Boduje ale hlavně svoji délkou, pod plato je vcelku nízký, díky vysoko umístěné podlaze. To je zkrátka daň za koncepci pohonu, s primárně poháněnou zadní nápravou. Dodatečný zavazadelník najdete také pod kapotou, s objemem 57 litrů, respektive 24 litrů u vozů s pohonem všech kol. V takovém případě se tento prostor omezuje jen na uzavíratelnou schránku pro nabíjecí kabely, která po otevření kapoty opticky připomíná kryt spalovacího motoru.

Dvě baterie i čtyřkolka

Nabídka elektromobilů se dnes orientuje podle velikosti baterií a Hyundai Ioniq 5 není v tomto směru výjimkou. Na výběr tak máte dvě sady li-pol baterií, základní (Eco) s využitelnou kapacitou 58 kWh a větší (Power) se 73 kWh. V závislosti na kapacitě se liší i výkon, poháněná jsou díky koncepci platformy primárně zadní kola, a to buď prostřednictvím elektromotoru s výkonem 125 kW (Eco) nebo 160 kW (Power). Ioniq 5 ale umí být také čtyřkolkou, když zadní elektromotor doplňuje ještě přední, se 70 kW. Oba jsou přitom synchronní, s permanentním magnetem. Na českém trhu bude takový pohon dostupný jen u silnější verze s větší sadou baterií, což znamená kombinovaný výkon 225 kW.

Hyundai IONIQ 5 zná české ceny. Stylový elektrocrossover nabízí i čtyřkolku

A právě tohle nejsilnější provedení jsme během prvních jízd měli možnost vyzkoušet. Vzhledem k výkonu a točivému momentu 605 N.m není velkým překvapením, že Ioniq 5 už umí zapůsobit svými jízdními schopnostmi. Akcelerace je opravdu na úrovni, a to jak v městských rychlostech, tak těch dálničních. Ostatně na stovce je vůz za 5,2 sekundy, maximální rychlost je jako již tradičně u elektrovozu elektronicky omezená, v tomto případě na 185 km/h.

Charakter vozidla lze přitom do velké míry uzpůsobit aktuálním podmínkám nebo jízdnímu stylu řidiče. Jízdní režimy Eco, Normal a Sport jsou opravdu výrazně odstupňované, když při přepnutí okamžitě cítíte rozdíl v chování. Na druhou, díky slušnému výkonu v praxi plně postačuje Eko mód, už s dostatečným elánem. Sport je pak opravdu ostrý, okamžitě reagující na pokyn. V jeho případě navíc auto více využívá pohon všech kol, jak ostatně můžete zjistit z ukazatele fungování čtyřkolky. Naopak v Eku se přední kola připojují jen v případě prokluzu.

Upravit pak lze také úroveň rekuperace brzdné energie, a to prostřednictvím páček pod volantem. Nechybí ani opravdu silná úroveň rekuperace, tzv. i-pedal, díky níž se s trochou předvídání dá spolehnout jen na jízdu s jediným (plynový) pedálem. Mně osobně ale takové řešení vyhovuje leda při popojíždění v kolonách.

Během jízdy je Hyundai Ioniq 5 hlavně pohodář, s podvozkem hladce filtrujícím nerovnosti, a to navzdory použití velkých 20palcových kol. Na druhou stranu hladké španělské silnice kvality podvozku tolik neprokážou, a tak si na výsledný verdikt počkám až na české silnice.

Od podvozku s víceprvkovým zadním zavěšením se každopádně při prvních jízdách neozývaly žádné hlasité rány, Ioniq 5 nadchnul také pečlivým odhlučněním. Tichý pohon elektromobilů mnohdy projeví různé pazvuky, v tomto případě ale nic takového nehrozí, i na dálnici tak uslyšíte opravdu jen jemné šumění vzduchu kolem karoserie. Rovněž se pak prokázalo, že Ioniq 5 miluje hlavně klidnější jízdu. Vzhledem k výkonu sice umí jezdit hbitě, v sérii zatáček se ale karoserie už notně rozhoupe a navzdory nízkému těžiště auto působí trochu těžkopádně. Na druhou stranu zůstává obratné, a tak rozhodně nemáte pocit třímetrového rozvoru.

A jaké je to se spotřebou? Já osobně více než stokilometrovou trasu v okolí Valencie po dálnicích a okreskách zvládl s průměrem 18,1 kWh/100 km, kolegové se však dokázali přiblížit i k hranici 16 kWh/100 km. Na tu já se dostal jen při pomalejší (ale ustálené) jízdě v koloně, na dálnici, s limitem převážně 120 km/h, se spotřeba přiblížila k 20 kWh/100 km. Nutno ale zdůraznit, že ve Španělsku už vládla třicetistupňová horka, a tak si klimatizace nebo třeba ventilování sedačky řidiče rozhodně neodpočinuly. I tak jsem se dokonce dostal pod udávaný průměr 19 kWh/100 km podle metodiky WLTP (u vozů s 19“ koly 17,7 kWh/100 km), a tak udávaný dojezd 430 kilometrů je i v praxi realistický.

Výhodou použití moderní architektury E-GMP s 800V sítí je pak i možnost superrychlého nabíjení. Na 350kW rychlonabíječce tak baterie z 10 na 80 % kapacity dobijete za pouhých 18 minut. Z dnes stále běžnějších 50kW nabíječek pak toto dobíjení trvá 57 minut.

Závěr

Nebudu nalhávat, Hyundai Ioniq 5 mě při prvních jízdách nadchnul. Vypadá fantasticky, nabízí bohatý vnitřní prostor a luxusně zpracovanou kabinu, navíc ujede daleko a má i slušný elán. Potěší i bohatou výbavou nebo pohodlným podvozkem. Hlavně je ale znát, že se u návrhu myslelo na uživatele, a tak použitá řešení nejsou jednoúčelná, ale mají smysl. Základní cena 1,1 milionu za verzi s 58kWh baterií a výkonem 125 kW díky zadnímu elektromotoru pak odpovídá jiným elektromobilům.

Jestli takhle má vypadat elektrická budoucnost, rozhodně se je na co těšit. Myslím si, že Ioniq 5 způsobí hodně šedin a vrásek na čele konstruktérům konkurence. Tohle se Korejcům vážně povedlo!