TEST Jízdní dojmy Alfa Romeo Stelvio: Značné ambice, vysoká očekávání!

Tradiční italská značka zažívá v posledních letech renesanci. Po delší odmlce vyplněné modely Giulietta či MiTo přináší opět technickou invenci a opravdové výkony. Když nepočítáme opravdu ultimativní stroj 8C Competizione, pak jde zejména o sporťák 4C následovaný sedanem s tradičním jménem Giulia, k němuž se od nynějška přidává Stelvio. Jméno si automobilka vypůjčila od průsmyku v Alpách na pomezí Itálie a Švýcarska. A dále se takto jmenuje jeden z mnoha tamních národních parků. V popisu práce má skvěle vypadat a ještě lépe jezdit. Jenže tvarově atraktivní SUV dnes nabízí kde kdo, ovšem s tou jízdou to bývá o horší. Avšak Stelvio je postaveno na technickém základě již zmíněné Giulie, o níž se v souvislosti s jízdními vlastnostmi píše všude jen v superlativech.

První SUV Alfy Romeo tedy využívá klasickou koncepci pohonu. To znamená motor uložený vpředu podélně, v tomto případě téměř za přední nápravou pohánějící primárně zadní kola. To však nabídne Stelvio až později, a to ve spojení s méně výkonnými verzemi. V rámci prezentace jsme vyzkoušeli dvě motorizace, obě spojené s pohonem všech kol od Magna Steyr, jemuž Alfa Romeo říká Q4. Za normálních okolností je vůz uváděn do pohybu zadní nápravou. Pokud její kola ztratí přilnavost, dojde samočinně k aktivaci mezinápravové lamelové spojky, která pohon přední nápravy připojí. V praxi tak na přední nápravu může jít maximálně polovina celkové hnací síly. Za normálních podmínek je tedy Stelvio Q4 spíše autem s pohonem zadních kol.

Do zatáček s lehkostí

Jako první si vybíráme verzi se vznětovým čtyřválcem 2,2 litru o výkonu 154 kW. Později se v nabídce objeví i slabší varianta tohoto dlouhozdvihového čtyřválce se 132 kW, která bude „k mání“ také bez pohonu všech kol Q4. Technicky sofistikovaný motor plní Euro 6 bez AdBlue, což není z pohledu spotřeby paliva tím nejlepším řešením. Vzhledem k naší velmi dynamické jízdě by udávat spotřebu paliva nebylo spravedlivé.

Alfa Romeo Stelvio rozšiřuje nabídku. Kolik stojí čtyřkolka s turbodieselem?

Při jízdě nás však tenhle diesel nadchnul. Už od nízkých otáček se sbírá plynule a navíc se nechá ochotně vytáčet, činí tak bez nepříjemné zvukové kulisy. Za spontánní reakcí na pohyb vaší pravé nohy stojí mimo jiné také koncepce přeplňování. Turbodmychadlo je sice pouze jedno, avšak vzduch stlačuje přes výměník voda/vzduch, což dokazuje i přítomnost druhé expanzní nádoby na chladicí kapalinu v motorovém prostoru.

Standardem je samočinná osmistupňová převodovka ZF, kterou známe i z jiných automobilů s klasickou koncepcí. Převody mění rychle a vcelku intuitivně. Testované auto bylo navíc vybaveno „pádly“ pro manuální řazení převodů. Bohužel jejich umístění není příliš zdařilé. Při ovládání toho levého se vaše prsty dostávají až příliš často do nechtěného kontaktu s multifunkční páčkou ovládající třeba ukazatele směru. Vzhledem k použití impulzního voliče převodovky mohl výrobce nabídnout jednu zajímavou funkci. Pokud zatáhnete za obě „pádla“ současně, vyřadí převodovka do neutrálu.

Tím nejlepším je na Stelviu jeho podvozek. Vpředu použitá lichoběžníková náprava s dvojicí spodních příčných ramen a jedním horním tvaru trojúhelníka vyniká fenomenální přilnavostí. To v kombinaci se nebývale strmým řízením s převodem 12,0:1, jemuž mezi plnými rejdy stačí dvě otáčky volantu, dělá jízdu zatáčkovitými úseky, o něž není v okolí Štrbského plesa nouze, až návykově zábavnou. Stelvio tak mění směr bleskově i ve velmi vysokých rychlostech. Navíc jeho řízení působí úžasně lehkým dojmem. Nejen u vozů této třídy věc málo vídaná. Kupodivu ani v přímém směru se auto nechová nervózně a nevyžaduje až na výjimky dodatečné zásahy do řízení.

Do pedálu už nekope

První panické brzdění z vysokých rychlostí přináší další zjištění. I když se kola chtěla zablokovat a tudíž došlo k aktivování ABS, po typickém kopání do brzdového pedálu není ani vidu. Jde o jednu z inovací, kterou přineslo použití takzvaného integrovaného brzdového systému označeného zkráceně IBS (Integrated Break System). Hlavní novinkou je dle Alfy Romeo nahrazení podtlakového posilovače elektromechanickým. Ve skutečnosti o žádnou novinku nejde. Už v 80. letech měla auta takzvané integrované ABS bez podtlakového posilovače brzd. Kdo někdy sedlal původní Ford Scorpio, VW Corrado či Renault 19 16V Phase 1, ví, co máme na mysli. Později v upravené a výrazně inovované formě toto nabízel Mercedes-Benz coby tehdy revoluční systém SBC (Sensotronic Break Control). Použití elektromechanického posilovače má zkrátit reakci brzd po sešlápnutí brzdového pedálu, což můžeme potvrdit. Že jsou brzdy „jiné“ poznáte, když přesednete tak jako my ze Stelvia do auta s konvenčními brzdami.

Alfa Romeo Stelvio naživo. Není trochu baculatá?

Méně než jízdní projev nás nadchla kabina auta. Očekávali jsme spíše nižší pozici sezení, leč opak byl pravdou. Navíc volant se nám zdál poněkud nízko, byť k jeho rozsahu nastavení nelze mít výhrady. Pokud bych to měl srovnat, tak pozice za volantem Stelvia mi subjektivně připomínala vozy značky Lexus.

Že se vývojáři vozu zaměřili zejména na hardware ukazuje i celkové uspořádání interiéru. Třeba obrazovka rozhraní působí po grafické stránce dost archaicky. Také tlačítka ovládání různých funkcí, třeba systému Alfa Romeo DNA, umožňujíc řidiči konfigurovat auto ve třech režimech, vypadalo trochu fádně. Ovšem jde o věci, které asi není zase takový problém časem vylepšit, třeba v rámci faceliftu.

280 koní se „samosvorem“

Druhou verzí Stelvia, kterou jsme krátce mohli vyzkoušet, byl zážehový přeplňovaný dvoulitr o výkonu 206 kW. Na nich má velkou zásluhu přeplňování turbodmychadlem se zdvojenou skříní turbíny (twin scroll). K regulaci výkonu je použit známý systém elektrohydraulického ovládání sacích ventilů MultiAir. Svého času revoluční systém vyvinutý strojírenskou skupinou Schaffler, jenž v praxi kromě motorů FCA používá pouze zážehový přeplňovaný čtyřválec Jaguar Ingenium. Naopak udávaný vstřikovací tlak 200 barů přímého vstřikování benzínu již k vrcholným highlightům nepatří.

Pokud se nám vznětový motor po stránce charakteristiky hodně líbil, nad projevem zážehového motoru naše srdce zaplesalo snad ještě více. Těch 280 koní dává autu o pohotovostní hmotnosti 1660 kg doslova křídla. Spíše než na kilowatty se však agregát spoléhal na točivý moment 400 N.m dostupný při 2250 otáčkách za minutu. Pohled na křivku odhalí, že až do přibližně 4600 otáček klesá jen velice pozvolně.

I v tomto případě byl použit pohon všech kol Q4, navíc ale vybavený mechanickým samosvorným diferenciálem pracujícím s rozdílem otáček (nejde tudíž o torsen) na zadní nápravě. To v zásadě dost změnilo chování v zatáčce. Pokud jedete „pod plynem“, byl cítit efekt, kdy se auto jakoby staví na zadní vnější kolo, které se tak doslova zařízne do povrchu vozovky. Očekávaná nedotáčivost se tudíž nedostavuje. Naopak v extrému měla zadní část tendenci dokonce mírně vybočovat.

Samosvorný diferenciál navíc nabízel vlastnost, kdy při ubrání plynu v zatáčce podvozek byť pouze náznakově utahoval stopu, což dieselu trochu chybělo. Pérování Stelvia se zdálo být dobrým kompromisem mezi tuhostí a požadavkem na jízdní komfort. Při opravdu rychlé jízdě se nám podvozek zdál občas trochu houpavý.

Závěr

Zbývá odpovědět na otázku, zda je Stelvio skutečně nejlépe jezdícím SUV. Po prvních jízdách můžeme směle konstatovat, že na tento titul jistě nárok má. Přesto bychom s vyřknutím ortelu raději počkali na svezení v české kotlině. Vůbec nejlepší by bylo postavit Alfu Romeo Stelvio proti Jaguaru F-Pace. I ten je totiž historicky prvním SUV své značky. A také skvěle jezdí. No uvidíme…