Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Exkluzivní jízdní dojmy: Elektrická Škoda Enyaq dostane i verzi RS 4x4

Jiří Baborský Jiří Baborský 7. 5. 2020 • 08:16
46
130
Zobrazit náhledy (46)
Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq Škoda Enyaq

V Irsku jsme vyzkoušeli prototypy chystaného crossoveru Enyaq, první ryze elektrické škodovky na platformě MEB. Prodávat se začne na sklonku roku.

Jízdy vybraných novinářů s maskovanými prototypy nových modelů už patří k tradičním akcím škodovky. Prezentace, kterou jsme pod informačním embargem absolvovali ještě před vypuknutím koronavirové pandemie, byla v mnoha ohledech výjimečná. Tak předně jsme se vydali až do Irska. Proč, to nám později vysvětlil šéf automobilky Bernhard Maier, když prozradil jméno novinky: Enyaq. Je odvozené od irského slova enya, což znamená zdroj života. E na začátku navíc symbolizuje elektromobilitu, obligátní q na konci zase škatulkuje novinku do rodiny crossoverů a SUV Škoda. Navíc nás Čechy s Iry spojuje láska k pivu a alkoholu obec, což prý správnost volby lokace jen stvrdilo.

Kdo jste na Auto.cz o jízdách se škodováckými prototypy už někdy četli, víte, že mají zažité schéma. Nejdřív absolvujeme technický brífink, pak se svezeme s maskovanými auty a na závěr nám je dopřán pohled na plně odhalený finální produkt. Všechno samozřejmě bez foťáků a mobilů, ty jsem odevzdal hned na úvod.

Klame tělem

Počasí je ukázkově irské, slunce se střídá s vydatným deštěm, a tak rychle spěchám za volant. Ostatně chodit kolem auta obaleného silnou vrstvou pestrobarevného maskovacího plastu by stejně nic nepřineslo. Kličkujíc mezi obřími kapkami si ale uvědomuju, že mě proporce karoserie matou a nejsem schopný auto na první pohled zařadit. Rozhodně je nižší než klasické SUV typu Kodiaq, je ale také zřetelně vyšší než třeba Octavia. Dává to logiku – baterky v podlaze zvedají karoserii od silnice, potřeba co nejlepší aerodynamiky a nízkých odporů zase velí přikrčit střechu co nejvíc k zemi. Styl crossoveru je zkrátka elektromobilům ušitý na míru a zákazník z toho profituje v podobě komfortnějšího nastupování, žádaného robustního vzhledu a jízdním vlastnostem podobným běžnému osobáku.

Nízká silueta dává vyniknout délce karoserie a já bych skoro řekl, že bude Enyaq delší než Kodiaq. Ale není, je o pět čísel kratší.

Porovnání škodovek Octavia Combi Enyaq Kodiaq
Délka (mm) 4689 4648 4697
Šířka (mm) 1829 1877 1882
Výška (mm) 1468 1618 1660
Rozvor (mm) 2686 2765 2791
Kufr (l) 640/1700 585/1711 835/2065

Nové pořádky

Také uvnitř nás vítá přehlídka fáčů a lepenky maskujících design interiéru, plasty které vidíme, jsou provizorní a mají daleko do finální podoby. Trojice přistavených exemplářů vznikla ještě na koleně, pochází z vývojové testovací flotily a hotová je tak ze 60 až 70 %. Zato technika pod kabátem už je finální, pouze se ladí k obrazu inženýrů a ti jsou jako vždy připraveni zapracovat i naše postřehy, pakliže to bude možné.

Elektromobilita pomalu ale jistě auta mění. Enyaq už není konvenčním spalovacím modelem přestavěným na proud, jako je tomu třeba u Citigoe iV, které vzniklo trochu punkově, když značka nutně rychle potřebovala srazit flotilové emise.

Enyaq je výsledkem zcela nového projektu, od začátku ryzí elektromobil na nové platformě MEB, bez kompromisů a s jasnou koncepcí. Už teď je jisté, že základní karosářskou verzi časem doplní sportovněji střižené SUV kupé ve stylu konceptu Vision iV a následovat budou menší sourozenci podobní Volkswagenu ID.3 nebo Seatu el-Born. Vzniká nová rodina, svébytná, s vlastními pravidly a stylistickými prvky.

Marně tedy hledám kapličku přístrojů nebo volič převodovky tradičního střihu. Hledím na malý 5,3" displej s nejnutnějšími údaji, dvoupatrový head-up displej s takzvanou rozšířenou realitou promítaný na okno možná zabírá víc plochy.

Zato uprostřed hluboké palubní desky stojí pořádná televize. Displej multimediálního systému měří 13 palců a na přání zákazníků si jej vyvinula sama Škodovka pro vyšší výbavy Enyaqu. Ta základní bude mít stejně jako všichni koncernoví příbuzní jen desetipalcový rozměr, ale shodné funkce. K multimediálnímu systému se ještě vrátíme po samostatném semináři, teď z něj beztak vidíme jen spodní řádek s ikonkami pro regulaci teploty a vyhřívání sedaček – to už známe z octavie.

Stejně tak maličký výkyvný volič zde jen jednostupňové převodovky, který je ovšem v Enyaqu ještě titěrnější a slouží pouze k volbě směru jízdy. Nemá ani tlačítko parkovací polohy. Auto se po vypnutí samo zabrzdí, případně je hned vedle spínač parkovací brzdy.

Kvádřík velikosti běžného škodováckého klíčku beru mezi palec a ukazováček a volbou D hlásím, že bych rád jel.

video

Léčivé ticho bez hrabání

Do 30 km/h vydává škodovka legislativou nařízené kvílení chránící chodce, pak už jede krásně neslyšně. Uklidňující ticho je první silný dojem, který z jízdy vnímám. Absence zvuku motoru dává stejně jako u všech jiných elektromobilů prostor vyniknout valivému hluku pneumatik, bubnování kol na nerovnostech a aerodynamickému svistu. Pravda, zatím není moc s kým porovnávat, protože na trhu jsou elektriky buď menší a levnější, nebo naopak velké luxusní. Ale objektivně je Enyaq skvěle odhlučněný a to tlumené málo co od podvozku na dálnici nebo na výmolech slyším, mě nijak neruší.

Sedlám auto na standardním podvozku, nabízet se bude i snížený sportovní a adaptivní s plynulou regulací tuhosti. Mě se ale ten základní líbí. Působí sympaticky jistě, nehoupe se tolik jako Octavia, ale připadá mi poddajnější než v Kodiaqu. Hodně práce na plavnosti a minimalizaci poskakování vyšší karoserie odvádí značná hmotnost testovaného kusu 2011 kg a váha koncentrovaná do podlahy, tedy hezky nízko.

Jedu ve verzi s největší baterkou 82 kWh zajišťující dojezd 500 km, zadním pohonem a pro něj nejsilnějším nabízeným motorem 150 kW a 310 Nm. Hodnoty mi to nepřijdou nijak přemrštěné, spíš příjemné. Ke komplexnímu posouzení dynamiky nemám v plynule jedoucím konvoji moc prostoru. Na přidání „plynu“ ale reaguje Enyaq s elektrickou okamžitostí a vytrvalostí, nicméně menší lehčí auta razantním nástupem v prvních sekundách možná ohromí víc. Dvě tuny jsou holt dvě tuny a pravdou je, že z vozu čiší snaha o celkově komfortní naladění odpovídající rodinnému vozu.

Ale pozor, sportu se Enyaq nebrání. Máme potvrzenou verzi RS se dvěma motory, pohonem všech kol a výkonem 225 kW. O jednotlivých specifikacích se ještě rozepíšu, teď zpátky za volant nejsilnější zadokolky. Sice máme přísný zákaz narušovat tempo kolony, jednu věc si ale vyzkoušet musím. Když je tak pěkně napršeno, nechávám si rozestup a dávám „plnej“. Elektrické předokolky se v ten moment zakloní, odlehčená kola zběsile hrabou a elektronika je panicky krotí ubráním výkonu. Expertem na toto je Hyundai Kona Electric. Ale slušně si hrábne i prcek Renault Zoe. Enyaq nic. Zadní kola se zakousnou do asfaltu a pohoda, klid.

Optimální trakce je přesně ten důvod, proč se koncern Volkswagen, někdejší propagátor koncepce vše vpřed, u silných elektrických aut vrací ke koncepci brouka – tedy vše vzadu. Enyaq jde navíc štěstíčku naproti a u variant s největší baterkou má bez ohledu na motor vzadu širší pneumatiky: v našem případě 255/50 R19 vs. 235/55 R19 vpředu. Není tedy divu, že ani při otáčení na štěrku si zadek nehrábnul. Co nepotlačil technický grunt, jemně dochytala elektronická stabilizace. Takové RS by ale mohlo mít nějaký hravější režim…

Po funkční stránce máme výtku snad jen k tvrdému a ne zcela plynulému chodu brzdového pedálu, což uznávají sami vývojáři a do sériové výroby se ještě naladění změní. Mimochodem všechny Enyaqy včetně verze RS budou mít vzadu bubnové brzdy. V kombinaci s brzděním rekuperací prý v pohodě stačí a jsou jednodušší i levnější na údržbu. 

Příděl irských kilometrů jsem vyčerpal. Nebyl velký, ale docela mě namlsal. Miluju auta s pořádným benzinovým motorem, ale trendu doby se nedá donekonečna bránit a při mé práci je potřeba se nové éře postavit čelem. Když už tedy musí i masové značky jako škodovka vyrazit do ulic na proud, určitě se vyplatí začít z gruntu na čistém papíře a postavit elektromobil bez kompromisů na míru jeho účelu. Koncern Volkswagen utopil obrovské peníze ve vývoji platformy MEB a je jasné, že na ní teď bude chtít postavit co nejvíc derivátů. Nemůžeme od nich čekat kdovíjak odlišný charakter, lišit se budou hlavně velikostí, formou, designem a dojezdem. Enyaq ale naznačuje, že by to vlastně nemuselo být špatné svezení. Jestli se v reálu přiblíží udávanému dojezdu 500 km, bude i v produkční verzi tak hezky tichý a komfortní, má čím oslovit. Navíc když fakt dobře vypadá. Je totiž po jízdách a vedení Škodovky poprvé strhlo plachtu před lidmi z vně koncernu.

Švihák elektrický

Stojí před námi vyšperkovaný kousek z limitované edice Founders Edition připomínající založení značky v roce 1895. Přesně tolik modrostříbrných krasavců se speciální výbavou, výročními plaketami a parádní specifikací interiéru vznikne.

Mimo jiné má černé exteriérové doplňky, ale jinak se bude nabízet i porce chromu.

V nevelkém stanu se musím postavit až do rohu, abych měl odstup a vstřebal celkový design auta. Příď je hodně strmá, na rozdíl od ostře řezaného konceptu Vision iV lemovaná vyššími oblými světlomety a díky klesající linii nevysoké střechy a svalnatým blatníkům působí Enyaq nečekaně atleticky. Nese se v úplně jiném duchu než ostatní SUV značky.

Osobně si budu muset trochu zvyknout na hladkou záď, které dominuje vysoká rovná plocha rozražená jen nápisem Škoda a dole u hrany víka kufru zamračeným prolisem, jaký má třeba Karoq mezi svítilnami. Na elektrický rodinný crossover má vážně šmrnc a do modelové řady propojené řadou jednotících designových prvků vnáší Enyaq svěží vítr nových motivů.

Ať se svítí před kočárem

Pamatujete na čumák žlutého konceptu Vision iV? Napříč maskou se táhla svítící lišta spojující diodové linky denního svícení. Hodně se spekulovalo, jestli si sériové auto takový úlet ponechá.

Teď už víme, že ne. Legislativa nařizuje mezi denními světly alespoň 60 cm tmavé plochy. Jenže designéři se nechtěli vzdát efektního nápadu bez boje, tak hledali cestu, až ji našli. A věřte mi, že v nočních ulicích udělá Enyaq pořádný rozruch. Co se nesmí v denním režimu, není zakázáno v tom nočním, tedy při rozsvícených tlumených, chcete-li potkávacích světlech. Vyšší výbavové verze můžou dostat místo obvyklého čumáku masku s prosvícenými žebry schovanými pod hladký průsvitný kryt. Takže nejen, že do tmy svítí vodorovná linka jako u studie, ale i všechny svislé příčky. A aby toho nebylo málo, odehraje se při odemčení na přídi efektní světelná animace. Tak to tu ještě nebylo. Škodovka si je vědoma, že takový ecxes nebude pro každého a samozřejmě nabídne i tradiční trojrozměrnou masku s černým nebo chromovaným rámečkem. Každopádně na značku s nálepkou konzervativní je to slušný odvaz.

Moderní, ale pořád praktický

Pojďme ještě rychle skočit dovnitř kompletně odhaleného interiéru a popsat si ho alespoň slovně, když na fotky musíme počkat do podzimu. Nový koncept výbavových stupňů, designových stylů pojmenovaných Loft, Lodge, Lounge, nebo Suite a desítka paketů výbavy mají usnadnit výběr optimální varianty. Vzhledem k nabízené škále ekologických čalounění a dekoračních materiálů můžou dva Enyaqy vyznívat zcela odlišně, špičkově vybavená limitka pak působí vážně luxusně a snese srovnání i s prémiovým zbožím.

Abyste si udělali alespoň přibližnou představu o konceptu interiéru, najděte si opět koncept Vision iV. Svou tvarovou podstatou totiž sériovce odpovídá.

Palubní deska je nízká, štíhlá a hodně hluboká. Čistit zevnitř čelní okno bych vážně nechtěl. Vystupující ostrá hrana trochu omezuje prostor před koleny předního spolujezdce, což připomíná novou Octavii.

Z rozlehlé hladké plochy vystupuje nepřehlédnutelný gigantický monitor multimediálního systému, který teď bez kamufláže vyniká ještě mnohem víc.

Zajímavě je vyřešena implementace projektoru head-up displeje. Protože zde chybí kaplička přístrojů, za kterou by se schoval, postavili před něj designéři jakýsi kšilt v podobě svislé ozdobné lišty. Účel to plní a vypadá to zajímavě. Snad se nebude v okně lesknout.

Překvapila mě přítomnost středového tunelu, byť opticky lehkého a dutého s odkládací poličkou ve spodním patře. Designéři přeci u konceptů elektrických aut s oblibou vyzdvihují nové možnosti využití prostoru, ničím nerušené celistvé obýváky a nakonec je tu tunel jako u každého jiného auta. Alespoň že nabízí hlubokou přihrádku a odkládací prosto pro dva mobily (bezdrátově ale nabíjí jen jedna pozice).

Vstup jen v pěti

Sedačky se zdají být pohodlné, vyhovují mi rozměry i tvar. Volant přebírá nové ovládací prvky z Octavie, je ale tradiční tříramenný. Když se kolem sebe tak rozhlížím, rozhodně bych netipl, že sedím ve škodovce. Enyaq vážně startuje novou éru.

Posaz vzadu je vyšší než u Octavie ale nižší než u Kodiaqu, v něm mám stehna podepřená ještě o chlup lépe. Líbí se mi pohodlné nastupování, hladká podlaha a přirozený sklon opěradla. Klesající střecha nenechává nad mými 178 cm takovou rezervu jako u konvenčních SUV, ale vejdu se v pohodě. A před koleny? Klasická škodovka – za volant si sedl 190 cm vysoký kolega a mně zbývá pořád ještě 14 cm místa.

Na tradiční hodnoty nezapomíná Enyaq ani za sedadly, kde zbývá pěkných 585 litrů pro zavazadla. Co u auta této kategorie vítám s nadšením je rozměrný box pod podlážkou pro uložení nabíjecích kabelů. U mnoha elektromobilů se povalují v kufru a překážejí. Jo a se sedmimístnou variantou se nepočítá.

Tesle na dosah

Ještě se jednou zastavím u multimediálního tabletu. Těch třináct palců úhlopříčky je fakt mazec, na Teslu už mu chybí jen dva palce. V jádru jde o evoluci systému představeného v nové Octavii, samozřejmě s rozšířením o funkce související s emobilitou. Většina palubních funkcí se ovládá z displeje a to včetně klimatizace – ve spodním, trvale zobrazeném řádku, přibyly k ovládání teploty a výhřevu sedaček ikonky pro návrat na hlavní obrazovku a tři volitelné položky.

Různá barevná schémata jsou svázána s volbou jízdního režimu, podle něj se tak mění světelná atmosféra na palubě.

Podobně jako v Octavii si můžete na škodovácký server uložit nastavení elektricky ovládaných prvků auta (zrcátka, sedačky) a vyvolat si je v jiném, třeba půjčeném Enyaqu. Novinkou je zde rozšíření i na detailní nastavení multimediálního displeje včetně rádia a navigace. Když třeba budete v práci přesedat mezi více Enyaqy, každý si po spárování s mobilem a svým účtem bleskově nastavíte podle zvyklostí. To samé platí třeba pro auta z půjčovny.

Hlasová asistentka Laura, která v Octavii umí na povel měnit teplotu v autě, ovládat mobil nebo navigaci, se zde naučila manipulovat i s panoramatickou střechou a její roletou.

Synchronní i asynchronní

Enyaq se halí zpátky pod plachtu, víc dojmů už nepochytám. Tak se alespoň můžeme vrátit k technice, kterou jsme za volantem nakousli a teď ji můžeme v klidu rozpitvat.

Modulární platforma MEB navržená speciálně a výhradně pro elektromobily má v základním uspořádání pohon zadních kol a vzadu uložený elektromotor, verze s pohonem všech kol mají vpředu přidanou druhou slabší jednotku. Přesné specifikace najdete v tabulce.

Vývojář pohonu Radek Cimrman nám vysvětlil, že vzadu najdeme synchronní stroj s magnety v rotoru, který vyžaduje stálé buzení proudem (točí 16.000 min-1). To zde u hlavního hnacího agregátu ničemu nevadí, ale představovalo by to nevýhodu vpředu, kde by zastával pouze vedlejší, pomocnou úlohu. I když by zrovna nebyl přední pohon potřeba, musel by jít do motoru proud. Pro přední nápravu proto škodovka používá elektromotor asynchronní(12.000 min-1), který se umí díky odlišné konstrukci rotoru volně protáčet bez nároku na příděl elektřiny. Tedy zanedbatelné ampéry jdou i do něj, aby se točil vyloženě lehce a nebyl tlačený zadkem, ale pořád je to výhodnější. Každý z principů má své výhody i nevýhody, přičemž řídicí program dokáže zajistit, aby soustava běžela v optimálním souznění z hlediska trakce, jízdní stability a samozřejmě hospodárnosti.  

Čtyřkolka postrádá vzájemné propojení náprav, každá je hnaná vlastním motorem individuálně a plně v režii elektroniky. V extrémních případech tak může být verze 4x4 teoreticky chvíli předokolkou, chvíli zadokolkou a jindy čtyřkolkou. Oddělené uspořádání agregátů mimo jiné dovoluje nabídnout dvě výkonové verze se stejným technickým základem.

Bavíme se nyní o provedení 80X a RS. Obě mají vpředu motor se 75 kW a 150 Nm, vzadu pak 150 kW a 310 Nm. Zatímco u sportovního Enyaqu RS se jejich potenciál využívá naplno, u slabší čtyřkolky 80X elektronika hlídá, aby nebyl překročen maximální výkon 195 kW a točivý moment 425 Nm. To však nevylučuje, že v jistém okamžiku pojede jeden z elektromotorů naplno a druhý bude jen vypomáhat do výše stanoveného maxima.

Čtyři z pěti motorizací mají maximálku omezenou na 160 km/h, RS se rozjede o 20 km/h víc.

A dobrá zpráva pro chalupáře, kromě základní specifikace bude moci Enyaq i tahat přívěs – zadokolky 1000 kg, čtyřkolky až 1200 kg.

Poháněcí ústrojí - Verze Škody Enyaq 50 60 80 80X RS
Kapacita Li-Ion akulumátorů 55 kWh 62 kWh 82 kWh 82 kWh 82 kWh
Pohon zadní zadní zadní 4x4 4x4
Přední asynchronní elektromotor - - - až 75 kW, 150 Nm* 75 kW, 150 Nm
Zadní synchronní elektromotor 109 kW, 220 Nm 132 kW, 310 Nm 150 kW, 310 Nm až 150 kW, 310 Nm* 150 kW, 310 Nm
Dojezd dle měření WLTP 340 km 380 km 500 km 460 km 460 km
Zrchlení 0-100 km/h 11,5 s 9,0 s 8,8 s 7,0 s 6,2 s
Maximální rychlost 160 km/h 160 km/h 160 km/h 160 km/h 180 km/h
Hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 0/0 kg 750/1000 kg 750/1200 kg
* u verze 80X jsou použity stejné motory jako u RS, ale elektronika je kombinuje tak, aby okamžité maximum nepřesáhlo 195 kW a 425 Nm.

Jak vypadá taková baterie?

Enyaq nabídne tři kapacity Li-Ion akumulátorů z polské továrny LG Chem. Jak taková baterie fyzicky vypadá? Základním stavebním prvkem je buňka, kterou si můžete představit jako kovový pás vážící 1073 g. Ukrývá kapacitu 78 Ah. Tyto pásy jsou po 24 kusech sestaveny do krabic – modulů - o váze 32 kg.

Základní baterie 55 kWh sestává z osmi modulů (256 kg), střední velikost 62 kW z devíti (288 kg) a nejtěžší kalibr 82 kWh jich využívá dvanáct (384 kg).

Možnosti nabíjení Enyaq 50/55 kWh Enyaq 60/62 kWh Enyaq 80/82 kWh Enyaq 80X/82 kWh Enyaq RS/82 kWh
Střídavý proud (AC) 2,3 kW (běžná domácí zásuvka 230 V)
7,2 kW (třífázová zásuvka 400 V)
11 kW (veřejné stanice, wallbox) X
Stejnosměrný proud (DC) 50 kW (veřejná rychlodobíjecí stanice)
100 kW (veřejná rychlodobíjecí stanice) X
125 kW (veřejná rychlodobíjecí stanice) X X
Orientační doba nabíjení
Střídavý proud (AC) 11 kW 6 až 8 hodin
Stejnosměrný proud (DC) 50 kW 1 h 20 min
Stejnosměrný proud (DC) 45 min

Ještě si počkáme

Světovou premiéru si Enyaq odbude na podzim, kdy bude rovněž zahájen předprodej. Sériová výroba se rozběhne na přelomu roku a oficiální uvedení na trh je naplánováno na začátek sezóny 2021. Vyrábět se bude v Mladé Boleslavi, půjde tedy o jediný koncernový model na platformě MEB produkovaný mimo Německo

Ve zkratce

  • Hlavní trakční baterie krmí i klasický 12V akumulátor pro napájení příslušenství, ten má na povel i stykače odpojující vysokonapěťový systém v případě nehody.
  • U vyšších výbav najdeme tepelné čerpadlo pro výkonnější topení jako nadstavbu ke standardně montovanému elektrickému výměníku.
  • Když je akumulátor plný a není kam střádat brzdnou energii, přeskočí se fáze rekuperace a nastoupí rovnou hydraulické brzdy.
  • Výrobce garantuje 70% kapacitu baterií po 8 letech/160.000 km.
  • Vysloužilé akumulátory mohou ještě 8 až 15 let sloužit jako energetické úložiště. To může být napájeno třeba solárními panely. Škoda takto plánuje systematicky využívat starší baterie ve svých dealerstvích.

Související články

Témata
10. 5. 2020 11:38
Re: Re: Re: Bubnove brzdy
zastaveni rozjetyho kamionu nepredstavuje hlavni napor na brzdy, tim je sjizdeni kopcu. sjeti mohlenicaku s prevysenim skoro 300 metru predstavuje 5x vetsi napor na brzdy nez zastaveni kamionu z rychlosti 100km/h. a mohelnicak se sjizdel nejspis uz v dobe, kdy evropu krizovaly konsky povozy. proti alpam je mohelnicak je malej kopecek, takze ne rychlost, ale kopec dimenzuje brzdy. a kopce se v prubehu staleti moc nemeni, s naprimovanim silnic a vetsim podilem dalnic s omezenym klesanim se naroky na brzdy v beznym provozu spis snizuji...
Avatar - Mikesus
9. 5. 2020 20:16
Re: Re: Re: Bubnove brzdy
Dle mého se jezdí rychleji. Mají větší výkon a ten omezovač dosáhnou rychleji a častěji. Tedy jezdí rychleji v globálu, nikoli že by dosahovaly vyšších rychlostí.
9. 5. 2020 19:27
Re: Re: Re: Bubnove brzdy
no jasne, v dobe omezovacu se jezdi rychleji nez v dobe kdy omezovace nebyly ...
neres jak zhoustnul provoz u nas, my nemame na techniku u nakladaku zadnej vliv. z hlediska EU je provoz u nas uplne bezvyznamnej. a v hlavnich zemich EU provoz zas az tak nezhoustnul, protoze tam byl hustej dost uz davno
Avatar - Mikesus
9. 5. 2020 12:12
Re: Re: Re: Bubnove brzdy
Spíš je to dáno provozem. Hustší a rychlejší.
9. 5. 2020 09:52
Re: Re: Re: Bubnove brzdy
jo, pred 20 lety zacaly, rozhodne porad nejsou standardem
to jako za ubrzdit 40t kamion bylo pred 20 lety jednodussi nez dnes, proto tehdy stacily bubny a dnes by musely bejt kotouce??
blbost

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku