Vybíráme nejlepší ojetá SUV do 200.000 korun!
Diskuze (162)
S rozpočtem do 200.000 Kč se už můžete i v kategorii SUV docela rozšoupnout. Přinášíme výběr těch nejzajímavějších ojetin!
Cenová relace ojetin do 200.000 korun je dle informací velkých autobazarů mezi zájemci o koupi auta nejvyhledávanější. Za danou částku lze sehnat vozy s takřka současným bezpečnostním standardem. Stáří aut přirozeně záleží na kategorii vozidla a jeho ceně, když bylo nové. Zatímco auta segmentu A či B mohou být za danou cifru takřka zánovní, luxusní a původně drahé vozy mohou mít na krku klidně 15 let.
Obecně je tato cenová kategorie vozidel stále častěji kupovaná s využitím finančních služeb. I to vyplývá z informací autobazarů. V každém případě platí, že SUV z dané doby a v této cenové relaci jsou už relativně složitými auty. Téměř vždy mají pohon všech kol a samozřejmě četnou výbavu a elektroniku. Proto i tady platí, že je třeba si nechat jistou finanční rezervu na řešení případných problémů. To se sice týká ojetin obecně, ovšem čím technicky sofistikovanější vůz, tím je nutnost finanční rezervy naléhavější.
Mezi pětici aut jsme záměrně zařadili jednodušší vozy i luxusní auta, která jako nová mohla stát klidně několik milionů korun. U těch je propad hodnoty značný, takže to ještě více láká ke koupi. Co byl dříve nedosažitelný sen, je najednou až nebezpečně blízko.
Propad na úplné finanční dno je u těchto ojetin poměrně snadný. Náklady na opravu takového auta totiž mohou přesáhnout i zbytkovou, stále ještě poměrně vysokou hodnotu vozidla. Na to je třeba před koupí pamatovat.
Audi Allroad (2000 až 2006) – Důležitý je kód motoru
Allroad vlastně ani není klasickým představitelem třídy SUV. Je to jen terénní verze běžného kombi A6, u Audi tradičně nazývaného Avant. Základem původního a v řadě ohledů přelomového Allroadu se stala druhé generace tohoto modelu. Nápad udělat na základě karosářské verze kombi terénní variantu dostalo Audi už v roce 1998. První Allroad se tak poprvé uvedl coby koncept, a to před americkým publikem v Detroitu. Reakce veřejnosti byly vcelku pozitivní a tak se v Ingolstadtu rozhodli dotáhnout vůz do sériové produkce. Verze pro zákazníky se uvedla na podzim roku 2000.
Na první pohled se vůz tvářil jen jako mírně zvýšená a oplastovaná A6 Avant s černými nárazníky a specifickými koly. Pod povrchem se však ukrývala minimálně jedna technická inovace. Spočívala v nahrazení vinutých pružin pneumatickými pružicími jednotkami, lidově zvanými měchy. Šlo o produkt firmy Continental, přičemž později toto dostal také níže uvedený první Touareg a samozřejmě jeho sportovnější klon Porsche Cayenne. Systém uměl měnit světlou výšku vozidla ve čtyřech stupních, což se při jízdě mimo zpevněné vozovky jistě hodilo. Tu bylo možné měnit od 142 mm do 208 mm. Z dalších prvků pro jízdu terénem zmíníme tradiční systém Quattro a dále přídavný redukční převod 1,54:1..
Na výběr byla od začátku dvojice motorů. Naprostá většina zákazníků zvolila známý šestiválec 2.5 TDI. V prvních dvou letech měl výkon 132 kW. Šlo tedy o nejsilnější verzi tohoto motoru, který známe i z prvního novodobého Superbu. Od roku 2002 přibyla verze se 120 kW. A dále byl na výběr zážehový dvakrát přeplňovaný šestiválec 2,7 litru s 30 ventily z někdejší S4. V roce 2003 přibyl ještě osmiválec 4,2 litru převzatý primárně z A8. Ten však výrobce v Allroadu kombinoval pouze se samočinnou pětistupňovou převodovkou Tiptronic. U ostatních motorizací měl zákazník na výběr také šestirychlostní manuál.
Nejvíce rozporuplných reakcí přineslo právě pneumatické odpružení. Když fungovalo, byl to skvělý prvek, zpříjemňující jízdu. Pokud se ale vyskytly závady, mohlo se to docela prodražit. Na pneumatickém podvozku bohužel může i dnes selhat ledacos. Je tedy otázkou za kolik to lze opravit. Dobrou zprávou je, že druhovýroba již v řadě ohledů existuje, takže lze říci, že jednotlivé komponenty jsou dnes levnější než před lety, kdy majitel vozu musel vzít za vděk často předraženým originálem. V minulosti znamenal zadírající se kompresor systému investici jen za díl zhruba 30.000 korun. Dnes jej seženete v internetovém obchodě za 11.114 korun. Ani to není málo, ale už je to únosné. To stejné platí o pružicích jednotkách. Je třeba mít na paměti, že životnost těch původních byla tak 8 let. Pak začaly praskat a tedy ucházet. Že je pružicí jednotka vadná, prozradí pohled na auto, více pokleslé na jedné straně. V současnosti je zadní pružicí jednotka od firmy Arnott k mání nová za 5.440 korun, přední stojí od stejného výrobce 7.950 korun.
První Allroad ale netrápil pouze pneumatický podvozek, ale také pohonné jednotky. A to bohužel i ta nejrozšířenější. Diesel 2.5 V6 TDI tak nikdy nedosáhl kvalit úžasné devatenáctistovky. V Allroadu se lze setkat se třemi verzemi, lišícími se kódem motoru: AKE, BAU a BCZ. Najdete jej jednak na bloku agregátu a dále na štítku pod podlahou kufru. První dva jmenované poskytují výkon 132 kW, posledně uvedený 120 kW.
Motor 2.5 V6 TDI „proslul“ malou trvanlivostí vačkových palců, které se v extrému dokázaly doslova vykrojit o vahadla. Podrobnější pohled odhalí, že se tato fatální závada týká verze AKE, jejíž vahadla měla pouze kluzné plochy, nikoliv rolny, které by namáhání vaček snížily. Verze BAU, vyráběná od roku 2003 (stejně jako BCZ) již rolny na vahadlech mají, takže tady by být problém neměl. Bohužel všechny 2.5 bez rozdílu používají radiální elektronicky řízené čerpadlo VP44 značky Bosch. Naštěstí ve verzi PSG15, která je opravitelná. Repasovaná čerpadla dnes začínají na částkách asi 12.000 korun. VP44 vyžaduje tankování stejně jakostní nafty jako pozdější common-raily. Hlavně vám nafta nesmí nikdy dojít. To se pak zadře přesuvník uvnitř čerpadla. Se zbylými, tedy zážehovými motory, se v ojetých Allroadech takřka nesetkáte.
Plusy
Může mít redukční převod, poctivá mechanická a naprosto spolehlivá čtyřkolka, kvalitní kabina, komfortnější jízdní projev než běžné A6 bez pneumatického podvozku, tichý a kultivovaný vznětový šestiválec, proměnná světlá výška podvozku, ochrana proti korozi.
Minusy
Spíše na silnici či lehčí terén (samosvorný torsen má své limity), nepřesné řízení, drahé opravy podvozku, diesel vyžaduje kvalitní naftu, jen pětistupňová samočinná převodovka.
VW Touareg (2002 až 2010) – Opravdu už je do dvou set
První Touareg. Kdysi hvězda skupiny Volkswagen a doklad technické dovednosti této značky, původně vyrábějící „lidové vozy“, je dnes k mání již od částky zhruba 100.000 korun. Taková auta však rozhodně nedoporučujeme. A když už, tak s odpovídající finanční rezervou.
První Touareg byl klonem původního Porsche Cayenne. Obě auta sdílela techniku podvozku, stejně jako podlahovou plošinu či elektroniku, ovšem odladění měly zcela odlišné. Navíc Porsche bylo k mání i s vlastními motory V8. Naproti tomu dlouho nenabízelo diesel, který přišel až v roce 2007. Touareg od začátku na vznětové agregáty spoléhal a vzal to opravdu velkolepě. Kdo očekával šestiválec 2.5 TDI z Audi, byl hodně překvapen. Místo šesti válců tvořil základ řadový pětiválec. Vrcholem se stal desetiválec, který vznikl spojením těchto dvou pětiválců. VW tehdy spoléhalo na vstřikování čerpadlo-tryska.
Oba diesely prosluly ve své době unikátní hliníkovým blokem, který namísto litinových suchých vložek používal technologii plasmových povrchů vnitřních ploch válců. Šlo o historicky první diesely s touto technologií, kterou si VW před tím odzkoušel na málo známém motoru 1.4 FSI se 77 kW. Použití hliníkového bloku mělo snižovat hmotnost motoru. Tím, že byl desetiválec spojen ze dvou pětiválců, měl tudíž všechno dvakrát: od turbodmychadel VGT, přes snímače hmotnosti nasávaného vzduchu až po dvojici EGR ventilů či řídicích jednotek EDC 16. Z nich jedna je hlavní, druhá jí podřízená (takzvaný systém master-slave). Unikem je u obou motorů pohon rozvodů soustavou ozubených kol.
Z toho přímo vyplývá riziko vysokých výdajů s léty a ujetými kilometry. Problém je, že pětiválec i V10 nebyly prosté nedostatků ani v době, kdy měly na krku sotva pár let. Často jim teče vodní pumpa. To by až tolik nevadilo. Děje se to i na jiných motorech. Zde ovšem vinou konstrukčního pochybení neproniká chladicí kapalina vně motoru, nýbrž do jeho útrob. Ke vší smůle navíc do oleje. Je to proto, jelikož vodní pumpa je od olejového okruhu motoru oddělena s trochou nadsázky jen drobným O-kroužkem.
Od roku 2004 měl Touareg k dispozici modernější diesel 3.0 V6 TDI od Audi. Už s common-railem, bohužel piezo, který není obecně příliš trvanlivý. Navíc vstřikovače jsou docela drahé, když stojí asi 8.000 korun. Oproti desetiválci je tento agregát tišší. Rozvody pohání čtveřice řetězů, které tady navíc umějí selhat. To stejné můžeme říci o vířivých klapkách v systému sání. Buď odejde jejich ovládání (lepší případ), nebo se klapky utrhnou, a to je pak konečná. Do jejich preventivní výměny by měl budoucí majitel vozu investovat. Opravná sada klapek je nyní za 3.500 korun.
Pouze základní modely Tuaregu disponovaly vinutými pružinami. Vyšší verze se spoléhaly na pneumatické odpružení v principu stejné, jaké má výše popsané Audi Allroad. Pro Touareg prošlo zásadním zdokonalením, takže nenabízelo pouze proměnnou světlou výšku, ale také proměnnou tuhost tlumení CDC ve třech předvolených režimech – sportovní, komfortní a normální. Problémy s pneumatickým podvozkem se týkají i Touaregu.
Pohon všech kol je proti Audi výrazně odlišný. Namísto torsenu se spoléhá na planetový symetrický diferenciál. Uzavíraný je lamelovou spojkou ovládanou servomotorem. Ten navíc připojuje také redukovaný převod a do třetice lze mít uzávěrku také zadního diferenciálu. To za předpokladu, že si první majitel vozu hodně připlatil. S mezinápravovým diferenciálem se u Touaregu pojila i svolávací akce, při níž se celý měnil. Určitě se zajímejte, zda byla provedena, třeba jen pouhým nahlédnutím do garanční knížky na její zadní stranu. Právě sem se píší údaje o provedených „svolávačkách“. Z kódu akce pak lze zjistit, co bylo jejím předmětem. Ač lze Touareg dnes pořídit už do 200.000 korun, jeho koupi je třeba důkladně zvážit. Při takové technické náloži a ceně dílů a složitosti oprav může být pořízení tohoto stroje pro novopečeného majitele finančně likvidační.
Plusy
Překvapivé terénní schopnosti, může mít uzávěrky zadního i centrálního diferenciálu, redukční převod, přebohatá výbava, veskrze komfortní odpružení, zpracování, charismatické a jinde nevídané motory (5.0 V10 TDI), může tahat přívěs o hmotnosti až 3,5 tuny, ochrana proti korozi, velmi malé ovládací síly (ocení hlavně ženy).
Minusy
Vysoké provozní náklady, složitá technika, vyžaduje kvalifikovaný servis, riziko drahých oprav se s léty nesnížilo, základní motor 3.2 VR6 je na toto auto slabý, nepříjemný při svižné jízdě (výrazná nedotáčivost, čtyřkolka na tom nic nemění), drahé náhradní díly (originální úměrné původní ceně auta).
Suzuki Grand Vitara (2005 až 2014) – SUV s vlastnostmi off-roadu
Namísto Vitary vyjela v roce 2005 Grand Vitara s doplňkovým označením JB. Možná proto, že byla o něco větší než předchůdce. Od roku 2014 pak máme zase Vitaru, tedy alespoň v Evropě. Grand Vitara měla mezi vozy SUV vždy výsadní postavení. Podobně jako minule popisovaná první Kia Sorento nenesla její konstrukce typické znaky vozů této kategorie. Auto se spíše podobá drsnějším off-roadům. Třeba karoserie vozu není úplně samonosná, neboť v jejích útrobách najdete integrovaný obvodový rám. A dále hnací řetězec je uložen nikoliv napříč, ale podélně.
Uspořádání hnacího řetězce přímo souvisí s použitou technikou. K rozdělení hnací síly mezi přední a zadní nápravu zde slouží poctivé železo. Nikoliv lamelová spojka. Za převodovkou tak následuje transfer, který přes řetěz pohání paralelní hřídel pro přední nápravu. O rozdělení hnací síly se stará diferenciál, a to v závislosti na roku výroby.
Auta vyráběná do modernizace v roce 2008 se spoléhala na nepříliš obvyklý takzvaný kamenný diferenciál (opravdu se to tak nazývá). Byl samosvorný, takže normální rozdělení hnací síly 50:50 mezi obě nápravy se mohlo měnit až na 47:53. Od uvedeného data jej Suzuki nahradilo kuželovým a tedy otevřeným diferenciálem. Potřebný svorný účinek při běžné jízdě od té doby obstarává systém ESP, takže vlastně brzdy. Pokud nestačí, může řidič centrální kuželový diferenciál uzavřít klasickou mechanickou uzávěrkou.
Bez ohledu na systém pohonu je k dispozici také redukční převod 1,97:1. Řadí se přes vložené ozubené soukolí. Aktivace uzávěry i redukce se děje přes krokový elektromotor. Uzavřít diferenciál můžete i za jízdy, k zařazení redukce ale musíte zastavit a sešlápnout spojku i brzdu.
Do roku 2007 měl zájemce o Grand Vitaru na výběr dva zážehové motory a jeden diesel. Benzíny jsou původní konstrukcí Suzuki. Menší 1.6 je motorem z řady M, větší dvoulitr zase z generace J. Ani větší motor však v tomto autě nebyl zvlášť přesvědčivý. Není tedy divu, že naprostá většina zákazníků chtěla Grand Vitaru s dieselem. Tím byl po celou dobu produkce kontroverzní agregát 1.9 DDiS. Proč kontroverzní? Protože se jedná o motor F9Q, tedy Renault. Ač ve vozech francouzského výrobce je agregát pověstný svými problémy, v Grand Vitaře to údajně tak hrozné není. Důvodů je více. Jedním z nich je jistě servisní interval pouhých 15.000 km nebo jeden rok. Do roku 2008 plnil motor Euro 4 a částicový filtr se nacházel ve výfukovém traktu na úrovni převodovky. Tedy dost vzadu. To komplikovalo jeho vypalování. Od uvedeného data s přechodem na Euro 5 je hned za turbodmychadlem v jednom „kombu“ s oxidačním katalyzátorem.
U motoru F9Q se rozvody mění po ujetí 75.000 km. Spolu s nimi je dobré vyměnit také plochý řemen, pohánějící příslušenství. Jeho napínák zahrnuje také tlumič vibrací, který je po uvedeném proběhu unavený. Volný řemen se dokáže dostat pod plastový kryt rozvodů a zamotat se do ozubeného řemene. Následuje „potkání motoru“. U Suzuki vyjde celá tato sranda na částku kolem 25.000 korun. V druhovýrobě je rozvodová sada asi za 3.500 korun. Jenže k tomu si přidejte asi 7.000 korun za napínák plochého řemenu a další 2.000 korun za jeho vodicí kladu. Samotný drážkový řemen stojí kolem 1.000 korun. K tomu samozřejmě práce a nezbytné doplňkové díly.
Pokud už chcete v Grand Vitaře zážehový motor, volte čtyřválec 2,4 litru z řad J. V roce 2008 nahradil nepřesvědčivý dvoulitr. Oproti němu jede mnohem lépe a na rozdíl od 1.9 DDiS používá spolehlivý rozvodový řetěz. Setkat se však s touto motorizací na českém trhu ojetin se rovná malému zázraku.
Plusy
Robustní mechanika, je to spíše off-road, spolehlivé zážehové motory, dvě verze karoserie (tří- a pětidveřová), má uzávěrku centrálního diferenciálu i redukční převod, spolehlivost, nikdo vám ji neukradne, diesel od Renaultu s méně problémy než v Renaultech.
Minusy
Trvalá čtyřkolka znamená parazitní síly v hnacím ústrojí při jízdě po silnici, mezery ve výbavě a výstroji, pouze jeden vznětový motor, navíc po letech už zastaralý, na trhu chronický nedostatek zážehových verzí, zážehový dvoulitr a 1.6 jízdně nepřesvědčí.
Volvo XC90 (2002 až 2014) – Tohle se Švédům povedlo
První SUV švédské značky zaznamenalo nebývalý úspěch. Ve výrobě se nakonec udrželo celých 13 let, za něž ovšem stihlo hned čtyři modernizace. Některé větší, jiné jen kosmetické. To se asi současnému vydání modelu nepodaří. Je to sice krásný kus auta, ale co ty jen čtyřválcové motory? Co naplat, že mají třeba dvě turbodmychadla nebo kombinaci turba a kompresoru.
Naopak pod kapotou první XC90 byste méně než pět válců vůbec nenašli. Maximum potom bylo osm. V době vzniku uchvátila XC90 nabízenou bezpečností. Ta byla tak dobrá, že i dle současných, mnohem přísnějších měřítek, by auto při nárazových testech jistě obstálo. Když už ne na jedničku, tak nejhůř na dvojku. A to se o jiných takto starých autech říci moc nedá.
Zmínili jsme pohonné jednotky. V době příchodu modelu byly pouze tři. Spíše než na zážehový přeplňovaný pětiválec či dvakrát přeplňovaný řadový šestiválec narazíte na diesel. Ty hrály, jak se ostatně očekávalo v tomto autě na evropském trhu, jednoznačný prim. Proto se zaměříme hlavně na ně.
Bez ohledu na označení mají všechny diesely v XC90 pět válců a objem 2,4 litru. Původní diesel se jmenoval D4 a poskytoval výkon 120 kW. To ještě plnil Euro 3. V roce 2005 vyjela nová verze motoru D5. Plnila už Euro 4, přičemž došlo ke zvýšení výkonu na 136 kW. O pět let později motor začal splňovat Euro 6, což přineslo další kilowatty, konkrétně 147 kW. Aby Volvo uspokojilo poptávku také na trzích, kde se platí zákonné pojištění vozidla podle výkonu, uvedlo současně opět verzi D4 se staronovým výkonem 120 kW. Tahle už ale přirozeně plnila Euro 6.
Pětiválcový diesel Volva je nesmírně charismatickým pohonem. Hlavně se však zejména v měřítkách moderních dieselů jedná o spolehlivý stroj. Nejlepší verzí je podle uznávaného pražského specialisty na Volva Pavla Soldáta a jeho firmy AZ Servis ta se 136 kW. Aby splnila Euro 4, dostal motor při přechodu na novější emisní normu novou hlavu válců s již integrovanými vířivými klapkami. Ty jsou plastové, přičemž se po čase uvolní nikoliv klapky samotné, ale jejich ovládání. Motor pak padá do nouzového režimu, avšak k nebezpečnému nasátí klapek motorem tady nedochází. Výměna klapek vyjde s nezbytnými díly na asi 8.500 korun. Pětiválce používají common-rail Bosch, který tady docela funguje. Navíc je opravitelný za překvapivě rozumné ceny. Repasovaný vstřikovač je k mání už od 4.000 korun, nový v druhovýrobě za zhruba dvojnásobek.
XC90 je ještě vozem z doby, kdy každé SUV muselo mít „povinně“ pohon všech kol. U XC90 je řešen elektro-hydraulickou lamelovou spojkou Haldex. Původně druhé generace, od roku 2009 čtvrté. Haldex jako takový ale dokáže u XC90 občas pozlobit. Třeba totálním výpadkem, za což obyčejně může vlhkost pronikající do řídicí jednotky systému. Za novou chce Volvo 35.000 korun, v AZ Servisu ji umějí opravit za méně než polovinu. Důležité je u Haldexu měnit pravidelně olej, a to po 60.000 km. Ještě zajímavější je, že zatímco třeba VW výměnu předepisuje, Švédové z Volva si s ničím takovým hlavu nelámali.
Občas odcházejí ložiska zadního diferenciálu. Jejich životnost je spíše nižší. Oprava vyjde na mastných 20.000 korun u specialisty. Je to hodně, ale pokud byste diferenciál měnily jako celek a kupovali přímo od Volva, počítejte tak se sedmdesáti tisíci. A to je nejen pro majitele ojetiny do 200.000 korun likvidační výdaj.
Plusy
Ochrana proti korozi, dodnes fenomenální pasivní bezpečnost, vysoce komfortní jízdní vlastnosti bez vlivu na stabilitu vozu, řízení s dobrou zpětnou vazbou, účinné světlomety (ve Švédsku je to nezbytné), vzhled, pohodlná sedadla, často bohatá výbava, vyspělý pohon všech kol, skvělý vznětový pětiválec (hlavně 136 kW), zajímavé některé zážehové motory (3.2 R6, 4.4 V8), dobře řadicí samočinné převodovky, může být v sedmimístné konfiguraci, nízká mechanická hlučnost, zdařilá ergonomie ovládání.
Minusy
Brzdy s pomalým nástupem, sotva průměrná životnost podvozku, vysoká hmotnost vozu, motor T6 je hodně žíznivý a má pouze čtyřstupňovou samočinnou převodovku od GM, mělký zavazadelník (daň za pohon všech kol), jen průměrná kvalita zpracování kabiny a materiály, horizontálně dělené.
Subaru Forester (1998 až 2008) – Originál je jen jeden
Subaru vyrábí SUV Forester už od roku 1998. O pět let později vůz prodělal výraznou modernizaci a takto se udržel ve výrobě až do roku 2008, kdy přišlo zcela nové vydání. Vozy Subaru prosluly originálně řešeným stálým pohonem všech kol. V případě Forestera to však platí pouze omezeně a jen za předpokladu, že zvolíte verzi s manuální převodovkou.
To pak bude hnací sílu rozdělovat mezinápravový kuželový diferenciál, a to v poměru 50:50. Takové řešení by však zejména při jízdách mimo zpevněný povrch silnic jen stěží dokázalo plnit zvýšené nároky kupujících na terénní dovednosti. Proto je zde navíc ještě viskosní lamelová spojka, která diferenciál v případě potřeby uzavře.
Kdo však zvolí verzi se samočinnou skříní, v tomto případě pouze čtyřstupňovou, bude mít v útrobách auta namísto diferenciálu elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojku. Tedy jakousi obdobu Haldexu.
Zejména u verzí s manuální skříní je nezbytně nutné mít na obou nápravách nejen stejné, ale také správně nahuštěné pneumatiky. Pokud toto nedodržíte, bude se vinou zmenšeného obvodu kol jedné z náprav stále nepatrně svírat zmíněná viskosní spojka, která tak dokáže reagovat i na malé rozdíly v otáčkách vstupního a výstupního hřídele. Po čase ji pak jednoduše spálíte.
Tím, že je pohon všech kol skutečně stálý, znamená to zvýšené pasivní odpory v poháněcí soustavě. Kdo je méně citlivý ke vnímání chování auta, snadno rychle zničí spojku. I ti, co jsou vnímaví, ale zaznamenají její nižší životnost ve srovnání s jinými méně technicky svébytnými SUV.
Největší slabinou těchto původních SUV od Subaru byla nabídka pohonných jednotek. V Evropě téměř povinný diesel totiž přišel až se třetím vydáním. Zájemce o tato auta tak musí vzít za vděk zážehovým motorům – tradičním čtyřválcům s protiběžnými písty. Existovaly v různých verzích o objemu 2,0 a 2,5 litru, a to i s přeplňováním. Nejvýkonnější verze poskytuje z objemu 2,5 litru výkon 155 kW. Všechny motory jsou zástupci řady EJ, vyráběné v různých modifikacích od dob prvního Legacy a tedy roku 1989.
Při koupi přeplňované verze věnujte pozornost kolísání otáček motoru. Na svědomí by je mohl mít vadný snímač hmotnosti nasávaného vzduchu. V extrému může vyústit až v poškození pístů. Příčinou je spalování chudé směsi, která hoří až při hodně vysokých teplotách. Tím nejlepším motorem pro popisovaný Forester je motor 2.0 16V DOHC o výkonu 116 kW.
Plusy
Skvělé jízdní vlastnosti s neutrální charakteristikou v zatáčkách, vysoce komfortní odpružení, odolný pohon všech kol (pokud tedy nemáte rozdílné obutí vpředu a vzadu), redukční převod u vybraných verzí pětistupňové převodovky, mechanická odolnost, drží si cenu, image, s manuální převodovkou je to opravdová trvalá čtyřkolka.
Minusy
Chybí vznětový motor, vysoká spotřeba paliva, toporné řazení, toporné rozjezdy (vyšší parazitní síly v hnacím řetězci), verze se samočinnou převodovkou má je lamelovou spojku (tedy obdobu Haldexu), předčasně opotřebená spojka, vyžaduje znalý servis (ležaté motory mají svá specifika i ohledně použitého dílenského vybavení), dynamika základních verzí s dvoulitry do roku 2003.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat