Honda Beat: Kapesní roadster se mimo Japonsko nedostal

Honda Beat se stala posledním modelem uvedeným za života zakladatele firmy, sám velký Soichiro jej ještě stihl schválit do výroby. Zúčastnil se i oficiální prezentace 15. května 1991, zemřel o necelé tři měsíce později, 5. srpna.

Ideový nástupce série S ze 60. let minulého věku byl rozměrově i technicky klasickým kei carem, byť nikoli v hávu vysoké a úzké městské krabičky, ale podstatně sportovnějším. Třídu lehkých automobilů (keijidōsha) reprezentují dnes právě taková vozidla, kapesní roadstery se zkrátka příliš nenosí a japonská automobilka s ním vpravdě šokovala.

Jeden z ABC

Když si zájemce hondičku koupil, nepotřeboval úřadům dokládat, že má i ve velkých městech kde parkovat, daň pak platil směšně nízkou, přitom si pořídil opravdu atraktivní auto, které mu a jeho spolujezdci (či spíše spolujezdkyni) umožňovalo jezdit s nebem nad hlavou a větrem ve vlasech. V metropolích je „přerostlých“ vozů už moc, obyvatelé ostrovního císařství na životní prostřední úplně nekašlou a hýčkají si ho. Proto ta přísná legislativa.

Beat (kódové označení PP1) se do nejmenšího segmentu vešel. Svezl se na vlně sportovních prcků počátku 90. let minulého věku. Nejblíže mu bylo otevřené Suzuki Cappuccino a kupé Autozam AZ-1 od Mazdy s křídlovými dveřmi, to mělo také svou vzácnější verzi s logem samurajského S a jménem Cara. Dohromady se jim říká „Sporty Kei Cars ABC“. Jak trefné!

Tříválec uprostřed

Roadster poháněl tradiční řadový tříválec s rozvodem OHC, konkrétně typu E07A s přesným zdvihovým objemem 656 cm³ (průměr 66 x 64 mm). Byl umístěný napříč, ale uprostřed! Kopíroval tak mnohem větší supersport NSX. Pracoval při kompresi 10,0:1. Maximálního předepsaného výkonu 64 k (47 kW) dosahoval klasicky, tedy na rozdíl od zmíněných nejbližších přímých konkurentů bez „dopingu“, ovšem ve vysokých 8100 otáčkách. Červené pole začínalo ještě o 400 obrátek výše. Disponoval vstřikováním paliva, čtyřventilovou technikou a používal systém MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control), každý válec měl samostatnou škrticí klapku, která jej pomáhala plnit nasávanou směsí paliva a vzduchu.

Agregát byl spojen s pětistupňovou manuální převodovkou, žádnou jinou alternativu, natožpak samočinnou výrobce nenabízel. Ta na zadní kola přenášela přes jednokotoučovou suchou spojku násobky 60 N.m v 7000 otáčkách. Roztomile hranatá hračka pro dva s tvary vzešlými od Pininfariny upalovala maximálně 135 km/h, pak zasáhl elektronický omezovač. Akcelerace z klidu na stovku jí trvala 13 sekund.

Tvary s českou stopou

Jenže ona také vážila jen opravdu muších 760 kg. Turínské studio design Hondě prodalo, šlo o jeho návrh a Japoncům se náramně hodil, mechaniku pro něj měli... Design prý šikovní Italové nabídli ještě jednou Roveru – a ten jej použil pro mnohem větší MGF. Italové? Tým sice vedl Pietro Camardella, nakreslil mimochodem třeba Ferrari Mythos, ale... původní návrh karoserie, kterou se pak Beat pyšnil, měl údajně na starosti český designér Pavel Hušek.

Průměrný věk japonských inženýrů, kteří na projektu PP1 pracovali, se pohyboval kolem třiceti let. Cílová skupina byla tedy jasná. Oproti třeba Mazdě MX-5, která rozhodně není nijak velká ani dnes, natožpak v tehdy vyráběné první generaci NA, byl Beat opravdu mikro. Ve své době šlo o nejmenší roadster s motorem uprostřed na světě. Na délku měřil jen 3295 mm, byl 1395 mm široký a 1175 nízký.

Nápravy od sebe dělilo 2280 mm. Podvozek tvořily vpředu vzpěry McPherson a vzadu dvouprvkové závěsy, odpružení měly na povel vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Kotoučové brzdy hydraulického dvouokruhového systému Honda montovala na všechna kola, jak se na správný sporťák sluší. Ta od sebe dělilo jen 1210 mm. Beat spaloval běžný bezolovnatý benzin a na stovku kilometrů mu v průměru stačilo 5,8 l. Do nádrže se vešlo 24 litrů drahocenné pohonné látky.

Kokpit pro dva

Karoserie byla samonosná, hlavní světla se po stranách protáhla hluboko do boků, takže vlastně tvořila část předních blatníků. Za širokými dveřmi se na každé straně nacházela svislá štěrbina pro přívod vzduchu k motoru, další vodorovné zahrnovaly oba nárazníky. Zadní světla ve tvaru zaoblených obdélníků byla řádně velká.

Překvapivě prostorný kokpit pro dva nabídl jednoduché tvary a kombinaci šedých a černých plastů. Pod drobounkým, pochopitelně po japonsku vpravo umístěným tříramenným volantem, v jehož hlavě mohl být i bezpečnostní vzduchový vak, se nacházely tři analogové budíky, které ze všeho nejvíc připomínaly ty motocyklové. Konkrétně vlevo palivoměr a teploměr vody spolu s několika kontrolkami, uprostřed na bílém pozadí otáčkoměr a vpravo taktéž bílý rychloměr a tradiční počitadla celkové a denní ujeté vzdálenosti. Rafičky a podsvícení zářily červeně. Středový panel obsahoval dva hranaté výdechy ventilace, další byly na obou krajích palubní desky, Pod nimi se nacházelo tlačítko výstražného trojúhelníku a ovládání ventilace, topení a standardní klimatizace. Toť vše, krása a síla jednoduchosti...

S klimatizací

Na zavazadelník mohli cestující takřka zapomenout, do nízké přídě se vešlo maximálně náhradní kolo, hrana víka se nacházela nad světly a vyklápěla se skoro celá včetně bočních částí. Za sedadly bylo kromě úzkého prostoru místo hlavně pro složenou střechu a za ní spočívala pohonná jednotka včetně příslušenství. Na kapotě bychom našli další dvě trojice úzkých vodorovných štěrbin. Titěrný „kufr“ spočíval až za agregátem vlevo vedle baterie, něco málo věcí si tedy posádka s sebou vzít mohla. Určitě více toho pojal nosič, který se připevňoval po vzoru britských a italských sporťáků na zadní víko.

Standardní výbavu prťavého sporťáčku ale Honda nijak neošidila, kopírovala dospělé roadstery. Nechyběla pochopitelně ani elektricky ovládaná okna. Honda v tiskových materiálech zdůrazňovala ale i takové samozřejmosti jako tříbodové bezpečnostní pásy, sluneční clony, vrstvené čelní sklo, tvrzená boční okna, halogenové světlomety a ocelová kola. Ta přední měla průměr jen třináct palců, dozadu šly „čtrnáctky“. Klasická plátěná střecha se stahovala výhradně ručně. Sedačky dostaly efektní „zebří“ látkový potah, ta vlevo byla mimochodem užší.

Připlácelo se za autorádio, které se montovalo pod tlačítka klimatizace, litá kola, zadní křidélko a chromovanou koncovku výfuku. Sound systém Sky uměl už tenkrát snižovat či zvyšovat hlasitost podle rychlosti auta, což ovšem ne každému vyhovovalo... Pro odlišné nárazníky, nástavce prahů a pevnou střechu hardtop v barvě karoserie musel zájemce otevřít katalog Mugenu, firemního tunera. Ten připravil i jiné elektrony, dvojitý středový výfuk, integrovaný zadní spoiler, ještě sportovnější volant a sedačky od Recara. Odstíny laku byly v nabídce továrny mimochodem čtyři: bílý, žlutý, červený a stříbrný.

Hračka

Přední příčný zkrutný stabilizátor napomáhal příkladnému chování vzhledem ke koncepci byl ale Beat nádherně hravý, precizně ovladatelný a na první dojem nízký výkon mu bohatě stačil ke štěstí. Ve sprintu suzuki a autozam nestíhal, turbo tradičně chybělo, Honda se u sériových aut přeplňování dlouho vyhýbala... Jeho doménou byly klikaté silničky, samozřejmě s hladkým povrchem, tam se cítil jako ryba ve vodě. Agilitě přispěla i zmíněná montáž větších kol dozadu. Konstruktérům se dále podařilo dosáhnout vcelku příznivého rozložení hmotnosti na obě nápravy v poměru 43:57.

Od 16. května 1991 do října 1995 (některé zdroje uvádějí konec produkce nesprávně až v únoru 1996) vzniklo v Suzuce 33.892 maličkých hond. Zákazníci vzali síť prodejen Honda Primo zpočátku útokem, dvě třetiny z tohoto čísla si koupili hned v prvním roce. Pak už odbyt modelů PP1-100 a PP1-110 drasticky klesal.

Limitované edice

Logicky jej podpořilo několik omezených sérií. Žádná divočina, úpravy spočívaly v „kosmetice“. Version F se dala koupit výhradně v modrozelené perleti Aztec, Version C měla modrý lak Captiva. První jmenovaná vznikla od 18. února 1992 v 800 kusech, druhých bylo počínaje 28. květnem stejného letopočtu jen pět stovek. Obě jezdily na litých kolech s deseti kulatými otvory.

O rok mladší Version Z (debutovala v květnu 1993, prodávat se začala ale až v prosinci) měla stejné ráfky, křidélko na víku motoru, chromovanou koncovku výfuku, zástěrky a na výběr dvě barvy: stříbrnou metalízu Blade a tmavě zelenou Evergrade. Přístroje měly vždy černé podklady. Za další jeny navíc mohl zákazník k „zetku“ získat ABS a samosvorný diferenciál. Poslední kusy Beatu našly své nové majitele až v samotném závěru roku 1996. Strmě klesající prodeje bohužel ovlivnila i ekonomická krize, do které se Japonsko v první polovině 90. let dostalo.

Rekord

Na trojici sportovních kei cars navázal až Copen od Daihatsu. Koncept první generace L880 byl představen na autosalonu v Tokiu 1999 a vyráběl se od června 2002 do září 2012. Mohli jsme si ho koupit i my, i když s větším čtyřválcem 1,3 l. Podobnou filozofii vyznával také Smart Roadster a Roadster-Coupé s turbodmychadlem přeplňovaným tříválcem 0,7 l vzadu, jehož produkce běžela po tříletém vývoji prototypů v období 2003-2005.

Beat je ale zapsán v Giunnessově knize rekordů. 9. května 2010 se na okruhu Twin Ring Motegi zúčastnilo každoročního setkání majitelů celkem 569 exemplářů. Tento údaj byl zaznamenán jako největší přehlídka jednoho modelu Hondy na stejném místě vůbec a ve slavné knize uveden poprvé ve vydání z roku 2011. Virtuální závodníci si mohli s Beatem zajezdit v několika hrách včetně různých dílů GranTurisma.

Už historikem

Miniaturní roadster s vysokootáčkovým tříválcem ovšem nyní dospívá do věku historického vozidla. V červnu 2017 mimochodem začala Honda vyrábět některé už těžko dostupné originální náhradní díly. Málokomu v kontinentální Evropě se jej poštěstilo řídit... Ale když budete mít opravdu kliku, potkáte ho i u nás. Stylizované H se díkybohu ke kapesnímu sporťáku v současnosti vrátilo. V dubnu 2009 začaly prosakovat informace, že se cosi chystá. Mělo jít o kei car na platformě modelů Life a Zest s motorem 0,66 l vpředu.

Koncepce se ukázala být fámou, ale i tady platilo ono okřídlené „Na každém šprochu pravdy trochu.“ Patentové snímky z června 2010 nakonec odhalily, že zůstane naštěstí shodná s Beatem. V Tokiu 2011 se skvěl bílý elektromobil EV-Ster a 21. října 2012 Honda konečně oficiálně oznámila na tiskové konferenci, že do poloviny dekády uvede na domácí trh šestici nových kei cars včetně benzinového sporťáku. Na 43. ročníku autosalonu v Tokiu 2013 se objevil koncept malého roadsteru S660 s motorem uprostřed, oficiálně odhalený 23. října. Sériová specifikace byla prezentována 30. března 2015 a 2. dubna se začala prodávat. Ani ta se však mimo Japonsko bohužel nedostal... To už vznikala i druhá generace Daihatsu Copen (LA400), vyrábí se od června 2014.

Zdroje: archiv auto.cz, Temple of Speed, AutoZine, Wikipedia, Auto World Press, Honda Motor Co., Mugen, Gazoo.com

Foto: Honda Motor Co.