TEST Renault Mégane 1.0 TCe vs. Škoda Scala 1.0 TSI – Taková normální rodinka

Dojem, cena, prostor

Přestože tomu české prodeje v posledních měsících příliš nenasvědčují, patří u nás Renault Mégane dlouhodobě k nejoblíbenějším hatchbackům nižší střední třídy. Francouzský kompakt se v aktuální, čtvrté generaci představil již v roce 2015. Loňská výraznější modernizace by mu měla vlít čerstvou krev do žil. S ní se totiž do nabídky dostal nejen plug-in hybridní pohon, ale také nový základní motor: zážehový litrový tříválec, který se již předtím objevil v capturu nebo cliu. A nejen to. Vylepšené jsou i asistenční systémy a k mání je i modernější výbava.

Scala v roce 2019 nahradila v mladoboleslavské rodině model Rapid, který můžeme považovat za první klasický kompaktní hatchback v nabídce Škody. Přestože se prodává jen dva roky, také u ní došlo k postupnému vylepšování a nástupu nových pohonných jednotek. Z nabídky například zmizela vznětová šestnáctistovka a výkon testovaného tříválcového litru klesl z 85 na 81 kW.

TEST Renault Mégane TCe 140 EDC – Dostal se mi pod kůži

Původ potvrzen

Pokud je potkáte na silnici, hned vám bude jasné, do které rodiny patří. Oby vozy vyznávají firemní designové směry, takže mégane nechybí typická masky s logem uprostřed ani světlomety s „kly“ denního svícení. Na celkovém výrazu nic nezměnila ani loňská modernizace, styl zůstal stejný. Světlomety jsou každopádně nově už ve standardu diodové a nahrazují dosavadní halogeny. Tvarově modifikovaný je přední nárazník, maska chladiče je nižší a vzadu se koncové svítilny prezentují novým trojrozměrným světelným podpisem.

Také scala proporcemi a stylem jasně odkazuje k mladoboleslavské příslušnosti. Protaženou zadní částí s okénkem v posledním sloupku navazuje na předchozí model Rapid. Ve světě škodováckých modelů, které vyznávají spíše konzervativnější hodnoty, navíc cílí na emoce zákazníků. Špičatá příď i trojúhelníkové světlomety dávají vozu agresivnější výraz a dravě působí škodovka také při pohledu zezadu, kde hlavní roli hrají ostře řezané svítilny či originální skleněná stěna.

Svět motorů 32/2021

Klasický a přehledný

Ačkoliv to tak zvenku nevypadá, uvnitř renaultu je už rok narození 2015 znát. V té době byly v módě barokní bachraté tvary a přesně v tomto duchu je vytvarována i jeho palubní deska. Do ní je uprostřed vložen i 7“ displej multimediálního systému Easy Link, který je standardem od druhého a pro litrový tříválec i nejvyššího výbavového stupně Zen. Tento lesklý panel dává spolu s ovladači klimatizace interiéru modernější výraz. Litrový mégane se také musí spokojit s klasickými analogovými přístroji, což nám ale za až tak nevadí. Velké kruhové ukazatele jsou dobře čitelné, stejně jako 4,2“ multifunkční displej mezi nimi. Na klasické budíky se pěkně kouká a řidiče alespoň nerozptyluje zbytečně moc informací. Přitom i mégane po loňské modernizaci nabízí maximální dávku digitalizace. Vyšší verze, v nichž se litr neprodává, mohou mít přístrojovou obrazovku s úhlopříčkou 10,2“ a navigaci, jež se promítá na 9,3“ displej.

Digitální zmatek

Vnitřek scaly vyznává odlehčený a útlejší styl. Palubní deska je kompaktní a hlavní pozornost na sebe strhávají dva displeje: první v přístrojovém štítu, druhý volně stojící uprostřed. Oba přesně odrážejí současnou vlnu digitalizace, která je nadřazena jednoduchým tvarům v okolí. Vnitřek scaly oživuje okrasný hliníkový panel na palubce i béžové detaily. Ale je třeba hned dodat, že nejlevnější výbava Ambition takhle atraktivně rozhodně nevypadá. Testujeme vyšší provedení Style, a to ještě prošpikované příplatkovými prvky. Za virtuální 10,25“ kokpit se připlácí u všech výbav 10.900 Kč a za velkou navigaci Amundsen podle provedení minimálně 27.400 Kč. Nový dvouramenný volant, který se ve scale objevil v rámci letošní modelové péče, vypadá v konfigurátoru bez multifunkčních tlačítek opravdu chudě.

Elektrický Renault Mégane za rohem. Prototypy crossoveru vyrážejí na silnice

A tím, že máme ve škodovce maximální výbavu, musíme se popasovat s řadou nástrah. Třeba s novými ovladači na volantu. Předchozí rozmístění tlačítek bylo přívětivější a jasně definované. Nyní se v nich chvilkami ztrácíme a je potřeba si na ně zvykat. Svá úskalí ukazuje i automatická dvouzónová klimatizace. Má naštěstí vlastní panel, ale jen pro základní funkce. Pokud chceme upravit tok foukání, musíme zmáčknout tlačítko Menu a na dotykovém středovém displeji vybrat, kudy chceme, aby na nás klimatizace dýchala. V letním parnu jsme se v ní hrabali často.

Levněji už bylo!

Pokud chcete prostorný rodinný automobil za přijatelné peníze, jsou kompaktní hatchbacky ideální volbou. Nejlevnější z nich – Hyundai i30 – se vejde pod 350.000 Kč a řada konkurentů pod čtyři sta tisíc. Na oba testované vozy si musíte připravit o něco více. Renault Mégane se základní motorizací 1.0 TCe (85 kW) stojí v provedení Life 410.000 Kč, na Škodu Scala se silnějším motorem 1.0 TSI (81 kW) si připravte minimálně 432.900 Kč (Ambition), což při porovnání s konkurencí není zrovna málo. Také to dobře vypovídá o zdražování aut. Scala 1.0 TSI (85 kW) při vstupu na trh stála ve výbavě Ambition 394.900 Kč, loni na podzim chtěla Škodovka za bohatší akční provedení „125 let“ 417.900 Kč. Ani Renault nezlevňuje, protože v roce 2016 stál mégane se základním motorem 1.6 SCe (84 kW) v provedení Life 339.900 Kč. Lepší časy se už asi nevrátí, a tak co první verze obou vozů nabízejí? Jenom to základní! Navíc například u renaultu si můžete připlatit jen za paket Life s předními mlhovkami a zadními parkovacími senzory.

Rychlý kolo v Mostě: Renault Megane R.S. Trophy vs. VW Golf GTI TCR

To seznam nadstandardních prvků pro první výbavu Ambition je u škodovky mnohem rozsáhlejší, byť některé prvky jsou pro ni také zapovězeny. Zvolíte-li ale výbavu Style, můžete mít úplně všechny nabízené doplňky. U renaultu tomu tak není. Testovaný zážehový tříválec lze totiž spojit maximálně s druhým stupněm Zen. K němu sice lze dokoupit i řadu bezpečnostních a komfortních prvků, ale například na velkou, 9,3“ navigaci multimediálního systému Easy Link nebo plně digitální 10,2“ přístrojový štít si musíte stejně nechat zajít chuť. Vlastně to ani nevadí, protože druhý jmenovaný prvek je momentálně nedostupný kvůli nedostatku komponentů – v nabídce se však opět objeví.

Vpředu Francouz

Oba vozy vnějšími rozměry přesně zapadají do hlavního proudu kompaktních hatchbacků a jsou si v tomto směru velmi blízké. Je tedy zřejmé, že podobně velké kabiny najdeme uvnitř. Malou výhodu by měl mít renault s rozvorem náprav 2669 mm, což je o dva centimetry více než v případě scaly. Jenže teoretické předpoklady brzy berou za své a jasně se ukazuje, že s vnitřním prostorem umějí podstatně lépe pracovat v Mladé Boleslavi.

V přední části je stav ještě vyrovnaný. Renault těží z širší karoserie. Rozdíl je přitom neobvykle velký, a to zejména mezi středovými sloupky, kde měříme šířku v ramenou. Je vidět, že podvozková platforma scaly MQB A0 je původně určena malým městským hatchbacků. Ve Škodovce ji sice lehce rozšířili, ale ne natolik, aby se vyrovnala konkurenci. I proto od nás mladoboleslavský kompakt nedostal za prostornost čistou jedničku.

Renault Mégane rozšiřuje nabídku o plug-in hybrid. Nově jej nabízí i hatchback

U renaultu se nám líbí také sportovnější pozice za volantem. V mégane sedíme blíže vozovce a hlavice řadicí páky je těsně u volantu. Jistě se však najdou řidiči, kterým budou více vyhovovat výše ukotvená sedadla škodovky. Může si to dovolit, protože její karoserie je o 2,4 cm vyšší, a tak nám vpředu zůstává dostatek volného prostoru nad hlavami – více než u Francouze. Výhodou potom je lepší výhled z vozu, který ještě umocňují mnohem větší plocha prosklení, užší přední sloupky nebo malá okénky v zadních. Mrtvých úhlů je ve škodovce podstatně méně než v renaultu, což zlepšuje přehled o provozu.

Skvělá jsou v obou modelech přední sedadla. Zdobí je příjemné potahy, ideální tuhost výplní i rozměry nebo tvar. Opěradla díky výraznému bočnímu vedení výborně drží tělo v zatáčkách, a přitom nás nijak neutlačují. Dlouhé sedáky zase ideálně podepírají stehna.

Vzadu domácí

Vzpřímenější pozice vpředu se u scaly projevuje i v druhé polovině vozu. Tím, že u ní sedí spíše do výšky než do délky jako u renaultu, zůstává vzadu spousta volného prostoru. Šířkou se už Francouzi vyrovná, navíc přidává neuvěřitelný prostor v podélném směru. Cestující vzadu mají před koleny doslova nadbytek volného místa a figurantovi výšky 174 cm zbývalo před koleny ještě 17 cm. Navíc tím, že jsou přední sedadla ukotvena o kousek výš, zůstává pod nimi i v nejnižší pozici dostatečně velká škvíra, abychom do ní pohodlně zasunuli chodidla – v renaultu je tato oblast stísněnější. Scala boduje i místem nad hlavou – poskytuje o dva centimetry více než renault – a potěšitelné je, že systém zatahování prosklené střechy nás nijak neomezuje, roleta se smotává dopředu. Další plusové body přidávají rozměrné zadní dveře, takže se do druhé poloviny lépe nastupuje.

Nový elektrický koncept Renault Mégane eVision už má výrobu jistou

Kvalitou zadních sedadel se zase dostáváme na shodu. Sklon opěradel a délka sedáků jsou v jejich případě ideální, takže v obou vozech se budou cestující v druhé řadě cítit pohodlně. Snad jen opěrky hlavy u mégane by se mohly vzadu vysouvat výš, protože vzrostlejší postavy spíš budou tlačit do zátylku.

Tradiční výsledek

Přepravní kapacita je jednou z priorit mladoboleslavské značky a scala v tomto směru není výjimkou. Za druhou řadou vozí na kompaktní hatchbacky obří kufr kapacity 467 litrů. Už při otevření zadního víka je jasné, že do něj naložíte vše potřebné. V našem případě se navíc páté dveře ovládají elektricky, což je prvek, za který si od výbavy Style výše připlatíte 9600 Kč – takovou možnost renault neposkytuje. Mladoboleslavský zavazadelník překvapuje hlavně hloubkou i výškou pod krycí plato. Navíc se pyšní podstatně nižší nákladovou hranou, zlepšující manipulaci s nákladem, a příjemná je také výška, do níž se víko zvedá. Potěší standardní 12V zásuvka v pravé stěně i dvojitá podlaha, za niž se ale vždy připlácí 3400 Kč. Praktické je také chytře řešené plato v kolejnicích místo čepů a síťka z jeho spodní strany, do níž lze odložit drobnosti. Další body získává scala za maximální přepravní kapacitu. Sklopením zadních opěradel totiž dovnitř můžete naskládat až 1410 litrů nákladu.

TEST Škoda Scala 1.0 G-Tec – Netlačená stlačená alternativa

Renault je ve vybavení kufru podstatně skromnější a žádná řešení usnadňující co nejlepší využití objemu nenabízí. Zamrzí třeba absence dvojité podlahy, protože po složení zadních opěradel vznikne na ložné ploše obrovský schod. Vzhledem k vysoké nakládací hraně je potom vstupní otvor nízký. Potěší alespoň kvalitním čalouněním, což samozřejmě platí i pro scalu. A je to škoda, protože základní objem kufru mégane 402 litrů je slušný a překonává řadu konkurentů. A ještě jedna drobnost na závěr – zamrzí, že ani jeden model nenabízí středový průvlak na dlouhé předměty.

Motor, jízda

Aktuální trend

Při pohledu na tabulku konkurentů je jasné, že nepřeplňovaným benzinovým motorům zvoní umíráček. Kromě nové patnáctistovky Hyundaie a Mazdy, která sází jen na atmosférický dvoulitr, jsou všechny základní agregáty kompaktních hatchbacků benzinové přeplňované tříválce (Mercedes má čtyřválec). Škodovka na lichý počet válců v kompaktním segmentu přešla již dávno, u Renaultu jde o trend posledních let. Svou kariéru odstartoval Mégane IV se zážehovými čtyřválci: atmosférickou šestnáctistovkou a přeplňovanou dvanáctistovkou. Následně se pod jeho kapotou prosadil oturbený čtyřválec 1,3 litru, k němuž až loni na podzim přibyl litrový tříválec s výkonem 85 kW, jenž převzal roli základní motorizace. A to je tedy pořádná novinka, vždyť jde o první pohonnou jednotku s třemi hrnky pod kapotou mégane.

Škoda Scala měla v tomto směru na co navazovat, protože tříválec 1.0 TSI poháněl od roku 2017 i jejího předchůdce Rapid. Vzhledem ke dvouhmotnostnímu setrvačníku ale mohl mít zpočátku výkon 85 kW. Koncem loňského roku ale technici Škodovky tento agregát výrazně zmodernizovali, aby splňoval emisní normu Euro 6 Full. Výkon pak klesl na původních 81 kW.

Co vymyslet?

Oba motory toho mají mnoho společného, nejde jen o zdvihový objem 999 cm³ a maximální točivý moment 200 Nm. Výborně totiž maskují tříválcovou konstrukci. Běží klidně a bez vibrací, což se nám líbí, a rovněž odhlučnění mají na vysoké úrovni. Malinko navrch má v tomto směru škodovka, protože renault se prezentuje jadrnějším, bručivějším hlasem, ale rozdíl je skutečně nepatrný. Při konstantní jízdě devadesátkou či dálniční stotřicítkou o motorech ani nevíme. Krásné ticho. Společné mají také cukavější rozjezdy a je nutné velmi jemně pracovat se spojkou. Platí to i při přeřazení z jedničky na dvojku. Na kultivovanosti obou agregátů se podílejí také šestistupňové manuální převodovky, protože jsou spojeny s dvouhmotovým setrvačníkem.

Ale samozřejmě jsme u nich narazili i na odlišnosti. Motory lze rozpoznat podle charakteru. U renaultu bychom mohli mluvit jako o klidné síle, v případě škodovky by se hodilo přirovnání k medvědu probuzenému ze zimního spánku.

Francouzský agregát se začíná sbírat od 1500 otáček a postupně dostává chuť k životu. Nástup síly a výkonu je v jeho případě velmi pozvolný a křivka průběžně roste bez výraznějšího kopance. Kolem 2000 min^-1 se z něj stává příjemný a hbitý společník a dál pozvolna cení zoubky. Od tří tisíc s ním může být i docela zábava a to nejlepší ukáže mezi čtyřmi a pěti tisíci. Lehce nad šesti tisíci zasáhne omezovač. Jeho jadrnější zvukový projev se přitom příliš nemění a celou dobu připomíná spíše čtyřválce.

TEST Škoda Scala 1.0 TSI (85 kW) – Rapid to už není. Je to ale Golf?

Ve škodovce motor do 1900 otáček reaguje na sešlápnutý pedál plynu vlažně až líně. Potom přichází výrazný turboefekt a motor zabere. Rozdíl proti renaultu je zřetelný. A ve třech tisících přidá na dynamice znovu. Potom letí ručička po otáčkoměru opravdu svižně a v 6200 zasáhne omezovač. Tři hrnky přiznává scala až při vyšších otáčkách. Někdy kolem 4000 min^-1 začíná znít trochu jako mixér.

Dynamický vítěz

Ke kladům agregátu renaultu patří hbitější reakce na povel od plynového pedálu. Scala potřebuje více času, než se turbodmychadlo natlakuje, takže po sešlápnutí plynu následuje krátká prodleva. Jenže ve prospěch tříválce škodovky hovoří dynamika. Na stovku se scala dostane za 10,1 sekundy – tedy o 0,9 s rychleji – a jede až 199 km/h. Také v pružném zrychlení za ní renault zaostává. Mégane se drží pouze na čtyřku mezi 60 až 100 km/h. Na pětku a šestku, kdy měříme pružné zrychlení z 80 na 120 km/h, Francouz hodně ztrácí. Hlavními důvody převahy škodovky jsou v tomto případě o 50 kg nižší hmotnost a výrazně kratší převody. Při rychlosti 130 km/h točí na šestku 3030 min^-1, mégane při stejném tempu jen 2750.

Policejní Škoda Scala oficiálně: Majáky doplňuje upravený podvozek

U litrové scaly jsme dokonce naměřili lepší pružné zrychlení než při prvním testu v roce 2019, kdy měla ještě vyšší výkon 85 kW. Jak je to možné? Odpověď jsme nakonec našli. S přiškrcením výkonu motoru se změnilo i zpřevodování šestistupňového manuálu. Tedy vlastně jen stálého převodu, který je nově kratší. Dříve tak při 130 km/h točila litrová scala na šestku 2800 otáček, nyní je to 3030 min^-1.

Šetří oba

A má navýšení otáček u scaly vliv na spotřebu? Zřejmě ne, protože testovací okruh jsme s ní ujeli s průměrem 5,1 l/100 km, což je velmi hezká hodnota, a těžko budete hledat mezi benzinovými kompaktními hatchbacky úspornější model. Ani renault v tomto směru nezklamal. Měření zakončil hodnotou 5,4 l/100 km, což je také pěkné číslo.

TEST Škoda Rapid 1.0 TSI vs. Škoda Scala 1.0 TSI – Je nové vždy lepší?

Francouzský litrový tříválec se nám líbil již dříve v cliu, capturu i pod kapotami dacií. V mégane své kvality jen potvrdil. K úplné spokojenosti by to ještě chtělo přesnější převodovku. Skříň má větší vůle. Řazení je gumovější a chod řadicí páky v kulisách není tak přesný. To mladoboleslavský manuál se chlubí přesně vymezenými drahami a je jasně cítit zapadnutí ozubených kol do sebe. Víme přesně, kde se páka nachází. Bohužel ale proces řazení doprovází slyšitelné cvakání, takže to na čistou jedničku není.

Pro rodinu

Z prvních poznatků lze vyčíst, že oba vozy preferují měkčí nastavení podvozku, což je svým způsobem dobře. Od rodinných kompaktních hatchbacků totiž požadujeme hlavně pohodlí pro posádku. V této disciplíně se nám více zamlouvá francouzský reprezentant, čemuž napomáhají i pneumatiky s vyšším profilovým číslem – bočnice lépe absorbují nerovnosti.

Žákovská Škoda Slavia oficiálně: Český spider přijíždí jako oslava 125 let značky

Renault je na hladkém povrchu plavnější. Menší hrboly a výmoly filtruje na jedničku a lehce ho rozhodí až větší díry. Kladné body získává také za odhlučnění podvozku a podběhů kol, tedy alespoň v přímém porovnání se scalou. Škodovka nám totiž mnohem výrazněji dává vědět, jak se mění kvalita vozovky. Na hladké ploše je také tichá, ale jakékoliv zdrsnění znamená pronikání hukotu do kabiny. Ani práce tlumičů není tak sametová jako u renaultu. Při přejíždění některých nerovností jejich stlačení doprovází ťukání a cvakání. Nejsou to sice žádné velké rány, ale slyšet to je. Možná i proto nám připadá renault komfortnější, i když scala také tlumí drobné nerovnosti velmi dobře. O náskoku renaultu nás přesvědčil až takový malý tankodrom, který jsme objevili na jedné vedlejší silničce. Mégane ho zvládl se ctí, škodovka na ostrých výmolech kopne zřetelněji. Při rychlejších průjezdech zatáčkou také její zadní část znatelněji uskakuje.

Pro pocit jistoty

Z pohledu stability se vozy chovají podobně. Při běžném cestování dávají řidiči potřebný pocit jistoty, která nemizí ani s přibývajícím tempem. Stabilitou v přímém směru i v zatáčkách jsou si rovny.

Tak snad odhalíme nějaké rozdíly při drsnějším zacházení na hraně přilnavosti na uzavřeném letišti. Jenže i při vyhýbacím manévru se auta chovají velmi podobně. Jako většina nízkých hatchbacků nabízejí velmi slušnou přilnavost. Jejich jízdní vlastnosti jsou vyvážené a dlouho se chovají neutrálně. Mezi kužely se proplétají hbitě a drží zvolenou trasu velmi dobře. Zakleknou na vnější kola a přesně vykrouží požadovaný oblouk. Scala se malinko více naklání, rozdíl je však nepatrný. Na hranici přilnavosti jsou obě auta lehce přetáčivá a cítíme, jak zadní část lehce ujíždí a klouže po asfaltu. Ale nic hrozného. Vše je dobře čitelné a lepší, než kdyby byla nedotáčivá a hrnula se rovně. S tím souvisí i jemný, téměř neznatelný zásah stabilizace. Když to srovnáme se stále oblíbenějšími SUV, klademe si otázku, kdo si je může koupit. Vždyť klasické kompaktní hatchbacky jsou podstatně jistější a předvídatelnější.

TEST Kia Ceed 1.0 T-GDI vs. Škoda Scala 1.0 TSI – Když chcete normální auto

Na povedených jízdních projevech mají svůj díl zásluh také příjemně naladěná řízení. V obou vozech dávají řidiči dostatek informací o tom, co auto dělá nebo kam se natáčejí kola. Při slalomu oceňujeme jejich rychlost a také okamžitou reakci vozidla. Stačí natočit volant a auta se hbitě vydají po vyžadované trajektorii.

Závěr

Závěr

Pokud sháníte prostorný osobní automobil, který by nezruinoval vaši peněženku, můžeme doporučit oba testované kompaktní hatchbacky. Renault Mégane ukázal, že mu nový litrový tříválec vyloženě sluší a může i nadále konkurovat podstatně novějším a modernějším modelům. U Francouze oceňujeme hlavně vyvážené jízdní vlastnosti, prostornou přední část kabiny nebo staromilské jednoduché ovládání. Jenže na povedenou Škodu Scala to nestačí. Ta misku vah na svoji stranu překlopila hlavně díky velké kabině a kufru nebo vydařenému motoru, který vozu zajišťuje výbornou dynamiku a zároveň nízkou spotřebu.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším hatchbackem nižší střední třídy se zážehovým motorem o výkonu od 74 do 93 kW a výbavou dle Světa motorů je Hyundai i30 1.5 CVVT (81 kW) Start Plus za 349.990 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 367.489 Kč. Za cenu od 367.490 Kč do 402.488 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.