TEST Volkswagen ID.3 GTX – Takové elektrické GTI
Trojka byla prvním modelem Volkswagenu z řady elektrických ID. K již existujícím verzím přibyla v loňském roce vrcholná sportovně laděná GTX, případně ještě výkonnější GTX Performance.
Design, interiér
V otázce řešení elektromobilu uplatňují výrobci aut dva základní principy: prvním je využít techniku pro spalovací auta a upravit ji pro zástavbu elektrického pohonu. Zatímco zabudovat elektromotor s převodovkou problém až tolik nepředstavuje, „dostat“ do karoserie původně navržené pro spalovací motory hmotnou a rozměrnou baterii je docela oříšek. Přesto i tímhle způsobem vznikají skvělá elektrická auta. Důkazem jsou elektromobily značek BMW a Mercedes-Benz. Ostatně, že je i4 elektrickou čtyřkou nebo EQS elektrickým Mercedesem třídy S, je každému jasné při pouhém pohledu na tahle auta. Ne vždy se to ale takhle povede.
Odlišný přístup uplatňuje Volkswagen, který pro řadu elektrických vozidel vyvinul specifickou platformu MEB. Ta je po vzoru MQB, případně u Audi MLB, modulární, čili dovoluje na ní postavit různě velké modely. K první ID.3 se tak brzy přidaly ID.4, ID.5 a naposledy to byl velký sedan ID.7, v podstatě takový elektrický Passat. V příštím roce bychom se měli dočkat ještě menšího modelu ID.2 a v tom následujícím dokonce ID.1.
Zvenku se ID.3 GTX od obyčejných verzí liší designovými doplňky. Na první pohled tak GTX skutečně vypadá dynamičtěji, nikoliv však ostře. To ale nebyl záměr tvůrců. Stále se bavíme o elektromobilu. Auto dostalo upravené nárazníky, které si berou inspiraci ve větších již vzpomínaných modelech. Specifické pro GTX jsou však 20palcová lehká kola Skagen s pneumatikami 205/45. Na výběr je buď kombinace broušená/černá, kterou mělo testované auto, nebo celá černá. Volba je navíc bez příplatku.
Na Recaro zapomeňte
Pojďme do kabiny. V době uvedení přirovnával Volkswagen interiér ID.3 k open spacu. Zřejmě tím chtěl podpořit vzdušnost a velmi dobrý výhled díky velké prosklené ploše. Bohužel z hlediska kvality to bylo spíše zklamání. Materiály působily lacině a ergonomie měla také k dokonalosti daleko.
Proč ale ten minulý čas? Už předloni na jaře prošlo ID.3 optickou inovací. Ta přinesla nově tvarované nárazníky či vstupní otvory. Zcela zásadní změna se ale odehrála v kabině, která je od té doby výrazně kvalitnější a celkově působivější než tomu bylo u původní verze. Opět vliv větších modelů z řady ID. Tam, kde byly dříve nevzhledné plasty, mohou mít inovované verze palubní desku potaženou zdařilou imitací kůže.
Jenže to není vše. Z pohledu řidiče prošel obměnou také originální elektronický volič převodovky, v tomhle případě spíše směrový volič (převodovka je jednostupňová). Stále se nachází na sloupku řízení na pravé straně tam, kde je běžně sdružená páčka na ovládání stěračů, a stále jízdu dopředu (režim D) navolíte jeho otočením ve směru k čelnímu sklu, avšak jeho tvar je jiný a hlavně už není jeho součástí panel s indikací zvoleného režimu (D, R, N, B, P). Jde opět o řešení převzaté z větších modelů ID. Otočením dopředu volíte také režim zvýšené rekuperace B. Tím přepínáte mezi D a B.
Jak ale uvidíte dále, režim B při jízdě skoro nepotřebujete. Zpátečku zařadíte i nadále otočením k sobě a parkovací režim tlačítkem P. Tím se tady neovládá blokovací poloha na převodovce, ale přímo elektromechanicky ovládaná parkovací brzda.
Naopak výsadou GTX je velký 12,9palcový dotykový monitor, u něhož byla změněna logika ovládání a posílena grafika. Pracuje navíc s velmi rychlým softwarem 5.2. Samotné ovládání je skutečně bez výhrad, což jsem u původní verze zkoušené před čtyřmi lety říci nemohl. Co naopak zůstává, je trochu minimalistický digitální přístrojový štít, který stále nedává mnoho možností ke konfiguraci a variantám zobrazení. Jakoby se inženýři VW shlédli ve rčení „v jednoduchosti je krása“. Na druhou stranu je obrazovka přehledná a výborně čitelná i na přímém světle.
Obecně vzato se však celkový ráz kabiny nezměnil. Dodnes rozporuplná tak zůstává sázka na dotykové ovladače, tedy bez mechanické vazby na mikrospínač. Nebo ovládání skel dveří, kdy na řidičově loketní opěrce jsou pouze dvě ovládací tlačítka na okna. Pokud chcete stáhnout skla zadních dveří, musíte modul přepnout do režimu pro zadní okna tlačítkem „rear“.
Kabina zaujme výborně tvarovanými předními sedadly, která můžeme nazvat sportovní, jakkoliv to s bočním vedením zase moc nepřehánějí. Jejich integrované opěrky hlavy ale nebudou příliš vyhovovat vyšším postavám. Pokud ale měříte řekněme do 180 cm, patrně si stěžovat nebudete.
To se týká také výbavy. Základní cena testované verze GTX činí 1.244.900 korun. Z příplatků zmíním lakování bílou barvou Iceberg v kombinaci s černou metalízou Schwarz za 18.400 korun a dále paket Assistance Plus za 71.100 korun, který zahrnuje pokročilé jízdní asistenty (Travel Assist), zpětnou kameru se zorným úhlem 360 stupňů nebo alarm. Nejzajímavější je ovšem prvek Car2X umožňující sdílet informace mezi vozidly Volkswagen, které jsou přirozeně vybavené tímto systémem.
Motor, jízdní vlastnosti
Tím zdaleka nejdůležitějším, čím se liší GTX od méně sportovních verzí, je pohonná jednotka. Dosud se vrcholné ID.3 chlubilo výkonem elektromotoru 150 kW. Verze GTX ale nabízí o značných 60 kW více. Komu by to bylo stále málo, může sáhnout po verzi GTX Performance s 240 kW.
Výrazné zvýšení výkonu už nebylo možné udělat pouze softwarově jako u dosud nabízených verzí. Byly nezbytné hardwarové změny. Ty zahrnují novou pohonnou jednotku APP550, poprvé uvedenou na ID.7, kdežto u méně výkonných verzí se používá starší generace motoru APP310. Číslice udává v obou případech maximální točivý moment v newtonmetrech. Z toho je zřejmé, že ještě větší rozdíl než ve výkonu je právě v točivém momentu.
S motorem APP550 se v GTX pojí také zatím největší trakční akumulátor s hrubou kapacitou 84 kWh, využitelnou 79 kWh. S tím souvisí také neobvykle vysoký výkon palubní nabíječky pro rychlonabíjení (DC) až 185 kW. V praxi se tak může baterie nabít z 10 na 80 procent za 26 minut. Zejména v zimě velmi oceníte funkci předehřívání baterie, což zkrátí čas potřebný k jejímu nabití. Při nabíjení pomalu, tedy střídavým proudem, je výkon nabíječky 11 kW, tedy stejný jako u méně výkonných verzí.
Lze jej aktivovat buď automaticky tak, že si ho prostě naprogramujete, nebo manuálně v menu infotainmentu. Ukrývá se v podmenu „Nabíjení – Optimalizace“. Díky téhle funkci lze využívat i těch nejvýkonnějších rychlonabíječek u veřejných dobíjecích stanic (tzv. hyperchargerů).
V základní výbavě nabízí GTX tepelné čerpadlo, které výrazně prodlužuje dojezd při zachování teplotního komfortu. Tepelné čerpadlo má ID.3 od začátku ve spojení s dvouzónovou klimatizací. Důvodem je použití tehdy zcela nového a zatím nepříliš rozšířeného chladiva R744, pracujícího na bázi oxidu uhličitého. Slouží také pro chlazení trakční baterie.
Pokud má ID.3 baterii s kapacitou 77 kWh a vyšší (využitelná), je součástí také systém obousměrného nabíjení V2H (V2G). Navíc obousměrné nabíjení je řešeno stejnosměrným proudem (DC). Běžný je u těchto systémů střídavý proud (AC).
Chytré auto
GTX je sice možné vnímat jako elektrické GTI, avšak celkové naladění auta neklade důraz primárně na ovladatelnost, ale na co možná nejlepší kombinaci ovladatelnosti a jízdního komfortu. Spíše než sportem vás ID.3 GTX zaujme tím, jak pohodlné dokáže být. Úpravy podvozku jsou v porovnání s výchozí verzí relativně malé a omezují se v podstatě jen na silnější stabilizátory. Standardem je progresivní řízení, tedy s proměnným převodem. O něco dále jde verze GTX Performance, která má ve standardu dokonce adaptivní tlumiče DCC, byť ve své původní verzi, která umí měnit tuhost pouze ve stlačení (nikoliv také v roztažení jako u DCC Pro). Dokonce i brzdy zůstávají koncepčně shodné a tedy i GTX má vzadu bubnové brzdy.
Jízdní vlastnosti jsou ovšem vynikající. Zaujme zejména schopnost tlumit nerovnosti vozovky, zároveň ale výborná redukce náklonů karoserie v příčném i podélném směru. Kupodivu silnější stabilizátory na jízdní komfort vliv skoro nemají, což je pozoruhodné. Obrovskou devizou všech VW ID je pohon zadní nápravy s motorem uloženým na ní. V porovnání s elektromobily s pohonem předních kol jsou už z principu jízdní vlastnosti takto řešených elektromobilů obecně lepší.
A proč tedy při jízdě skoro nepotřebujete režim zvýšené rekuperace B? Protože ID.3 GTX má fenomenálně fungující automatickou rekuperaci. Reaguje nejen na okolní jízdu, kdy se třeba přibližujete k vozidlu před vámi, ale v potaz bere také značky (čtení značek) a data z navigace. Celé je to navíc perfektně naladěné, takže jízda je skutečně velmi harmonická a komfortní, kdy se jako řidiči nemusíte skoro o nic starat.
Výsledkem je reálný delší dojezd (nikoliv pouze napsaný). Výrobce udává až 604 km. Co se týče spotřeby, tak od nabíjení jsem jezdil za 17,3 kWh na 100 km při rychlostním průměru 39 km/h. Dlouhodobá spotřeba ale činila pouhých 16,4 kWh při průměrné rychlosti 45 km/h.
| VW ID.3 GTX a konkurenti | |||
| VW ID.3 GTX | Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce 280 | Abarth 600e Scorpionissima | |
| Motor | Synchronní elektromotor s permanentním buzením (vzadu) | Synchronní elektromotor s permanentním buzením (vpředu) | Synchronní elektromotor s permannetním buzením (vpředu) |
| Kapacita akumulátoru [kWh] (využitelná) | 79 | 51 | 51 |
| Výkon [kW] | 210 | 207 | 207 |
| Točivý moment [N.m] | 550 | 345 | 345 |
| Převodovka | 1 AT | 1 AT | 1 AT |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 200 | 200 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,9 | 5,9 | 5,85 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [kWh/100 km] | 13,1 | 18,6 | 18 |
| Vnější rozměry [mm] | 4265 x 1809 x 1563 | 4173 x 1781 x 1505 | 4187 x 1779 x 1502 |
| Rozvor [mm] | 2770 | 2557 | 2559 |
| Zavazadlový prostor [l] | 385-1267 | 400-1265 | 360-1231 |
| Základní cena [Kč] | 1.244.900 | 1.219.000 | 1.229.900 |
Závěr
ID.3 GTX je sice sportovní verzí ID.3, avšak při jeho navrhování nebyla prioritou ovladatelnost a dynamika, ale spíše další zvýšení poměru mezi ovladatelností a jízdním komfortem. Auto tak skutečně výborně jezdí a je přímo ideální na dlouhé cesty. Ty navíc podporuje nejen dlouhý dojezd reálně více než 500 km, ale také nezvykle rychlé nabíjení DC. Auto je zároveň kvalitní, prostorné a od modernizace také s dobře vyřešeným ovládáním. Chyby se tak skutečně hledají těžko.
| Nejlevnější verze modelu | 799.900 Kč (PureLimit 125 kW, 52 kWh) |
| Základ s testovaným motorem | 1.244.900 Kč (GTX) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.244.900 Kč (GTX) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.371.300 Kč (GTX) |
Plusy
Minusy
