TEST Na novém Volkswagenu Polo se těžko hledají chyby. Jak jezdí s tříválcem 1.0 TSI?

Šestá generace Volkswagenu Polo rozhodně má na co navazovat. Předchozích pěti provedení se od roku 1975 prodalo více než čtrnáct milionů kusů, a přestože je konkurence v segmentu malých aut opravdu silná, Polo se prodejně stále drží mezi nejlepšími.

Vůz jsem si poprvé prohlédnul už 16. června tohoto roku během statické premiéry v Berlíně, kde mě zaujal vnitřním prostorem, palubní technikou a koneckonců i designem, který sice na první pohled přímo nebije do očí, považuji jej však za velmi povedený a nápaditý. Ale co první svezení? Pro to bylo potřeba se vypravit do Hamburku.

Fantastický litr, fantastický manuál

Vůbec nejlevnější současné provedení Volkswagenu Polo má pod kapotou litrový motor MPI/55 kW a v základu se hravě vejde pod tři sta tisíc korun (aktuálně začíná na 292.900 Kč), já však v rámci prvního svezení sáhnul po slabším z nabízených litrových TSI, které disponuje výkonem 70 kW a točivým momentem 175 N.m. Z hlediska techniky byly o malém turbu na Auto.cz v minulosti napsány již stohy a v podstatě jsme se v redakci shodli na tom, že i vzhledem k absenci vyvažovacího hřídele jde o velmi kultivovaný a příjemný motor nejenom v malých modelech, ale také třeba ve větší Škodě Octavia. Výkonovou verzi, o které dneska bude řeč, jsem nedávno zkoušel ve Škodě Rapid Spaceback a David Bureš zase v Seatu Ibiza, do oranžového testovacího pola jsem tedy usedal s jasným očekáváním.

Nový Volkswagen Polo oficiálně: Větší kabina a nejmodernější technika

Pokud auto považujete za spotřební zboží, pouhého sluhu pro přepravu z bodu A do bodu B, a nijak zásadně nevnímáte jeho chování, třeba si ani rozdílů ve srovnání s dalšími koncernovými vozy vybavenými motorem 1.0 TSI ani nevšimnete, za sebe ale říkám, že Volkswagen odvedl sakra dobrou práci v oblasti odhlučnění. Že litrový tříválec 1.0 TSI neklepe a nehlučí na volnoběh, je známá věc, při jízdě už se ale obvykle po překročení 3000 otáček ozývá jeho charakteristická kadence. Jenže v polu je to trochu jinak. Motor ve vyšším spektru otáček samozřejmě vnímáte, nijak vám ale nevnucuje, že má jenom tři válce. Pod kapotou nemusíte nutně slyšet tříválec, slyšíte tam „nějaký“ motor. Rozumíte mi, v čem je ten rozdíl?

Toto zjištění mě těší z jednoho prostého důvodu: protože jsem vždy razil názor, že malý vůz s cenou okolo 350 tisíc korun nemusí na první dobrou šokovat, ono docela stačí, když vám ničím neleze na nervy. A to je přesně případ nového pola. Přišlo mi, jako by u Volkswagenu upravili kulisu pětistupňové manuální převodovky a rychlosti byly najednou blíže u sebe, padají tam jedna báseň podobně jako u Civicu Type R, ovládací síly jsou příjemně měkoučké a pozice za volantem nemá chybu. Sedíte nízko, přední sedadla slušně podepírají stehna a v zádech cítíte solidní boční vedení, avšak bez omezení komfortu.

Vůz stojí na modulární platformě MQB A0 a může být vybaven i prvky známými z vyšších tříd. Je to kupříkladu plně digitální přístrojový štít, který však zkoušený oranžový kousek neměl, nebo adaptivní tlumiče DCC, které mu naopak nechyběly. Zkoušeli jsme vůz na sedmnáctipalcových litých kolech, to jsem ale zjistil až na první zastávce. Do té doby jsem jej soudě podle jízdního komfortu tipoval maximálně na patnáctky!

Velkou část testovací trasy jsem absolvoval v komfortním režimu a nemohl si vynachválit filtrování nerovností a obecně skvělé odhlučnění podvozku. Už teď si ale myslím, že na našich silnicích to bude zase něco jiného. V okolí Hamburku se to totiž rozbitými okreskami příliš nehemží, navíc časté průjezdy vesnicemi mě jako řidiče přepnuly do „kochacího“ módu. Když už se ale nějaká příležitosti k jízdě vyšší rychlostí naskytla, vystoupil lehce do popředí maximálně tak aerodynamický svist kolem zpětných zrcátek, nikoliv hučení od podvozku a už vůbec ne motor, jehož běh je i při dálniční stotřicítce (na pětku točí zhruba 3000 otáček) stále téměř nepostřehnutelný.

Volkswagen má nový motor 1.0 TGI. Dostane ho polo a zřejmě i fabia

Jenže život malého auta není pouze o kochání a ustálené jízdě, právě naopak. Bude skákat po dlažebních kostkách, v kolonách a plahočit se úzkými uličkami, kterých jsme si koneckonců také užili dost. Tohle prostředí je jeho druhým domovem, mrštnost kombinovanou se snadným ovládání a perfektním výhledem z kabiny si prostě zamilujete. Podvozek zůstává i na nerovnostech stabilní a předvídavý, nepohodlný není ani ve sportovním režimu tlumičů, který jsem však zapínal spíše v zájmu poznání rozdílů než z nutnosti. Motor má dost síly i ve vyšším pásmu otáček, to kdybyste chtěli polo na křižovatce trochu více „potáhnout“. Zároveň je však pro něj dost zásadní číslovka 1500.

Jde o hranici otáček, pod kterou slabší tříválec ještě trochu spí, a po jejímž překročení má z hlediska běžného denního použití síly více než dost. Je to podobný případ, jaký jsem nedávno popisoval v testu Škody Rapid Spaceback se stejným pohonem. Ve městě je dobré udržovat otáčky výše, notabene když i tak je tříválec příjemně tichý, než se jednou při příjezdu ke křižovatce zapomenout se zařazenou dvojkou, šlápnout na plyn a kulit oči, že se vůz nerozjel úplně podle představ. Při ustálené jízdě se samozřejmě můžete pohybovat i pod hranicí patnácti se otáček, dynamika v tomto spektru ale stačí maximálně na lehké úpravy požadované rychlosti. I ty ale motor zvládá bez dunění.

V dané kategorii se nejedná o nic výjimečného, navíc testovací trasa nebyla nějakému divočení nakloněna, což prospělo spotřebě paliva. Dálnici jsme si vyzkoušeli pouze krátce, většinou jsme se pohybovali v obcích a na periferii, kde rychlost jenom málokdy překračovala osmdesátku. V cíli ukazoval palubní počítač hodnotu 5,9 l/100 km, což rozhodně není špatné, pokud uvážíme, že jsme motor s necelými dvěma tisíci najetými kilometry v rámci testování i cíleně podtáčeli a vytáčeli, abychom zjistili, co se v něm skrývá a kde má položeny své hranice.

Naskytla se příležitost vyzkoušet i silnější provedení s 85 kilowatty a 200 newtonmetry, avšak pouze krátce při cestě na letiště následujícího dne. Toto provedení má více elánu v nižších otáčkách, byť stále zatahuje spíše lineárně než s citelným výkyvem, a standardně se pojí s manuální šestistupňovou převodovkou. Šestku jsem však ve městě nezařadil ani jednou. Spotřeba byla ve srovnání se slabší verzí zhruba o litr vyšší než, tento údaj ale zatím berme s rezervou a počkejme si na první redakční test v českých podmínkách. Proběhnout by měl už v listopadu, kdy nové Polo dorazí na český trh.

Velké malé auto

V diskusi pod pondělním článkem o novém Volkswagenu Polo jste se ptali, jestli už vůz náhodou nepřerůstá do céčkového segmentu, kde by teoreticky mohl vyfouknout zákazníky golfu. Pravda, v klíčových oblastech narostl, je o téměř sedm centimetrů širší než předchůdce a rozvor se natáhnul o 92 milimetrů, že by ale měl nutně „vyšplouchnout“ golf z výsluní vlastní třídy, to zase ne. Uvnitř jste omezení v podstatě jenom šířkou mezi předními sedadly, dva dospělí o sebe zkrátka tu a tam zavadí lokty, na straně dveří vás ale naopak nic neomezuje a skutečně si připadáte jako ve voze nižší střední třídy.

Rozhodně ale nelze prohlašovat názor, že byste měli automaticky upřednostňovat polo před golfem. Golf je přece jenom v loktech o něco vzdušnější, má větší kufr (ale jenom o 29 litrů) a nabízí variantu kombi. Hlavní rozdíl je ale samozřejmě v motorech a pohonech. Polo nemůže mít dvoulitrové TDI ani čtyřkolku, pokud bych však osobně měl v merku motor, který je nabízen v obou modelech zároveň (tedy třeba 1.0 TSI a 1.5 TSI), klidně bych si vystačil i s polem. Je to zkrátka takové malé velké auto, malý kompakt, dospělý městský hatchback a tak dále.

Zajímalo vás i srovnání se Seatem Ibiza, který využívá naprosto stejnou techniku jako polo. Do těchto vod bych se však raději pustil až v přímém srovnání obou automobilů, které na Auto.cz zcela jistě v budoucnu proběhne. Vizuální stránku ale zhodnotit mohu.

Zvenku se přikláním spíše k ibize, je přece jenom více emotivní už v levnějších verzích, zatímco polo si pro co možná nejlepší dojem musíte umět správně nakonfigurovat. V interiéru je na tom ale lépe malý Volkswagen. Jednak je jeho přístrojová deska téměř celá vyrobena z měkčených plastů, a to včetně části pod barevným dekorem, ale hlavně nepůsobí tak stroze. Posadíte se za volant a hned máte lepší náladu! Prostředí vrcholného infotainmentu mají oba vozy v podstatě stejné, polo však může mít také zmíněný Active Info Display, který v tomto segmentu slaví premiéru. Má jedno specifikum – mapu navigace lze zobrazit buď do něj, nebo na hlavní displej uprostřed přístrojoví desky, zatímco třeba v golfu lze mít dva mapové výstupy zároveň. Ale to je jenom takový detail.

Nesnadné hledání chyb

Pokud jste z dnešního povídání nabyli dojmu, že je nové polo takovým zmenšeným golfem, máte v podstatě pravdu, do zelí si ale navzájem nepolezou. Nový „malý velký“ Volkswagen si cením pro prostorný, skvěle vyrobený a hravý interiér, ale hlavně pro jeho jízdní vlastnosti. I na sedmnáctipalcových kolech je mimořádně pohodlný, není houpaný a v podvozku máte i při jízdě po horším povrchu tu správnou jistotu. Pravda, tou hlavní zkouškou budou až české okresky a panelové dálnice.

Velkou pochvalu si zaslouží odhlučnění interiéru, a to jak od podvozku, tak i motoru. V Německu jsem vyzkoušel hlavně slabší verzi litrového TSI (70 kW a 175 N.m), a pokud pominu lenivější odezvu pod hranicí patnácti set otáček, jde vlastně o tichý a úsporný motor, který posádku svou koncepcí nijak neobtěžuje. Nabízelo by se, že bude slabší přeplňovaný tříválec na českém trhu nejžádanější, tuzemské zastoupení Volkswagenu však předpokládá větší zájem o verzi s 85 kilowatty a 200 newtonmetry.

Mám-li být upřímný, objektivních chyb má nový Volkswagen Polo zoufale málo. Za zmínku stojí například nízko umístěné středové výdechy ventilace, po prvních jízdách v okolí Hamburku mě ale další zásadní nedostatky prostě nenapadají a podobně na tom byli i kolegové. Moje poslední slovo to však není, stoprocentní názor si utvořím až po pořádném svezení na našich silnicích.

Podívejte se na záběry ze statického představení VW Polo v Berlíně: