Hranaté mini od Fiatu nečekala tak dlouhá kariéra jako jeho předchůdce i nástupce, ať už se jmenovali 500, či 600. Malucha nevyjímaje. Přesto si své zákazníky našlo. A nebylo jich málo…
Fiat malé automobily vždy uměl. Cinquecento, toho jména v historii třetí (jinak Tipo 170) se mělo stát nástupcem „malucha“ 126 a první Pandy, oba modely se ale nakonec vyráběly déle. Ano, šlo vlastně o třetí generaci pětistovky po Topolinu a poválečné legendě, která motorizovala Itálii.
Za „svoje“ auto ho však považují Poláci, protože vznikalo pouze v Tychách na jihu země. Cesta k němu byla ovšem dlouhá, začala už v úvodu 80. let minulého věku. Consiglio Nazionale delle Ricerche v Římě se zabývalo návrhy nového superúsporného vozu. Z něj se zrodily prototypy Fiatu s označeními X1/72–X1/79 a přezdívkami „Nuova Topolino“, respektive „Micro“.
V Polsku
Polská vláda sice uzavřela 18. června 1979 kontrakt s Fiatem o montáží a výrobě připravované Pandy v továrně FSM, ale nakonec byla kvůli nestabilní politické a ekonomické situaci v zemi počátkem 80. let pozastavena na tři roky. 13. prosince 1981 vyhlásil generál Jaruzelski výjimečný stav v zemi. Panda se nakonec u našich severních sousedů nikdy nerodila.
Probíhal však vývoj nástupce 126. Výzkumné a vývojové středisko BOSMAL připravovalo jednoprostorový FSM Beskid 106 s motorem 594 cm3/21 kW (29 k). Projekt ale skončil nedostatkem peněz a také z politických důvodů, vzniklo pouze sedm prototypů. Stal se inspirací pro konkurenční Renault Twingo Patricka le Quémenta, francouzská automobilka projekt koupila. Kromě toho 9. září 1987 uzavřela polská strana s italskou novou smlouvu o výrobě projektu X1/79. Vznikly i modely odvozené od pozdějšího Cinquecenta: třídveřový Beskid 1702, pětidveřový a čtyřdveřový Beskid 1703 a hatchback (či kombi?) Beskid 1760 s délkou 3,48 m a opět jediným párem bočních dveří, ten jako jediný v podobě nefunkční makety v „životní velikosti“ včetně interiéru. V prosinci 1988 prosazoval tehdejší ministr průmyslu Mieczysław Wilczek výrobu v obou automobilkách, tedy FSO i FSM. Nakonec dostala přednost ta druhá…
Cinquecento se představilo 9. prosince 1991 v Římě, produkce už byla ovšem spuštěna v červnu. Polská premiéra proběhla o týden později ve varšavském hotelu Victoria. O jednoduché hranaté tvary se postaral stylista Ermanno Cressoni, vedoucí Centro Stile Fiat, pomáhal mu Antonio Piovano. Součinitel odporu vzduchu se při testech v aerodynamickém tunelu ustálil na hodnotě 0,33. Třídveřový hatchback měřil na délku jen 3227 mm, byl 1487 mm široký (či spíše úzký) a 1435 mm vysoký.
Základ s dvouválcem
Ač šlo dle typového označení o „pětistovku“, motor tohoto objemu už neměl. Základní řadový karburátorový dvouválec OHV 704 cm3 se prodával jen „doma“ a také například ve Španělsku a Itálii. Pocházel ze 126 BIS, kterou Cinquecento nahradilo. Spuštěním produkce skončila v Tychách také klasická vzduchem chlazená 126p, pokračovala jen v Bílsku-Bělé. Auto vážilo jen 675 kg. Zajímavostí byla bezesporu podélná montáž hliníkového motoru, zatímco větší pohonné jednotky se dávaly pod přední kapotu napříč. Malý fiat představoval jeden z mála vozů dostupných s oběma konfiguracemi současně.
Verze bez katalyzátoru s polským dvojitým karburátorem FOS (vyráběly se v Lodži) nebo italským Weber 30 dávala 23 .kW (31 koní) v 5000 otáčkách. Vzhledem k tomu, že se pohonná jednotka přestěhovala ze zadní části předchůdce dopředu, litinový klikový hřídel s protizávažím podepřeným dvěma ložisky se otáčel opačně. Cinquecento tak oproti 126 přineslo radikální změnu koncepce. Dvouválce se vyráběly v motorárně v Bílsku-Bělé. Sílu přenášela dopředu pouze čtyřstupňová přímo řazená převodovka, a to 52 Nm/3000 min-1.
Podvozek
Podvozek s rozvorem pouhých 2200 mm měl vpředu vzpěry McPherson a spodní příčná trojúhelníková ramena, vzadu klikovou nápravu s rameny vlečenými spojenými zkrutnou příčkou, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Dvouokruhovým hydraulickým brzdám s posilovačem stačily přední kotouče s průměrem 240 mm a jednopístkovými třmeny a zadní 180mm bubínky, mechanická parkovací působila na zadní kola.
Pozinkovanou karoserií se chlubilo už starší a větší Tipo, také „pětistovka“ měla plechy galvanizované. Moderní hřebenové řízení sice postrádalo posilovač, ale to při muší váze nijak nevadilo. A to auto dostalo do boků a dveří výztuhy… U „malucha“ se rozhodně nedalo mluvit o deformačních zónách, v případě jeho následníka však už ano.
Uvnitř
Interiér korespondoval s vnějšími tvary plnými hran, byl dílem dvojice Claudio Mottino/Giuseppe Bertolusso. Vévodil mu dvouramenný volant, centrální rychloměr a systém kontrolek vlevo, který zavedla už v roce 1980 v úvodu zmiňovaná Panda. Vpravo se pak nacházel palivoměr. Na středové části byly posuvné ovladače ventilace a pod nimi výdechy samotné, vpravo pak ovládání světel.
Základní výbava ED (Economy Drive) byla chudá, respektive žádná.. Zadní boční okénka se nedala ani vyklopit a chyběl i stěrač skla ve třetích dveřích (ovšem s vyhříváním) a kryty měly jen středy kol. Nárazníky byly z černého plastu, jediné vnější zpětní zrcátko taktéž – a nešlo jej seřídit zevnitř, zadní lavice neměla opěrky, ale přední pásy se daly výškově nastavit. Sedmistovka se rozjela jen na dnes úsměvných 127 km/h a akcelerace z klidu na stovku jí trvala 28 sekund. Průměrně spálila lehce přes šest litrů benzinu…
Devítistovky
Čtyřválcové řadové devítistovky, jejichž objem se během kariéry lehce změnil, se dostaly i k nám. Původně měly přesně 903 cm3 a 29 kW (40 k) v 5000 otáčkách. Disponovaly rovněž ještě tyčkovým rozvodem OHV, ale i jednobodovým vstřikováním Weber-Marelli IAW 06F. Měly litinový blok a hliníkovou hlavu, vačkový hřídel poháněl řetěz. Jednalo se o „veterána“ Tipo 100, poprvé použitého ve Fiatu 850 v polovině 60. let a později v dalších malých modelech značky včetně 127. Konstrukční základ o objemu 633 cm3 debutoval už v „šestistovce“ v polovině 50. let! Tříložiskové devítistovky ale nově kromě zmíněné „stříkačky“ dostaly hydraulická ventilová zdvihátka a bezdotykové zapalování s dvojitou cívkou. Splňovaly emisní normu Euro 1.
V domovském Polsku byla v prodeji až do května 1993 i verze s 30 kW (41 k) a karburátorem Weber 32 TLF, ta také postrádala katalyzátor. Tentokrát už pětistupňová přímo řazená převodovka přenášela přes jednokotoučovou suchou spojku dopředu 65 Nm v 3000 otáčkách. Žádná varianta motoru 0,9 l neměla „čtyřkvalt“.
Cinquecento 0.9 vážilo pořád jen 710 kg. Třínáctipalcová ocelová kola obouvala pneumatiky rozměru 145/70, už měla alespoň celoplošné plastové kryty. Peněženku nezruinovalo, jezdilo v průměru lehce nad šest litrů (6,1 l/100 km), takže 35litrová nádrž vyschla zhruba po 570 kilometrech. Redaktoři polského magazínu „auto, motor i sport“ (mutace německého originálu) podrobili auto testu na 50 tisíc kilometrů a dosáhli průměrné spotřeby 6,52 l/100 km, určitě ho nijak nešetřili...
Do města
Obratný prcek byl určen hlavně do města. Pasažéři vzadu si moc pohodlí neužili, ale kdo by tu jezdil ve čtyřech? Opravdu jen v nouzi nejvyšší. Za zadní sedadla se vešlo jen 170 l nákladu, když se sklopila, bylo k mání už 810 l. Cinquecento s devítistovkou upalovalo stočtyřicítkou, ke zrychlení na stovku ovšem potřebovalo pořád 18 sekund. Oproti sedmistovce sprinter, avšak žádný trhač asfaltu, ale to se od něj ani neočekávalo.
Devítistovky už také měly zadní výklopná boční okénka, zámek krytu nádrže a zadní stěrač s ostřikovačem. Boční zrcátko se dalo zevnitř manuálně nastavit, výškově seřiditelné z místa řidiče byly i hlavní světlomety, a to hydraulicky. Za elektrická přední okna se připlácelo. Vyšší výbava s písmenkem S nabídla digitální hodiny na vrcholu středové části palubní desky a imobilizér. Utratit peníze navíc šlo za pravé zrcátko, litá kola, znovu elektrická okna, centrální zamykání, přípravu pro rádio, dělenou zadní lavici, alarm, ručně ovládané skleněné střešní okno a a dálkové otevírání dveří zavazadelníku. Mechanicky páčkou. V „extras“ nechyběly metalízy: zelená, modrá a šedá. Základní barevná paleta čítala červenou, bílou, modrou a černou.
Uvedení na polský trh následovalo na jaře 1992. Fabryka Samochodów Małolitrażowych přestala 28. května 1992 existovat, stal se z ní díky akvizici Fiat Auto Poland. Smlouvu podepsala polská vláda, zástupci společnosti FSM a Fiat Auto SpA.
Změna objemu
V květnu 1993 byl změněn objem devítistovky OHV na 899 cm3 snížením zdvihu o 0,3 mm (z 68 na 67,7 mm), a to z fiskálních důvodů. Daňové systémy v některých zemích (kupříkladu v Řecku) zařazovaly původní motor do vyšší třídy a platila se tím pádem vyšší silniční daň, případně pojistné. Katalyzátor už ve výfuku být musel, aby plnil Euro 1.Tehdy se také rozběhl mezinárodní prodej vyjma místa výroby a domovské země Fiatu. Sedmistovka, nově čistšími spalinami a japonským elektronickým karburátorem Aisan poskytovala 22 kW (30 k v 5000 otáčkách a 47 Nm/2750 min-1. Auta s ní jela jen 126 km/h a na stovku se z klidu dostala za celou půlminutu. Spotřebovala průměrně 6,5 l benzinu na 100 km, dvouválce byly tedy žíznivější než čtyřválce.
V červnu téhož roku konečně debutovala i verze s pravostranným řízením, hlavně pro britský trh. Motor 899 cm3 měl stále i karburátorovou specifikaci, také se zařízením Aisan a zapalováním Nanoplex MED 211. Elektronické karburátory ovšem zrovna nevynikaly bůhvíjakou spolehlivostí.
V anketě o evropský Automobil roku 1993 obsadilo Cinquecento druhé místo. Značka FSM se přestala v Polsku používat až v závěru roku. V prosinci rovněž došlo také k dalším úpravám: palubní deska dostala částečně šedou místo černé barvy a přepracovány byly přístroje, u motorů 0,7 a 0,9 l se sjednotily. Uzávěr nádrže už neměl jen víčko na pravém boku, skrýval se nyní pod klapkou.
U nás za 225 tisíc
Autíčko nebylo vrcholem spolehlivosti a bezpečnosti, ale... Právě ve třiadevadesátém, kdy se u nás také začalo nabízet, stála základní verze 225 tisíc korun a levnější auto mimo domácí Škodu a další produkci ze zemí bývalého Sovětského svazu byste v cenících hledali marně.
Extrémně vzácná je verze upravená piemontskou karosárnou Scioneri. Byla opatřena patřičnými emblémy, karoserie dostala tenké dvojité pruhy, interiér pokrývala modrá alcantara a vévodil mu tříramenný kožený volant Nardi. Specifická byla i leštěná litá kola.
Sporting
Lépe v jízdních výkonech na tom byl Sporting se známým pětiložiskovým motorem FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) 1108 cm3 z října 1994, který se do České republiky také dovážel. Modernější dvouventilový agregát s rozvodem OHC nabídl 40 kW (54 k)/5500 min-1 a o dost větších 86 Nm ve 3250 otáčkách. Měl litinový blok, hliníkovou hlavu a vačkový hřídel poháněl ozubený řemen. Tento motor se vstřikováním Weber-Marelli 30 MM 20 bychom našli třeba i v Puntu 55. Kliková skříň byla shodná s litrovým Unem.
Pětistupňová převodovka měla kratší převody, až o 20 mm snížený podvozek se chlubil předním stabilizátorem a tužšími zadními tlumiči. Sportovní verze se vnějšími rozměry lišila jen minimálně, byla o 2 mm kratší (3225 mm), stejně tak překvapivě i užší (1485 mm) a logicky o půl centimetru nižší (1430 mm). Chtěla za své služby pořád jen 6,2 l benzinu. Navíc se dokázala rozvášnit až ke stopadesátce, tedy oficiálně. Z klidu na stovku akcelerovala během 13,8 s. Redaktoři časopisu Autoitalia se při testech dostali skoro až ke stosedmdesátce… Jiné zkoušky prokázaly, že zrychlení bylo v reálu sekundu lepší, než udával samotný výrobce.
Oproti devítistovce přibral Sporting jen 25 kg, vážil tedy 735 kg. Pochopitelně dostal širší pneumatiky s nižším profilem (155/50). Na standardních třináctipalcových litých kolech… Rezerva měla ale rozměr 145/70. Nárazníky se lakovaly stejnou barvou jako karoserie, totéž platilo o vnějších zpětných zrcátkách.
S otáčkoměrem
Na přístrojové desce přibyl otáčkoměr (do 8000 min-1), rychloměr byl cejchován do 180 km/h místo obvyklé stošedesátky, sportovní přední sedačky měly anatomičtější tvarování a tudíž lépe držely tělo, byly vyvedeny v tmavě šedé se středovými světle šedými, červenými a žlutými pruhy. Volant a řadicí páka dostaly kožené obšití a bezpečnostní pásy byly rudé. Nespolehlivé hydraulické seřizování hlavních světlometů bylo nahrazeno elektrickým. Sporting byl k dispozici nejen ve žluté a rudé barvě, které se objevily na oficiálních fotkách, ale i v černé a niklové šedi.
V reklamách na něj se objevil i Michael Schumacher poté, co v roce 1996 změnil v F1 barvy a stal se pilotem Scuderie Ferrari. Mimochodem, tato verze stála v devadesátém sedmém v Německu 16.040 marek, zatímco „obyčejné“ Cinquecento S s devítistovkou přišlo na 14.420 DM. Dnes už je Sporting považován za youngtimer a ceny vozů v původním stavu neklesají, ba právě naopak.
Trofeo
Sporting se stal základem okruhových a soutěžních modifikací, jezdil se i značkový pohár. Verze Trofeo právě pro něj měla ale pouze devítistovku vyladěnou až na 66 koní (49 kW). Stačila jiná řídicí jednotka, výfuk, ostřejší vačka, upravená ventilová vahadla a přímý přívod vzduchu. Samozřejmě dostala tvrdší podvozek, světelnou rampu vpředu, rychloupínáky na kapotě a třetích dveřích, šachovnici na střeše, uvnitř ochrannou klec, sedačky od Sparca a volant Momo. Pod sedadlem spolujezdce, respektive jeho nohama trůnil hasicí přístroj a před očima tripmastery. O vývoj se postarala závodní divize Fiat Auto Corse. Nejznámějším jezdcem, který vyhrál francouzskou trofej v roce 1996, byl tehdy třiadvacetiletý Cédric Robert.
Jedenáctistovky dávaly díky vícebodovému vstřiku i 110 koní (81 kW) a kitové speciály skupiny A dostaly šestistupňovou převodovku, z jejich motorů dokázali ladiči vydolovat i více než 118 kW (160 k)!. Soutěžní Cinquecenta pilotovaly také ženy, třikrát po sobě opanovaly Dámský pohár v Rallye Monte Carlo…
Giannini, Abarth a ti druzí
Komu sériový Sporting nestačil, nechal si svou hranatou „pětistovku poladit“ od Gianniniho nebo Hörmanna. Giannini uměl vyšperkovat i „obyčejná“ Cinquecenta třípaprskovými litými koly, hnědým čalouněním a imitací dřeva, čtyřramenný volant byl z pravého. Balíček Corsa pak zvýšil výkon motoru.
Firmy Hörmann, Novitec, G-Tech a Merkur dokonce nabízely i konverzní sady s turbem pro nejsilnější jedenáctistovku. Výkon pak vyšplhal až k 74 kW (100 k), úprava od Novitecu měla dokonce až 82 kW (112 k). Ze Sportingu se pak stala raketa s akcelerací z klidu na stovku za 7,9 s, v maximální rychlosti byla schopna pokořit metu 200 km/h. Kity měly schválení pro silniční provoz, neprodalo se jich dohromady od všech značek však více než tisíc.
Abarth byl tehdy pouze značkou stylingových dílů, ale měl je k dispozici i pro prcka. Mohli jste si koupit třeba přední nárazník s mlhovkami, sportovnější nárazník zadní, boční nástavce prahů, zadní spoiler se třetím brzdovým světlem, třináctipalcová pětipaprsková kola Speedline, chromovanou koncovku výfuku, tříramenný volant Mono a děrované pedály. Modifikované tvrdší odpružení dodával Eibach. Fanoušci Abarthu se mohli i patřičně obléknout – logo se štírem nesly rukavice, trička, větrovky, pláštěnky, sportovní tašky, hodinky, klíčenky, brýle… Kompletně vybavené Cinquecento Abarth přímo z továrny koupit coby samostatný model na některých trzích šlo, i když další posila v technice chyběla. V Británii stálo začátkem roku 1997 sedm tisíc liber.
Na elektřinu
Elettra jezdila „na baterky“. Byla představena v Ženevě v březnu 1992. Dovnitř se vešli pouze řidič a spolujezdec. Vlastní elektromotor Fiat TTL 180 C se stejnosměrným proudem 72 V měl jmenovitý výkon pouhých 9,2 kW (12,5 k) v 2500 otáčkách a 35 Nm točivého momentu. Krátkodobě poskytoval 13,7 kW (18,6 k) a 40 Nm. Stačilo to k dosažení 85 km/h. Jedna část z celkem dvanácti šestivoltových akumulátorů s kapacitou 200 Ah se nacházela v motorovém prostoru, druhá vystřídala zadní sedadla a palivovou nádrž.
Elektrické Cinquecento mohlo mít dva druhy baterií. S gelovými olověnými ujelo maximálně 70 km ve městě a 100 kilometrů mimo něj průměrnou rychlostí 50 km/h. Životnost článků činila 600 dobíjecích cyklů, ale „pětistovka“ s nimi řádně přibrala, vážila 1110 kg. S třikrát odolnějšími nikl-kadmiovými bateriemi se akční rádius zvedl na stovku ve městě a 150, případně až 200 km mimo něj. Auto bylo také s 1020 kg pohotovostní hmotnosti lehčí. Plné nabití z domácí šestnáctiampérové elektrické 220V zásuvky trvalo 8 hodin. Nabíječka byla integrována vedle motoru pod přední kapotou.
Novináři, kteří měli možnost Elettru otestovat, vyzdvihovali hladkost a tichý provoz, tedy pozitiva, jež byla dána elektromobilům do vínku obecně. Navzdory ceně si získala relativní popularitu v Itálii ve Švýcarsku a Francii. Tam přišla na 140 tisíc franků. To byla šílená cena, třeba za benzinové Twingo si tenkrát Renault účtoval minimálně 54 tisíc franků. Zákazníky byly beztak většinou úřady státní správy, prodalo se několik tisíc kopií. Třeba soutěžní Cinquecento Trofeo stálo 72 tisíc, v roce 1996 pak 75 tisíc franků, A na tratích rychlostních zkoušek poskytovalo úplně jiné jízdní zážitky.
Další úpravy
Originalitou vynikala španělská reklamní kampaň v roce 1994. Tamní zastoupení Fiatu rozeslalo 50 tisíc anonymních milostných dopisů ženám po celé zemi. V závěru téhož dostalo Cinquecento decentní optické úpravy, hlavně uvnitř. Změnilo se čalounění a obložení dveří. Spínače byly osvětleny, Zmizela také třetí páčka pod volantem a ovládání světel se přesunulo do té pravé ze středového panelu. Vstřikovací motor 0,9 l se dočkal upgradu na emisní normu Euro 2.
V únoru 1995 opustilo továrnu v Tychách půlmilionté Cinquecento. V Polsku se začaly vyrábět i motory 899 cm3, dosud dovážené z Itálie a Jugoslávie. 1. července téhož roku skončily modely bez katalyzátoru. V létě také došlo na nové kryty kol a zástěrky před zadními koly. Přepracovány byly znovu decentně přístroje, všechny verze dostaly teploměr chladicí kapaliny.
SX a Soleil
Nová výbava SX už měla elektrická okna, „centrál“, pravé zrcátko a otevírání kufru od řidiče do základu, dále se pyšnila středovou konzolou a řadicí pákou v kůži, zvenčí se lišila nejen bílými směrovkami místo oranžových, měla také nárazníky v barvě vozu, ochranné černé lišty na bocích a jednobarevné (červené) koncové reflektory. Peníze navíc mohl zájemce vydat za centrální zamykání, mechanicky ovládané skleněné střešní okno, asymetricky dělenou zadní lavici a metalízu, v případě této specifikace i červenou. SX už tak nevypadalo jako „socverze“. Suite měla ve standardu navíc klimatizaci s ovládáním umístěným nad tlačítkem stěrače zadního okna.
V devadesátém šestém se u Sportingu změnily směrovky z oranžových na bílé, do palety laků přibyla modrá barva. Daleko důležitější byl ale technický upgrade: sériová jedenáctistovka dostala vícebodové vstřikování. V zemi galského kohouta se prodával akční model Tour de France. U všech Cinquecent zmizel vodorovný prolis pod zámkem zadních dveří. Young z května měla dvoubarevný interiér a pod kapotou dvouválec, popřípadě čtyřválec 0,9 l. Do příplatkové výbavy se dostal airbag řidiče, znamenalo to nejen montáž nového volantu s masivnějším a kulatějším středem, přední bezpečnostní pásy totiž dostaly předpínače. V září zmizela výbava S, tu nahradila Happy.
Model Soleil (ten byl k mání až od prosince1996) měl efektní shrnovací střechu od Webasta. Ovládala se elektricky, byla dvouvrstvá a z PVC. Potřebnou tuhost karoserie i při otevřené střeše zajišťovala její hliníková konstrukce, vítr odváděl přední deflektor. Otvor byl 108 cm dlouhý a 79 cm široký. Soleil se prodával v metalízách: světlé zelené, světle modré, fialové, dále kovově šedé a leskle bílé.
Užitková verze
V lednu 1997 skončila základní 700 ED, dvouválec už pokračoval jen ve výbavě Young. V květnu 1997 byla na barcelonském autosalonu představena verze Van. Měla jen dvě sedadla a za nimi prostor pro náklad. Prodávala se pouze ve Španělsku a Polsku. 16. července 1997 se v Tychách opět slavilo, bylo vyrobeno milionté Cinquecento.
Za celý rok se v zemi výroby prodalo 54.467 kusů a mrňous z Tych se ocitl na samém vrcholu žebříčku odbytu nových modelů. Žádný z konceptů otevřených verzí a pick-upu se do výroby nedostal, určitě si zaslouží samostatný text. Konverze na polokabriolet prováděla nizozemská firma Terberg, pryč šla i pevná střecha nad předními sedadly a nahradilo ji plátno, kvůli tuhosti však zůstaly na místě rám čelního skla i přední dveře. Zadní dvířka mohla být opatřena rezervním kolem, měla madlo se zámkem a otevírala se směrem doleva.
Přes milion
Celková produkce dosáhla do září 1998 1.164.525 jednotek. Výroba devítistovek a jedenáctistovek byla zastavena už v březnu, do začátku podzimu pokračovaly už jen dvouválcové sedmistovky. Více než 863 tisíc aut bylo exportováno. Cinquecento bylo robustní, levné a svým majitelům (a majitelkám) se odvděčilo nízkými provozními náklady. Základnímu dvouválci ale žalostně chyběla v převodovce pětka.
Svolávací akce proběhly pouze dvě v závěru produkce: v listopadu 1997 kvůli možné poruše brzd, v únoru 1998 byla zjištěna závada na sloupku řízení. V říjnu 1999 pak auta putovala do značkových servisů k odstranění problémů s korozí palivové nádrže.
Šestistovka
Nástupnické Seicento (Tipo 187) ze závěru roku 1997 skrývalo pod aktualizovaným kabátkem prakticky stejné mechanické prvky, jen pro dvouválec už pod kapotou nebylo místo. A pochopitelně mělo i modernější interiér, nicméně jeho aktivní život byl mnohem delší: výroba skončila až v květnu 2010.
Zdroje: Svět motorů, Wikipedia, Pametinaroda.cz, archiv auto.cz, propagační materiály Fiat
Foto: Fiat Auto SpA, Fiat Auto Poland, Giannini
