TEST Hyundai Kona vs. Mazda MX-30 – Elektrické protipóly

Úvod, pořizovací náklady

Ani o jednom z elektrických crossoverů nečtete na Auto.cz poprvé. Mazdu MX-30 – první sériový elektromobil v historii japonské automobilky – jsme testovali už před časem, teď nám ale do redakce přijela specialitka oslavující stoletou historii společnosti. Hyundai Kona zase prošel dlouhodobým testem kolegů ze Světa motorů. Šlo však o verzi ve starším kabátku, ten modernější oblékla Kona v rámci nedávného faceliftu a s předchůdcem si ji rozhodně nespletete. K tomu všemu se ale dostaneme...

Mazda se vrátí k rotačním motorům v roce 2022, dojezd MX-30 prý zdvojnásobí

Všeobecně se traduje, že s nástupem elektromobilů je unifikace ještě výraznější a vymyslet cokoliv zajímavého na voze s elektromotorem a těžkou baterií v podlaze zkrátka nejde. Podle některých je to jako výběr pračky. Kouknete na specifikaci, kterou ale mají všechny výrobky obdobnou, a nakonec se přikloníte ke značce, která je vám sympatičtější. Dnešní dvojička nám ale ukazuje, že k tvorbě elektrického vozu se dá přistoupit velmi, velmi odlišně.

Koreu, nebo Nošovice?

Zvažujete-li pořízení elektrické Kony, můžete si vybrat mezi dvěma konfiguracemi. První se jmenuje Eco, elektromotor tu má výkon 100 kW a akumulátor kapacitu 39,2 kWh. Pro náročnější zákazníky je připraveno provedení Power se 150 kW a hlavně velkou 64kWh baterií. Zatímco slabší verze vzniká v korejské domovině automobilky, silnější je produktem závodu v Nošovicích.

Mazda MX-30 má zatím k dispozici jedinou konfiguraci. Tady elektromotor disponuje výkonem 107 kW a v útrobách najdeme baterii s využitelnou kapacitou 32 kWh, tedy o polovinu menší než v případě Kony. Je však jen otázkou času, než se nabídka japonského elektromobilu rozroste o provedení s rotačním motorem Wankel, jenž by měl sloužit coby prodlužovač dojezdu. V dnešním srovnávacím testu ale musíme pracovat s tím, co máme k dispozici.

My jsme na test sice dostali výkonnější verzi Kony, v tradičním cenovém srovnání si ale Mazdu poměříme se slabším sourozencem, protože k sobě mají jednoduše blíže. MX-30 stojí ve výbavě GT 854.900 Kč, nejdostupnější Kona by standardně byla levnější jen o 4910 Kč. Od 1. dubna ji však můžete pořídit v rámci akčního ceníku za 799.990 Kč. Zájemci o vyšší výkon a větší baterii už se přes kapsu plácnou víc, pod milion se tohle provedení nevejde.

Hyundai Kona vs Mazda MX-30

Základy s kompromisy

Standardní výbava elektromobilů v základních výbavách je už tak dost bohatá. Mazda proti soupeři dostává o palec větší osmnáctky, navigaci, adaptivní tempomat a diodovou světelnou techniku. Kona Eco sice k hlavnímu svícení používá halogeny, tempomat má jen neadaptivní a navigaci nabízí až ve verzi Style za příplatek 30.000 Kč, zase ale standardně dodává vyhřívaný volant a sedadla. Ty má MX-30 až ve vyšším provedení GT Plus, za který bych vřele doporučoval připlatit. Stojí „jen“ 20.000 Kč, ale kromě výše zmíněného vám navíc dá chytrý bezklíčový přístup, ostřikovače předních světlometů, elektricky vyhřívaná a sklopná vnější zpětná zrcátka, loketní opěrku a pár dalších drobností.

TEST Závěr dlouhodobého testu Hyundai Kona Electric Power: Vždy dojela. I v zimě

Bohužel pro zákazníka razí oba výrobci cestu pevně daných výbavových stupňů, kde si za jednotlivé položky připlácet nemůžete. O něco více času ale strávíte v ceníku Mazdy, kde napočítáte deset různých konfigurací plus aktuální stoletou limitku. Kona tak rozmanitá není, dává na výběr provedení Smart, Style a Style Premium, respektive Czech edition pro akční ceník.

Vzorek servisních dílů zase vychází lépe pro Hyundai. Zatímco zadní tlumiče či přední brzdové destičky vyjdou na zhruba stejné peníze, přední světlomet MX-30 za 40.413 Kč je proti Koně o 18.495 Kč dražší. O pár stovek více dáte i za zadní svítilnu, v řádech tisíců jsou dražší přední a zadní nárazník či blatník.

Zatímco Mazda nabízí na svůj elektromobil záruku na tři roky, v případě Hyundaie je ještě o dva roky delší. Pět let „ochrany“ umí i Mazda, avšak za příplatek 11.600 Kč. Záruka na akumulátory je v obou případech 8 let, u Kony však omezena nájezdem 160.000 km.

Design, interiér

Extravagance dvakrát jinak

Jak jsem už zmínil, nedávno prošla Kona omlazovací procedurou, která vzhled elektromobilu ještě více odlišila od spalovací verze a zcela vyhladila jeho příď. Úzké linky denního svícení zůstávají, po náznaku masky už tu ale nezůstalo ani památky. Jednolitou příď tak rozbíjí jen víko schovávající dobíjecí konektor. Tady bych se možná přimlouval za jeho schování do zadního blatníku, aby byla tvář vozu uhlazena bez jediné kudrlinky. Osobně musím říct, že se mi verze před faceliftem líbila víc a designem tolik nepolarizovala. Pohlednější je dle mého alespoň nové modré lakování, které je proti dlouhodobáku Světa motorů výraznější.

Mazda MX-30 je od pohledu „normálnější“ auto, které alternativní pohon nedává nikterak na odiv. Příď je podobná ostatním crossoverům značky a odlišností si člověk všimne až při pečlivější obchůzce automobilu. V porovnání s Konou má MX-30 výrazně se svažující záď ve stylu kupé, hlavně ale vsadila na extravagantní „sebevražedné“ dveře. Kliky vzadu byste hledali marně, zadní dveře lze otevřít až po předních a panty mají vzadu, takže se otevírají opačně, než jsme zvyklí. S tím souvisí výhoda v podobě většího nástupního prostoru, zase ale potřebujete více místa pro otevření dveří, když stojíte třeba na úzkém parkovacím místě u supermarketu.

Hlavně díky zkosené střeše vypadá MX-30 opticky menší, ve skutečnosti je však o 190 milimetrů delší a má o 55 mm větší rozvor. Proti Koně je jen o pět milimetrů užší, výška vozu je do puntíku shodná.

TEST Mazda MX-30 e-Skyactiv – Skvělý elektromobil. Kdyby ujel jednou tolik

Mazda má objem zavazadlového prostoru 366 litrů, Kona o něco menších 332 litrů. Pravdou je, že zavazadelník MX-30 je nepatrně hlubší, co do využitelnosti jsou na tom však oba kufry plus minus podobně. Je do nich snadný přístup, mají pravidelné tvary a po sklopení zadní lavice takřka rovnou ložnou plochu bez schodu.

Navzdory baterii v podlaze a tvarům crossoveru je posez v MX-30 o něco nižší a sportovnější, tady zůstávají japonští tvůrci věrni filozofii ze svých ostatních modelů. V Koně se sedí o něco výše a je z ní nepatrně lepší výhled všemi směry. Zase ale nemáte pocit, že vás veškeré ovládací prvky doslova obklopují a máte je na dosah ruky, jako je tomu v případě mazdy. Sedačky v obou vozech mají obdobné boční vedení, které namísto sportovního podržení těla v ostrém tempu sází spíše na pohodlí.

Vzadu už jsou rozdíly patrnější. Zatímco v Koně je prostoru pro nohy i nad hlavou dostatek a pohodlně se tu usadí i urostlejší dospělí, mazda je jednoduše stísněnější. Nejen pocitově – kvůli malým proskleným plochám po stranách a svažující se střeše, ale i fakticky. Minus centimetr v šíři se ztratí, rozdíl sedm centimetrů v prostoru mezi sedákem a stropnicí už je ale hodně znát. Já měřím pouze 178 cm, takže se sem ještě poskládám tak, abych koleny ani hlavou neškrtal. O pár centimetrů vyšší jedinci už ale budou mít s prostorností vzadu problém a na žádné dlouhé cestování to nebude.

Něco nového

Ještě bych se na moment vrátil k pracovišti řidiče. Obě auta dostávají proti svým předchůdcům či sourozencům drobné inovace. Kona je s faceliftem vybavena zcela novým digitálním přístrojovým štítem, který více zapadá do konceptu moderního elektromobilu. Navíc mu sekunduje 10,25“ obrazovka multimediálního systému, která je pro nejvyšší verzi ve standardu a vybavena navigací. Stále však zůstávají klasické otočné ovladače pro nastavování teploty, takže z ergonomického a hlavně uživatelského hlediska nemáme moc co vytknout.

I Mazdu jsme v řadě nedávných testů chválili za ergonomické provedení interiéru. Otočné ovladače pro teplotu či výhřev sedaček na správném místě, obrazovka proti konkurenci sice menší, ale s jednoduchou a hezky čitelnou grafikou. A překvapivě nereagující na dotyk, infotainment lze obsloužit výhradně otočným ovladačem na středové konzole. Mazda MX-30 se však svými konvenčními sourozenci inspirovala jen z části. Pasáž s nedotykovou obrazovkou platí stále, ta o otočných ovladačích už bohužel ne. Japonský elektromobil dostává jednu obrazovku navíc, skrz kterou nastavujete právě teplotu či foukání. Budiž tvůrcům k dobru, že kromě dotykového ťapkání pro přidávání stupňů zachovali ve spodní části i fyzické tlačítko. To je sice fajn, za klasické otočné ovladače je to však jen slabá náplast.

Motor, jízdní vlastnosti

Stejně, přesto jinak

Pod označením e-Skyactiv ukrývá Mazda synchronní elektromotor roztáčející přední kola, jenž disponuje maximálním výkonem 107 kW a 265 newtonmetry točivého momentu. Už stovka za necelých deset sekund a maximální rychlost 140 km/h napovídají, že o žádného okreskového dravce míchajícího orgány v těle nepůjde. Ale k tomu se dostaneme.

V Nošovicích dělají Konu jen v silnějším provedení. I tady máme jeden synchronní elektromotor pro pohon předních kol, avšak naladěný na podstatně zajímavějších 150 kW a 395 newtonmetrů krouťáku. Akcelerace z klidu na stovku trvá 7,6 sekundy a lze dosáhnout maximální rychlosti až 167 km/h.

Jak už jsme si ukázali ve včerejším videu, projev vozů v městských podmínkách je značně odlišný. Zatímco Mazda i z nízkých rychlostí akceleruje lineárně (za doprovodu zvuku připomínajícího spalovák, který nejde vypnout) a k žádnému kopanci po sešlápnutí plynového pedálu nedojde, Kona je hbitější a živější. Není to úplné zaražení do sedačky á la Porsche Taycan, ale na vypráskání jakéhokoliv spalováku na semaforech či bezpečný předjížděcí manévr na okresce to bohatě stačí.

Kromě oficiálního údaje z klidu na stovku podtrhuje mé pocity i technika měřící dynamiku. Disciplína 60-100 km/h trvá mazdě pod plným plynem 4,9 sekundy, soupeř je o 1,2 s mrštnější. Při akceleraci z 80 na 120 km/h se rozdíl ještě víc prohlubuje, konkrétně o 2,6 sekundy ve prospěch korejského crossoveru. Výsledné časy můžete porovnat v přiložené tabulce. Ještě bych dodal, že oba vozy měly zimní pneumatiky – Kona sedmnáctky, MX-30 o palec větší obutí.

Navzdory vyššímu výkonu i pohotovostní hmotnosti těží Hyundai z letitých zkušeností s elektromobily a zvládne pohon naladit tak, aby moc nežral. Už metodika WLTP ukazuje mezi oběma soupeři nemalý rozdíl a naše sledování odběru energie během testování to jen potvrzuje. Apetit Kony se i na dálnici drží kolem sympatických 22 kWh, mimo ně se dá s přehledem jezdit pod 18 kWh.

Elektrický „zelenáč“ od Mazdy se na dálnici klidně přehoupne přes 25 kWh. Ostatně sama automobilka říká, že maximální rychlost utnula právě ve 140 km/h, protože při vyšší rychlosti už by spotřeba rostla a dojezd klesal… no, rychle. Mimo dálnici se lze i s MX-30 dostat pod 20 kWh (v létě jsem po okreskách dokonce dosáhl hodnoty 15 kWh), celkově ale platí, že Kona zvládne stejný úsek trati v obdobných podmínkách za příznivější spotřebu.

A teď to hlavní

Jak už jsem nastínil v úvodu, Kona s 64kWh akumulátorem se proti MX-30 může spolehnout na dvojnásobnou využitelnou kapacitu. Připočteme-li nižší normovanou spotřebu, dostáváme se na dojezd dle WLTP 484 km, zatímco Mazda „umí“ jen 200 kilometrů. Není to tím, že by se větší baterka nevešla, podle inženýrů je ale nutné koukat na elektromobil z globálního hlediska. Když se majitel ve 160.000 kilometrech rozhodne baterii vyměnit za zcela novou, zůstane proti konkurentům (včetně těch se spalovacími motory) k planetě pořád šetrnější a CO₂-friendly. Úvahu, zdali takto koncový zákazník opravdu přemýšlí, už s dovolením nechám na vás.

Video: Elektrická Mazda MX-30 a úvodní hrstka zajímavostí. Jaké jsou sebevražedné dveře?

To už je mi sympatičtější druhý udávaný důvod, ke kterému se ale dostaneme za chvilku. Teď bych ještě rád zmínil nabíjení. Hyundai Kona zvládne u rychlonabíječky výkon až 100 kW, MX-30 je na polovině. Od loňské modernizace umí auto z Nošovic nabíjení střídavým proudem na tři fáze výkonem až 10,5 kW, což podstatně urychluje nabíjení i na „nerychlých“ místech. Mazda sice zvládne u rychlonabíjecího stojanu jen 50 kW, vzhledem k malé baterce to ale zas až tak nevadí. Za rovnou hodinu dobijete z 3 na 92 %, poslední procenta pak z podstaty věci naskakují pomalu.

Počasí a profil trasy mají zásadní vliv i na samotný dojezd. Pravdou je, že tabulkových hodnot se mi dosáhnout nepodařilo, úplně daleko jsem ale nebyl. V březnových teplotách kolem pěti stupňů slibovala Mazda mezi 160 a 180 kilometry, přičemž dojezd mizel úměrně s ujetou vzdáleností. To v Koně už se nebojíte vyrazit ani na delší trasy. Kolegové ze Světa motorů zvládali 300 kilometrů i v mrazech, já jsem se vždy mohl spolehnout na dojezd 380 kilometrů, v jarních a letních měsících se pak lze dostat i přes 400 km.

Hyundai Kona vs Mazda MX-30

Tady velím já!

Co do univerzálnosti a použitelnosti vychází z dnešního souboje o pořádný kus lépe hyundai. Jenže zapomenout nesmíme na jízdní vlastnosti. Mazda říká, že její baterie má kromě nižší zátěže na planetu výhodu v menší hmotnosti, která nemá tak zásadní vliv na jízdní vlastnosti. A když s oběma elektromobily vyrážíme do utažených okresek, musíme dát japonským inženýrům zapravdu.

Kona má sice větší porci výkonu a v přímce je opravdu výrazně rychlejší. Ale když najdete jen trošičku vlhčí vozovku, rázem zjistíte, že ve schopnosti přenést parametry elektromotoru na kola začíná pokulhávat. Stačí opravdu trochu mokra a jakýkoliv svižnější výjezd ze zatáčky je okamžitě doprovázen blikající kontrolkou stabilizačního systému. Ono to ve finále s nějakými divokými průjezdy ani nebudete přehánět, kona má měkčí odpružení, je docela rychle nedotáčivá a zcela rezignovala na jakoukoliv zpětnou vazbu v přeposilovaném řízení. Jako přepravník z bodu A do bodu B funguje skvěle, emoce od ní ale nečekejte.

Hyundai poodhaluje techniku ostrého SUV Kona N

Mazda na to jde jinak, řidičsky. Od prvních zatáček je patrné, že MX-30 působí hravějším a na poměry elektromobilů lehkonohým dojmem. Ne že byste o baterce v podlaze nevěděli, ale všechna ta hmotnost navíc vás obtěžuje podstatně méně. Řízení je tužší a přesné, ani tady bych o zpětné vazbě nemluvil, přesto jsem si průplav zatáčkami užíval víc. A ten podvozek! Mazda je tužší, jistější a taky o kus citelnější. V zatáčkách se přehnaně nenaklání a dlouho zvládne být neutrální.

S nástupem výroby v Nošovicích (od loňského jara) dostává Kona přepracovanou víceprvkovou zadní nápravu s jinou nápravnicí. Zatímco dříve spoléhala na shodnou nápravu ze spalovací Kony s pohonem 4x4, tato je laděna výhradně pro elektromobil. Přesto v Mazdě navzdory jednoduché torzní příčce zvládli svou práci o pořádný kus lépe. Nejde jen o jízdní projev v zatáčkách, ale i každodenní komfort. Kona je i se sofistikovanějším řešením vzadu o dost hlučnější, takže ve městě víte o sebemenším výmolu. Na hluk od kol si redakce Světa motorů stěžovala už u předfaceliftované verze a modernizace výrazné zlepšení nepřinesla. Tady mají Japonci jasně navrch.

Závěr

Závěr

Bodové hodnocení vlastně docela výstižně odráží pocity, které jsem si ze srovnání těchto dvou elektromobilů odnášel. Jízdní požitkáři budou nadšeni z toho, že Mazda své sportovní DNA dokázala vtisknout i do auta s čistě elektrickým pohonem. Jde o jeden z těch elektromobilů, za jehož volant jsem se rád vracel.

Malá baterie nemá negativní vliv na jízdní vlastnosti, zase s ní ale neujedete tolik. Obzvlášť zohledníme-li i vyšší spotřebu energie. Je skvělý jízdní projev pádným argumentem pro to, aby zájemce za podobné peníze sáhl raději po Mazdě? Upřímně si myslím, že ne. Kona sice není jízdně tak zajímavá, ale popravdě jde o univerzálnější a použitelnější elektromobil. Je mrštná a v závislosti na podmínkách zvládne 300 až 400 kilometrů. Kromě toho nabídne více místa na zadních sedačkách, takže by se teoreticky mohla stát i jediným autem v rodině. To samé o Mazdě MX-30 říct nemohu. Ale počkejme si, Wankel ještě neřekl poslední slovo…

Hyundai Kona

Plusy

• Dynamika
• Nízká spotřeba
• Ergonomický interiér
• Výkonnější nabíjení

Minusy

• Rychlá ztráta trakce
• Výrazný hluk od kol

Mazda MX-30

Plusy

• Atraktivní vzhled
• Vnitřní zpracování
• Jízdní vlastnosti

Minusy

• Nízký dojezd
• Průměrná dynamika