TEST Renault Captur TCe 140 EDC – Mikro-hybrid téměř nepostřehnete

Design, interiér

Renault Captur druhé generace už není na našich silnicích žádným nováčkem, natož v naší redakční garáži. O jeho uvedení na český trh jsme psali již v polovině ledna loňského roku a od té doby jsme si ho mohli vyzkoušet v několika různých konfiguracích. Ostatně na některé došlo ještě předtím.

Osobně si například matně rozpomínám na první jízdy s motorizacemi TCe 130 a TCe 155 EDC ještě z roku 2019, kdy jsem si mohl vyzkoušet skvělý 1,33litrový přeplňovaný čtyřválec ve dvou výkonových verzích a s odlišnými převodovkami na řeckých silnicích. O pár měsíců později si pak kolega David Bureš vyzkoušel základní motorizaci TCe 100 s litrovým tříválcem a já jsem se začátkem loňského srpna pustil do srovnání vrcholného Capturu TCe 155 EDC s Fiatem 500X. S Capturem už jsme se tak něco málo najezdili.

TEST Fiat 500X Sport vs. Renault Captur TCe 155 – Rozum vs. emoce

A proč to vlastně připomínám? Odpověď je jednoduchá – dnes už totiž žádnou z výše jmenovaných motorizací v nabídce nenajdete. A z nabídky vypadly dokonce také diesely, jenže k tomu se teprve dostaneme. Nejprve pojďme tradičně začít od vzhledu, který se téměř nezměnil. Kromě původní dvojice výbavových stupňů Zen a Intens se ovšem začátkem května nabídka rozrostla ještě o sportovněji laděnou verzi R.S. Line, která bude lákat vyšší standardní výbavou nebo zajímavě tvarovaným předním nárazníkem, inspirovaným vozy formule 1.

Renault Captur TCe 140 EDC

Testovaný kousek ale přijel v nyní prostředním výbavovém stupni Intens, který ve standardu nabízí například skvěle svítící Full LED světlomety s charakteristickým podpisem ve tvaru písmene C, zadní parkovací senzory, elektricky sklopná vnější zrcátka, 17“ disky z lehkých slitin nebo dvoubarevné lakování karoserie s černou střechou. Modrá metalická barva karoserie Céladon ovšem vyšla na 14.000 Kč.

Seznam příplatků pak zahrnoval například ještě podélné střešní nosiče (+6.000 Kč) nebo Pack Design 18 (+15.000 Kč), díky čemuž se do podběhů nastěhovaly 18“ disky z lehkých slitin v odstínu Pasadena s diamantovým efektem. Tento paket také obsahuje zatmavení zadních skel, které bývalo dřív pro výbavu Intens v základu, nově je však standardem pouze pro výbavu R.S. Line. Bez ohledu na výbavu a doplňky přitom musím uznat, že Captur vypadá pořád skvěle a ještě se mi neokoukal.

TEST Renault Captur E-Tech Plug-in 160 a TCe 100 LPG – Elektřinu, nebo plyn?

Příjemný společník

K žádným zásadním změnám nedošlo ani v interiéru, který v rámci výbavy Intens nabídne například čalounění v kombinaci látka/umělá kůže, elektrochromatické bezrámečkové zpětné zrcátko, automatickou klimatizaci, dešťový senzor, 7“ digitální přístrojový štít nebo 7“ infotainment Easy Link.

Navigace, která byla dříve součástí výbavy Intens, je však nově součástí balíčku Pack Navi za příplatek 11.000 Kč pro všechny výbavové stupně. S Pack Navigace Plus (+19.000 Kč) navíc zákazníci kromě mapových podkladů, navigace, čtení značek a upozornění na překročení nejvyšší povolené rychlosti získají také 9,3“ dotykovou obrazovku infotainmentu.

Jak je ale z pohledu na kabinu a cenovku testovaného vozu patrné, ani tentokrát na test nedorazilo žádné holátko. Modrý captur měl ve výbavě například ještě vyhřívaná sedadla a čelní sklo v rámci paketu Winter Intens (+10.000 Kč), volič jízdních režimů Multi-sense společně s ambientním osvětlením a automatickou parkovací brzdou s funkcí auto-hold (+6.000 Kč) nebo indukční nabíječku za 2.790 Kč. Cestování pak usnadňoval systém Parking 360 (360°kamerový systém s přepínáním pohledů a přední a zadní senzory, vše za 12.000 Kč) nebo paket Easy Pilot (+22.500 Kč) s adaptivním tempomatem, vyhříváním volantu potaženého jemnou kůží a asistentem pro jízdu po dálnicích a v kolonách.

Znalci capturu si možná všimli, že se názvy/obsahy některých výbav lehce změnily, detaily jsou však patrné spíše jen pod lupou a zásadní je, že nabídka příslušenství zůstává stále bohatá. Jenže captur má i jiné přednosti než jen velké množství paketů a příplatkové výbavy.

Renault Captur TCe 140 EDC

Určitě se sluší zmínit například příjemnou pozici za volantem a s tím související příjemné nastupování i vystupování, na které si potrpí zejména starší generace. Captur také potěší masivním využitím měkčených plastů, bohatým čalouněním nebo dostatkem odkládacích přihrádek, včetně velké schránky před spolujezdcem. Za příplatek 5.000 Kč si navíc zájemci o motorizaci TCe 140 EDC ve výbavě Intens mohou dopřát i tzv. plovoucí středovou konzolu s kompaktnějším voličem převodovky E-Shifter, pod nímž je další odkládací přihrádka.

Renault chce být lídrem v elektrifikaci. Počítá s vodíkem i retro-modely

Dostatek prostoru přitom captur nabízí i v obou řadách sedadel. Se svými 183 centimetry jsem neměl nejmenší problém v žádném směru. Tedy alespoň dokud jsem se nerozhodl upřednostnit zavazadelník před zadními cestujícími. Captur má totiž ve všech výbavách posuvnou lavici, která se dá šoupat až o 16 centimetrů.

Kufr ve standardu nabídne slušných 404 litrů, díky dvojité podlaze a posuvné lavici se však můžete dostat až na 536 litrů. A po sklopení opěradel, dělených v poměru 60:40, se lze dostat na nejvyšší objem 1334 litrů. Jako jedno z mála moderních kompaktních SUV přitom captur stále nabízí za příplatek 5.000 Kč i rezervní kolo. Tedy s výjimkou plug-in hybridu.

Motor, jízdní vlastnosti

Zeštíhlená nabídka

Jak jsme psali již koncem loňského září, Renault se skutečně pustil do čistky v nabídce motorizací. V případě capturu to znamenalo kompletní odstranění všech vznětových motorů a výměnu základního litrového tříválce i 1,33litrových benzínových čtyřválců. Bez větších změn tak zůstal pouze plug-in hybrid a litrový tříválec spalující LPG.

Nová základní motorizace TCe 90, známá například z Renaultu Clio, je opět nepřímovstřikový litrový tříválec o výkonu 67 kW (90 k) a s nejvyšším točivým momentem 160 N.m. Nejvyšší točivý moment je tak stejný jako u silnější motorizace TCe 100, nově je však dostupný již v rozmezí 2000 až 3750, zatímco původně si pro něj řidič musel až k 2750 otáčkám. Nová základní motorizace je také nově spárována s šestistupňovým manuálem, nepatrně klesla její pohotovostní hmotnost a naopak lehce stoupla maximální povolená hmotnost nebrzděného vleku – z 630 na 645 kilogramů.

Výkonnější přímovstřikové čtyřválce o objemu 1,33 litru s označením TCe 130 GPF/GPF EDC a TCE 155 GPF EDC nahradila motorizace TCe 140 - tedy opět trochu jiný 1,33litrový přímovstřikový přeplňovaný čtyřválec, dostupný v kombinaci s šestistupňovým manuálem i sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou EDC. Tuto motorizaci už přitom známe například z modelů mégane a kadjar, pod kapotou capturu a nové arkany si však poprvé pomáhá tzv. mikro-hybridem.

Renault Arkana konečně míří do Evropy. SUV kupé vsadí na hybridní pohon

Nový motor nabízí nejvyšší výkon 103 kW (140 k) již při 4500 otáčkách, tedy níž než TCe 130 (96 kW při 5000 ot/min) i TCe 155 (113 kW při 5500 ot/min.). Nejvyšší točivý moment 260 N.m, což je pro tuto motorizaci novinka, je pak dostupný v rozmezí 1750 až 3500 otáček, čímž nová verze sice překonává TCe 130 (240 N.m, ovšem již od 1600 ot/min), výkonnější motorizace TCe 155 však nabízela až 270 N.m, a to od 1800 ot/min.

Renault Captur TCe 140 EDC

Jak už jsem zmínil o pár řádků výš, nový motor je automobilkou označován jako mikro-hybrid, v podstatě se ale jedná o klasický mild-hybrid, jejichž princip je téměř vždy a všude stejný. Spalovací motor spolupracuje s tzv. startér-generátorem, který je schopen rekuperovat energii vznikající při brzdění a ukládá ji do malého akumulátoru pro pozdější využití.

Na rozdíl od většiny konkurentů přitom Renault, podobně jako Suzuki u menších modelů, zvolil mild-hybrid s napětím pouze 12V, namísto obvyklejších 48V. Čistě na papíru je tak zřejmě největší zásluhou 12V mild-hybridu zvýšení točivého momentu, který se proti klasické motorizaci TCe 140 pod kapotou méganu nebo kadjaru zvýšil o 20 N.m. V praxi ale tyto systémy, včetně mikro-hybridu Renaultu, pomáhají spíše s překlenutím turbo-efektu při rozjezdech a zefektivňují funkčnost systému stop-start. Motor by tak měl mít lepší elán při rozjezdech a v režimu stop-startu se vypíná ještě krátce před zastavením, zatímco při rozjezdu je jeho náběh rychlejší a plynulejší. Pokud vám ale stop-start nevoní, stále ho můžete jednoduše vypnout tlačítkem pod obrazovkou infotainmentu.

V praxi si ale mikro-hybridní asistence možná ani příliš nevšimnete. Podobně jako starší třináctistovky, i TCe 140 s mikro-hybridem totiž výrazněji ožívá až nad dvěma tisíci, kdy pocítíte skutečnou sílu motoru. Sedmistupňová dvouspojková automatická převodovka EDC, která řadí krásně plynule, se však většinu času snaží držet otáčky co nejnižší. Motoru to ale naštěstí vůbec nevadí, ani v nižším pásmu otáček totiž nevibruje, neduní a nevydává žádné jiné pazvuky. Naopak při potřebě důraznějšího zrychlení dokáže převodovka rychle podřazovat, motor rychle nabírá dech a ve vyšších otáčkách předvádí solidní dynamiku.

Poprvé za volantem Renaultu Arkana. Nové SUV-kupé sází na komfort

Akceleraci z 0 na 100 km/h by měl motor v kombinaci s automatem zvládat za 9,2 sekundy, tedy střední cesta mezi původním 130 EDC a 155 EDC. Ve srovnání s původními motorizacemi ale vzrostla pohotovostní hmotnost - ovšem pouze o jeden kilogram ve srovnání s TCe 155 EDC. Pro uživatele nejcitelnější rozdíl tak budou spíše jen rychlejší starty v rámci stop-start systému a mnozí zřejmě ocení i nárůst nejvyšší povolené hmotnosti nebrzděného přívěsu až na 700 kilogramů. Automobilce pak byly odměnou za novou motorizaci nižší emise CO₂.

Pohodlný společník

I s novou motorizací pak captur zůstává příjemným společníkem na kratších i dlouhých cestách. Od nastartování je krásně tichý, což mu díky skvělému odhlučnění vydrží i při dálničních rychlostech. Kvalitně potlačený je ovšem také aerodynamický ruch a podceněno nebylo ani odhlučnění podvozku.

Testovaný kousek stál na příplatkových 18“ kolech, obutých do pneumatik o rozměru 215/55 R18, a na běžných zazáplatovaných okreskách jsem mu neměl co vyčítat. Jak už dříve poznamenali kolegové, naladění podvozku je spíše tužší, takže o větších výmolech se dozvíte, na druhou stranu se však karoserie v zatáčkách příliš nenaklání, vůz je stabilní a celkově působí příjemně obratně. Jediné, co bych si uměl představit lepší, je nástup brzd. Zprvu jsou totiž dosti vlažné a vyžadují důraznější sešlápnutí. S časem jsem si ale i na tohle zvyknul.

A co spotřeba? Automobilka uvádí kombinovaný průměr v rozmezí 5,9 až 6 l/100 kilometrů, během společného týdne jsem však cestoval s průměrnou spotřebou okolo necelých 7 litrů. Při troše snahy a přepnutí vozu do Eco režimu sice nebyl problém jezdit za 6,5 l/100 km, s těžší nohou jsem se ale dostal i na 7,5 l/100 km. Za zmínku stojí, že vůz měl v době testu najeto okolo 2.400 kilometrů a většinu času jsem s ním trávil ve městě a při svižnějším korzování po okreskách.

Renault Captur TCe 140 EDC

Závěr

Závěr

Renault Captur druhé generace nás v minulosti již několikrát přesvědčil, že se jedná o dospělého a univerzálního společníka. A s novou motorizací se na tom vlastně vůbec nic nezměnilo. Motor v kombinaci se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem zůstává nádherně kultivovaný, umí jezdit s rozumnou spotřebou a jeho mild-hybridní asistence ve výsledku především zlepšuje funkci stop-start systému.

Za nepatrně vyšší výkon ve srovnání se starší motorizací TCe 130 si navíc připlatíte jen 5.000 Kč. S výbavou Zen, ve které je dostupný výhradně s manuální převodovkou, tak začíná na cenovce 465.000 Kč. V testované výbavě Intens za něj pak zaplatíte 515.000 Kč, respektive 565.000 Kč v kombinaci se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem EDC. Nově je pak tato motorizace dostupná také s výbavou R.S. Line, kde začíná na 555.000 Kč, respektive 605.000 Kč s EDC.

Testovaný kousek v galerii ovšem proti cenovce „již od“ celkem výrazně podražil. Uznávám, výbavu má sice bohatou a funkční, jenže u prodejce byste za ní nakonec nechali 677.290 Kč. A to už se dostáváme do sfér, ve kterých můžete vybírat i větší nebo zajímavější vozy.

Plusy

• Design
• Vnitřní prostor
• Komfort
• Výbava  

Minusy

• Omezená nabídka motorů
• Slabší nástup brzd
• Nevýrazné přispění mild-hybridu