Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Měření emisí na silnici: Změřit vás můžou kdekoliv!

Petr Barták Petr Barták 28. 3. 2020 • 00:01
11
8
Zobrazit náhledy (11)
Technik stlačuje plynový pedál a měří otáčky motoru. Měření emisí na silnici Na ploše technikova laptopu po ukončených měřeních vyjíždí záznam pro policii Pokud by vozidlo nebylo vybaveno zásuvkou OBD, musí technik na kovovou součást motoru umístit magnetickou sondu na měření otáček Do sady měření patří kromě měřicího zařízení ještě čtečka zásuvky OBD (nahoře vlevo), sonda pro měření emisí dieselových motorů (vlevo dole), sonda pro měření emisí výfukových plynů u pohonů na benzin nebo LPG (uprostřed mezi nimi) a modul pro kontrolu otáček vozidel bez zásuvky OBD (vpravo nahoře) Měření emisí na silnici

Emise vozidel kontroluje stát nejen přes stanice Měření emisí, ale čím dál častěji se s tím budeme setkávat i na silnici. Tři jednotky techniků v bílých autech Centra služeb pro silniční dopravu vás můžou ve spolupráci s policií zastavit prakticky kdekoli a míru exhalací auta zjistit. Jak to celé probíhá?

V chladném, ale slunečném březnovém ránu potkáváme na smluveném místě na okraji Prahy bílou dodávku Mercedes-Benz Sprinter v kamufláži Centra služeb pro silniční dopravu. Její posádka – vedoucí mobilní expertní jednotky Miroslav Kacafírek a referent silniční kontroly technik emisí Miroslav Pekárek – je v dobré náladě. „Dnešní počasí se skvěle hodí. Emise můžeme měřit, když je pět stupňů nad nulou,“ odkazuje Kacafírek na metodiku Ministerstva dopravy, že při nižších teplotách už nejsou měření přesná, a proto se třeba v zimních měsících na silnicích nedělají. 

Proč to všechno?

Technický stav vozidel má vliv na kvalitu ovzduší, nejvýznamnější roli v tom hrají exhalace dieselových motorů aut s nefunkčním, poškozeným nebo odstraněným filtrem pevných částic. Takových vozů je pět až deset z každé stovky registrovaných, ovšem na celkovém znečistění v automobilové dopravě se podílejí z 60 až 70 procent.

I proto se hlavně Praha, která je po Ostravě druhým nejznečištěnějším městem u nás, snažila tyto vozy zachytit ve spolupráci s policií přímo na silnicích. Protože však nemělo město dostatečné přístrojové vybavení, společně s policií se spolehlo na vizuální vytipování. Ovšem takové akce magistrátu skončily fiaskem, vrcholem byl loňský únor. Technici totiž nebyli u zachycených starších ani novějších aut schopni odhalit, zda vozidlo musí filtr DPF mít, či nikoli. Posílali proto auta na STK, které ale chybu ne vždy našlo. A zatímco řidiči vozů, u kterých byla závada odhalená na silnici skutečně prokázána, museli prohlídku platit ze svého, u neprokázaných závad je hradila policie. I to byl důvod, proč přes halasná slova Praha v boji s emisemi vozidel vyklidila pole. A prakticky na místě přešlapuje dosud. Techniku, kterou chtěla policii poskytnout na měření, totiž zatím stále nemá.

Změny ovšem nastaly – v létě loňského roku Ministerstvo dopravy pořídilo pro Centrum služeb pro silniční dopravu (CSPSD) speciální diagnostiku, jakou používá třeba rakouská nebo německá policie. Už její zkušební provoz od loňského léta pak prokázal, že závady skutečně dokážou odhalit. Nejprve během prázdnin běžel pilotní projekt kontrol v Praze, až do podzimu pak i v dalších dvou krajích. Jak nám potvrdila ředitelka CSPSD Lenka Zborníková, od letošního roku měly kontroly začít na celém území republiky. Tomu se zatím postavil do cesty koronavirus, který až do odvolání zastavil všechny kontrolní akce policie na silnicích.

Kontroly s touto diagnostikou už vzali na milost i odborníci na měření emisí. Pavel Štěrba ze společnosti TÜV SÜD Czech soudí, že takové kontroly mají smysl, i když si uvědomuje jejich limity. Nepochybuje o nich ani Libor Fleischhans z Asociace emisních techniků a opravářů, jež se problematikou dlouhodobě zabývá. Například oceňuje, že systém používaný CSPSD nelze obalamutit, tudíž není prostor k nekalým praktikám známým z některých SME. A poukazuje i na to, že jen první medializovaná vlaštovka – výsledky kontrol za druhou polovinu roku 2019 prezentované loni na přelomu listopadu a prosince – přivedla do servisů spoustu řidičů, kteří chtěli své vozy nechat zkontrolovat a případné problémy odstranit. Jak však podotýká, jen samotné měření emisí silnici nemá šanci problém s emisemi vyřešit. 

Ve spolupráci s policií

„My začínáme svoji práci poté, co policejní hlídka zastaví namátkou vybrané auto, zkontroluje řidiče a doklady od vozidla,“ vysvětluje Pekárek a dodává: „Samotné změření nezabere více než dvacet minut.“ Jdeme tedy na to.

Prvním krokem kontroly zastavené Škody Superb 2.0 TDI je zápis stavu počítadla ujetých kilometrů – má hodnotu 23.193 km. Následuje identifikace vozidla, vyhledání výrobního štítku a dále kontrola dat z malého techničáku a jejich zadání do programu měření emisí. „Kromě jména a adresy majitele zapisujeme registrační číslo vozu, VIN, datum přihlášení do evidence vozidel, výrobce, typ vozidla, kategorii, typ motoru, emisní systém a druh paliva,“ říká referent Pekárek, když data ťuká do počítače v zatepleném prostoru dodávky sloužící jako mobilní kancelář.

Další údaje pro kontrolovaný superb už musí najít v databázovém programu dodávaném výrobcem zařízení na měření emisí. „Naší nevýhodou při silniční technické kontrole proti běžným kamenným stanicím je, že nemáme k dispozici velký techničák,“ vysvětluje Pekárek.

Technici CSPSD se o databázi musejí opřít. Aby se co nejrychleji dostali k potřebným datům pro konkrétní vozidlo, zadávají nejčastěji jeho výkon. Systém pak nabídne i konkrétní rok výroby – to se seznam možných variant zužuje jen na pár modelů a ztotožnění kontrolovaného auta se systémem je pak dílem okamžiku. Data jsou kompletní. „Nejčastěji využíváme údaje přímo od výrobce, jsou nejpřesnější a dobře se s nimi pracuje. Ovšem ne vždy jsou k dispozici, zejména u starších modelů. To se pak musíme spokojit s emisními limity metodiky a vyhlášky,“ uzavírá Pekárek s tím, že všechna data má už naťukaná, a jde se na konkrétní měření.

Trocha tělocviku

Než však zasunou šlauch měřicí sondy do výfuku, čeká je ještě pár procedur. Prvním krokem je nakouknutí pod víko motorového prostoru. „Zkontrolujeme těsnost výfuku, palivové soustavy i to, zda je řádně uchycená elektroinstalace,“ vysvětluje Kacafírek. Zejména u starších modelů bývají někdy díry ve výfuku, kudy spaliny unikají, třeba i přímo do kabiny k řidiči. „Takovým šoférům vlastně zachraňujeme život. Kdyby totiž měli při vyšších koncentracích oxidu uhelnatého fialovou krev, už by to nešlo zvrátit a zemřeli by,“ zvážní Kacafírek.

To už se s Pekárkem shýbáme ke sloupku B na straně spolujezdce, kde u prahu ukazuje malý štítek výrobce se součinitelem absorpce 0,5. Tento údaj zapisuje do protokolu.

Naše další kroky vedou k výfuku, jdeme na všechny čtyři a zasunujeme tam sondu až po zarážku. Její klips zároveň sondu přidržuje na místě, aby z výfukového prostoru nevypadla nebo se neposunula. Hned se to i do protokolu fotí.

Pak už se přesunujeme k místu řidiče. Zběžně obhlížíme palubní desku, zda tam nesvítí nějaká kontrolka, hlásící třeba potíže s motorem. „Grilované kuře, jak tomu nejen novináři rádi říkají, nesvítí. Můžeme pokračovat,“ hlásí Kacafírek. Pokud by svítilo, kontrola emisí sice bude běžet dál, ale do protokolu se zaznamená závada, kterou pak musí majitel vozidla do 30 dnů odstranit.

Ještě před samotným měřením kontrolujeme teplotu motoru – je už na 80 stupních, tedy v optimálních hodnotách. „Jestliže uslyšíte trochu zadýchanější volnoběh, je třeba vypnout všechna souběžně běžící zařízení – třeba topení nebo klimatizaci. Jinak by byly naměřené hodnoty nepřesné,“ říká Pekárek a sklání se k sedadlu řidiče. Tam nacházíme a propojujeme zásuvku OBD, kontrolní očko svítí zeleně – tedy komunikace řídicí jednotky vozidla s programem na měření emisí je nastavena.

Samotné měření

Technik si sedá vedle auta na zem a rukou stlačuje plynový pedál. Překvapuje nás, že si za volant dieselového superbu nevleze. „Do aut já osobně nevstupuji, abych třeba něco neumazal. Jiní kolegové si zase pod sebe dávají igelit,“ popisuje praxi při měření Pekárek. Jak ale dodává, do benzinových verzí nasedá. Tam je lepší sešlapávání nohou, protože je to citlivější.

Měření budou rychlá – díky propojení přes OBD stačí dle navádění programu zmáčknutí pedálu na maximální přeběhové otáčky. To kdyby se jednalo o vůz bez modulu OBD, musela by se měření dělat vícekrát. U vozidel, kde nejdou vyčíst ze systému otáčky, je navíc pro takový případ připravená magnetická sonda k přichycení na kovovou část motoru – je to čidlo na měření otáček. Pokud svítí zeleně, je vše v pořádku a série měření může začít. „V opačném případě musíme dohledat místo, kde je možné otáčky snímat,“ vysvětluje Pekárek.

Hodnoty všech měření se pohybují v udaných tolerancích. „Stupeň průhlednosti je 0.02, tedy úplně příkladný. Je vidět, že se tímhle autem jezdí i na delší vzdálenosti a dostává občas pořádně naloženo,“ říká Kacafírek. Poukazuje zároveň na to, že právě u vozů pohybujících se jen na krátké vzdálenosti po městě se bez pořádného provětrání třeba na dálnici rychle zanášejí spalinové cesty.

Z tiskárny ve voze vyjíždí protokol, samá zelená písmenka a číslíčka – vozidlo má všechno v pořádku. Obsluha stanice jej předá policii, která rozhoduje, jak dál. V tomto případě může vozidlo bez problémů pokračovat v cestě. 

Červená čísla

Když se na protokolu ovšem objeví nevyhovující hodnoty v červené barvě, je nutné, aby se po odstranění závady vozidlo dostavilo na opakovanou zkoušku měření v kamenné stanici měření emisí. Totéž v případě, že s výsledky měření majitel vozu nesouhlasí, na což má ze zákona právo.

Policista v podobném případě posoudí takovou závadu jako vážnou a vyplní protokol o technické silniční kontrole, který je dokladem pro kontrolovaného řidiče. Tímto dokumentem omezí autu technickou způsobilost na 30 dní. Jeho provozovatel má pak měsíc na opravu vozidla a přistavení ve stanici měření emisí, kde potvrdí způsobilost vozidla k provozu, tedy zda je závada odstraněna. Kontroluje se jen ta, kvůli které byla předmětem dokladu o technické silniční kontrole. Dále policista vyřeší přestupkové jednání – jestliže řidič s přestupkem souhlasí, příkazem na místě až do výše 2000 korun. Nebo je oznámí na příslušný silniční správní úřad. Tady mohou sankce už dosáhnout až hodnot v řádech desítek tisíc korun. Navíc pokud se prokáže, že provozovatel vozidla o závadě věděl a řidiči s tímto vozidlem dovolil nebo přikázal jízdu, policista to oznámí i jeho provozovateli. To už je ale jiný příběh.

Pravidla měření

  • Venkovní teplota dle metodiky Ministerstva dopravy musí být nad 5 °C.
  • Kontrolovaný vůz smí zastavit pouze policie ve spolupráci s Centrem služeb pro silniční dopravu.
  • Auto musí mít zahřátý motor, optimálně na 80 stupňů. Teplota je v rozsahu dle výrobce vozidla nebo metodiky Ministerstva dopravy.

Měření emisí v Praze: Zatím jen humbuk

Pražský magistrát už loni v červenci vyhlásil, že chce pravidelně a hojně měřit emise vozidel v ulicích metropole. Podle představ radního pro dopravu Adama Scheinherra měla emise kontrolovat policie v rámci svých kontrolních akcí. Přístroje mělo dodat město, předpokládalo se jich celkem pět. Podle tehdejších propočtů by měly vyjít na čtvrt milionu korun za kus.

„Kontroly budou probíhat opravdu namátkově, zpravidla jednou týdně. Samozřejmě dojde-li k nějakému zhoršení smogové situace, jsme připraveni je ještě zintenzivnit,“ nechal se v té době v tisku slyšet ředitel pražské policie Tomáš Lerch. Náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr navíc tehdy předpokládal, že by mohly být ještě častější, a to i v dnech, kdy nebude hrozit smogové nebezpečí.

Abychom zjistili, jaká je realita po tři čtvrtě roce, položili jsme tři otázky Petru Hlubučkovi, náměstkovi pražského primátora pro infrastrukturu a životní prostředí.

Kolik měřicích jednotek město pořídilo?

Zatím žádné. Stále probíhá výběr vhodného přístroje, který by policii usnadnil vytipování vozidla, u něhož by se následně s velkou pravděpodobností potvrdila závada v kontrolních úkonech měření emisí.

Jak vidíte návratnost investice do přístrojů, až je budete mít?

Zatím nevíme, kolik to bude stát. Peníze ale určitě najdeme – prioritou města je nadále odstranění závadových vozidel z provozu a tím čistší ovzduší a zároveň dostatečná efektivita takovýchto kontrol. Třeba sankce uložené ve správním řízení provozovatelům závadových vozidel jsou příjmem pověřené obce a mohly by investici do měřicí techniky v budoucnu pokrýt.

Takže město zatím boj proti emisím úplně stoplo?

Ne, máme k dispozici výsledky pravidelných dopravně-bezpečnostních akcí mezi Policií ČR a Centrem služeb pro silniční dopravu (CSPSD). Při nich je využíván přístroj zakoupený Ministerstvem dopravy – ekvivalentem techniky používané ve stanicích měření emisí. Jelikož jej obsluhují certifikovaní technici STK a SME, jsou závěry z tohoto přístroje stejné jako z klasické stanice SME se všemi důsledky, navíc s postihem od PČR. Tyto kontroly se od podzimu v Praze kvůli nižším teplotám nekonaly, s jejich startem se počítalo od jara. Nyní se jim ovšem do cesty zase postavil koronavirus – všechny kontrolní akce policie jsou totiž až do odvolání zastaveny.

Víte, že…

… v databázích techniků měření emisí jsou aktuální data o 80 procentech všech u nás zaregistrovaných vozidel?

… zbylou pětinu představují úplně nové vozy? Údaje o nich se do databází doplňují dvakrát do roka.

… celé kontrolní vozidlo i s vybavením pro technickou silniční kontrolu vyjde přibližně na dva miliony korun?

… ve vozovém parku 15 automobilů Centra služeb pro silniční dopravu jsou zařízeními pro měření emisí v provozu tři? Připravuje se zvýšení jejich počtu.

… emise na českých silnicích měří technici CSPSD od loňského léta? První výsledky ukázaly, že třetina kontrolovaných vozidel má s plněním emisních limitů problémy.

Dosavadní měření na silnici

Měření exhalací ve výfukových plynech aut zastavených policií v rámci běžné kontroly a měřené v pilotním projektu kontroly mobilního měření Centra služeb pro silniční dopravu (CSPSD) odstartovalo loni v létě a běželo tři měsíce. Kontrolovaly se vozy hlavně v Praze. „Mobilní jednotka zkontrolovala celkem 444 vozidel, z nichž 141 bylo vybráno i k měření emisí. Technicky nezpůsobilých bylo 33, tedy čtvrtina z vytipovaných vozů a sedm procent z celkových kontrol,“ bilancuje ředitelka Centra služeb pro silniční dopravu Lenka Zborníková. Vozidla podstupující měření emisí na silnici byla podle ní policií cíleně vybírána na základě stavu auta.

Kromě mechanických poškození výfuků a kouřivosti motorů kontroly rovněž odhalily další závady řídicích jednotek emisních systémů a rovněž vozidla se signalizovanou chybou motoru. Specifickým problémem je provoz motorů se špatně udržovaným nebo poškozeným filtrem pevných částic. Při kontrolách v provozu měla dieselový agregát většina, a to plné tři čtvrtiny nevyhovujících vozidel. Z 33 vozů, které neprošly, jezdilo na naftu 24 aut, na benzin jen devět.

Kontroly emisí vozidel na silnici
Druh vozidla Počet  vozidel Počet závad Kouřivost Závady v paměti vozu Vizuální kontrola
Osobní auta 45 12 7 5 0
Dodávky 56 16 7 6 3
Autobusy 8 3 0 3 0
Nákladní auta 32 2 1 1 0
Celkem 141 33 15 15 3
Zdroj: Ministerstvo dopravy

Čtyři otázky pro Pavla Štěrbu, vedoucího zkoušek motorů TÜV SÜD Czech 

Mají kontroly na silnici smysl?

Ano, mají svoje místo v systému. Poskytují určitý, byť ne zcela dokonalý obraz o reálném technickém stavu vozidel na silnicích.

Na koho se především zaměřují?

Cílem silniční technické kontroly je postihnout především zjevné a zásadní nedostatky technického stavu. Kontroloři se přitom soustřeďují hlavně na užitková vozidla přes 3,5 tuny, neboť jim to tak ukládá evropská směrnice. Tuzemská legislativa ovšem nevylučuje z kontrol ani menší vozidla jako osobní automobily či motocykly, takže i sváteční řidič se s případnou kontrolou setkat může.

Má systém i slabiny?

Plynou z charakteru těchto kontrol. Kontroloři mají k dispozici shodné přístroje, jež se používají v STK a SME. Mohou tedy změřit prakticky jakékoli vozidlo, ale je možné je používat pouze za odpovídajících povětrnostních podmínek. Ministerstvo dopravy by rádo umožnilo měření i za méně příznivého počasí a nízkých teplot až do -10 °C, ale to s ohledem na neexistující mezinárodní standardizaci takových požadavků na přístrojovou techniku ještě nějakou dobu potrvá. Odhaduji to na jeden až dva roky.

Pak už zasáhnou všechna auta, co se u nás pohybují?

Už dnes mohou změřit prakticky jakékoli vozidlo. Budou však u toho řešit obdobné potíže, s jakými se setkávají na STK a SME, nejčastěji kde vzít limitní hodnoty či podle čeho bylo vozidlo vlastně schváleno. Na silnici se totiž pohybuje širší spektrum vozidel. Velká část z nich v režimu takzvaného mezinárodního provozu, kdy se technické požadavky včetně případných úprav, přestaveb a modifikací řídí pravidly státu, kde je vozidlo registrováno. To vše musí kontrolor zohlednit, než učiní závěr.

Libor Fleischhans, Asociace emisních techniků a opravářů: Lepší než udice by byla síť 

Na silnicích už od loňského léta potkáváme a nadále budeme potkávat specializované společné hlídky policie a Centra služeb pro silniční dopravu, které měří emise vozidel přímo po zastavení v provozu. Bude to stačit ke snížení počtu automobilů s nevyhovujícími emisemi?

Stát i Praha stále vyhlašují boj nadlimitním emisím škodlivin z aut. Měření emisí na silnici k tomu má významně přispět. O tom, zda dokážou mobilní stanice skutečně snížit počet aut s nevyhovujícími emisemi, jsme hovořili s Liborem Fleischhansem z Asociace emisních techniků a opravářů.

Jak pohlížíte na systém měření emisí na silnici?

Kontroly na silnici jsou dobrým počinem. Centrum služeb pro silniční dopravu (CSPSD) používá odpovídající přístrojovou techniku AVL DiTest jako rakouská a německá policie či německá Dekra, je to krok správným směrem. Při měření na silnici totiž prostor k nekalým praktikám žádný není. Ale kdybych to vyjádřil po rybářsku, jde se s udičkou na zcela neznámé místo na „nějakou“ vodu, kde třeba ani ryby nejsou. Nebo když tam jsou, nebývají tam ty velké.

Má to tedy vůbec smysl?

Jistě, měření na silnici považuji za dobrý počin už jen proto, že se o něm díky médiím stále více ví. Lidé sami poté začali chodit do autoservisů, že by chtěli své vozidlo uvést do původního stavu – dostavět vybouraný filtr zpět a vrátit software, aby filtry zase fungovaly. Samotná účinnost osamocené policejní hlídky namátkově kontrolující auta slouží kromě dobrého počinu však spíše k přehledu, kterým je jen malý a ne zrovna vypovídající vzorek chabě vypovídající o skutečné realitě.

Ta vypadá jak?

Asociace emisních techniků a opravářů (ASEM) analyzovala měření emisí z roku 2018 přímo z dat Ministerstva dopravy. Vyplývá z nich, že mnoho z emisních stanic při STK má nezvykle nízké procento nevyhovujících vozidel. Jedna z nich dokonce vykazuje z přibližně 15 600 měřených vozidel za rok jen tři nevyhovující. Kdyby to tak bylo skutečně, mohl by stát kontroly zrušit. Jestliže totiž máme statisticky tak málo aut s nevyhovujícími emisemi – v desetinách promile, jako je vykazuje jedna mladoboleslavská STK –, pak Česká republika je vzorem pro zbytek světa. Kontroly vůbec nepotřebujeme, jsou tedy zbytečným marněním času a peněz.

Jak problematické stanice najít a vyřadit?

Centrum by si spolu s policií mělo vzít do hledáčku právě jen stanice měření emisí vykazující nereálný obrovský počet vyhovujících vozidel. Pak zjistí, kde je problém. Ten je totiž až na výjimky malých osamocených podvodníků téměř výhradně koncentrován u velkokapacitních linek STK na výrobu a prodej kladných protokolů jak na běžícím páse.

Jak takové stanici dokázat, že měření fixluje?

Policie by se měla podívat na výsledky statistik a nejtolerantnější stanice sledovat systémově a dlouho – pak na ně udeřit se silou mnoha porovnání ve statistice. Nikoliv jen z jednoho dne, to se pak označí obvykle jako selhání jedince a pojede se dál. Jak to dělají dnes, je sice chvályhodné, ale nesystémové. Jen takový pokus náhledu, jak vypadá silnice, ale i to je alarmující, jak jim vzorky vycházejí. To by teprve byla realita, ale zatím jde o divadlo před médii.

Nebylo by přínosnější si na „brikety“ počíhat hned u stanice, když vyjíždějí?

Ovšem, i když ještě zajímavější by bylo si s policejní hlídkou sednout na týden naprosto viditelně k vybrané linkové stanici měření emisí u STK a celou dobu tam neskrývaně a na očích stát a sem tam nějaké od ní vyjíždějící auto zkontrolovat. Po „monitorovacím“ týdnu pak porovnat výsledky této sledované a očividně veřejné kontrole vystavené stanice z onoho týdne a předchozích. To by bylo překvapení z čísel.

Když to shrneme, měření emisí na silnici by odstraňovalo následek, tedy klesalo by množství vozidel s nadměrnými emisemi. Ale už nikoli příčinu – tedy že taková vozidla v provozu vůbec jsou.

Ano, to je přesné. Pes je totiž zakopán v miliardovém byznysu s kladnými protokoly pro VIP zákazníky u STK, jako jsou bazary, spedice, dopravní společnosti a podniky, autoservisy, individuální dovozci aut, taxikáři a vůbec všichni, kdo mají flotily aut, které je živí. Všechna auta musí projít, jinak podnikatelé odejdou k jiné, vstřícnější STK jen o vrata vedle. Je to konkurenční boj, a dokud budou červené známky byznysem, nic se nezmění.

Související články

Témata
30. 3. 2020 02:16
Jen houšť a větší kapky!
Takovéto mobilní kontroly by měly operovat v každém větším městě a práce by měly dost a dost. Někdy se člověk nestačí divit, jaké kořomety mají platnou EK a TK.... :-(
29. 3. 2020 09:13
cidlo PM
ktery pocita PM2.5 a PM10 kupuju za 4stovky bez DPH. do 5tis postavis luxusni pristroj, kterej muze mit u sebe kazdy druhy policajtsky auto pro informativni mereni. neni problem cidlo namontovat do masky auta a na displeji vidis, jak velkej sazomet ten pred tebou je, kdyz uz jsi cuchanim smradu prisel o vsechny cichove a chutove bunky a nic necejtis.
nechapu tuhle slozitou proceduru jak pisou v clanku, nejdulezitejsi je vyhnat ze silnic tech 5-10% tech nejvetsich sazometu a k tomu staci jednoduchy, rychly a levny mereni.

coronavir se vaze na prachove castice, tedy jestlize nam preventivne zakazuji chodit ven, meli by preventivne zakazat provoz dyzlu dejme tomu starsich nez 6-8 roku, u mladsich filtry vytluceny snad nejsou, a koho dnes za nouzovyho stavu pristihnou s vytlucenym filtrem, automaticky 8 roku natvrdo
29. 3. 2020 08:31
naprosto
v pořádku...
29. 3. 2020 07:20
Elektro
Tohle definitivně vyřeší asi až elektromobily, kde k takovým věcem nemůže z principu docházet. Kdyby všechna auta na silnicích splňovala za všech podmínek euro 6, tak jsme celkem v pohodě. Bohužel ale autům nefunguje za studena katalyzátor, zhoršují se stářím, minimálně jedna automobilka přímo sama podváděla a pak tu je ten velký problém lidí, kteří si vyndavají filtry pevných částic či dokonce katalyzátory, což dost podráží veškeré snahy, kdy pak jedno takové auto může některých látek vypouštět třeba jako 100 normálních aut.
Avatar - CICERO
28. 3. 2020 22:43
Re: Některé sazomety
No vidíš to ! vlastní STK A emiše = stat ve statě, tak se to dělá, a dělat se to má! jenou je málo třikrát moc 2x to stačí... za celej rok, co babishi dáte, až to poděláte, a kdo vám co za to dáááá :-!

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku