Rozhovor s Martinem Jahnem, členem představenstva Škoda Auto: Auta budou dražší!

Po třinácti letech jste se vrátil do představenstva Škodovky. Jakou jste ji opustil a do jaké se vracíte?

Stala se z ní vyspělá mezinárodní firma, má mnohem víc produktů, auta jsou modernější a společnost působí na více trzích. Když jsem v roce 2006 do Škodovky přišel, experimentovalo se s novými typy karoserie, jako byl například model Roomster, dělalo se první SUV Yeti, byly to takové pokusy. Vracím se do úplně jiné doby, do transformace na elektromobilitu. Mluví se o ní takových pět let, ale teď to teprve začíná. Vracím se tedy do éry, kdy se autoprůmysl mění a láme se chleba.

Lidé v automobilce jsou také noví, nebo potkáváte známé tváře?

Je tady spousta kolegů, které si pamatuji. Potkávám bývalé kolegy a stejně jako firma se ohromně vyvinuli. Řada z nich také působila na různých kontinentech a nabrala zkušenosti. Představenstvo je ale prakticky úplně nové. Nový tým bude moci novou strategii lépe implementovat. Pro značku to bude nový start s novým týmem. Cítím, že to všechno má ohromnou dynamiku. I doma v Česku navzdory nedávným lockdownům přináší Škodovka co dva měsíce na trh nový model, řeší se věci kolem tzv. gigatovárny na bateriové články.

Nová Škoda Fabia oficiálně: Roste jako z vody, v rukávu má řadu trumfů

Zodpovídáte za marketing a prodej, tedy oblasti, které zásadně zasáhla krize koronaviru. Lze dál stavět na osvědčených principech?

V prodeji je to tak, že nikdy nemáte tolik aut a takových, která potřebujete. Buď jich máte moc, nebo málo. Zažil jsem už obě situace a nevím, která je horší. Teď jsme v pozici, že máme dlouhé čekací doby, jsme vyprodaní na několik měsíců dopředu. Z určitého pohledu to může být vnímáno pozitivně, ale mrzí mě, že nemůžu pro dealery a zákazníky udělat nic, co by proces urychlilo. Díly nejsou, nutí nás to být maximálně flexibilní. Vyrábíme auta, na něž máme komponenty.

Nejen u Škody vidíme silný tlak na online konfiguraci auta, případně i nákup přes počítač. Uspíší pandemická krize tento trend? Stanou se nakonec z dealerství jen servisní centra?

Tento trend bude i v budoucnu. Zákonitě dojde k tomu, že sami výrobci vozů budou přebírat větší kontrolu nad prodejním systémem, a to z mnoha důvodů. A i kdyby se z nich stala jen servisní centra, nevnímám to jako nic méněcenného. Jenom tam odpadne element vyjednávání o ceně, předhánění se mezi dealery, kdo dá větší slevu. Nejspíš nikdy nebudeme na takové úrovni, že bychom celý prodej auta realizovali bez asistence obchodníka. Jestli ano, bude to v době, kdy my všichni budeme už v důchodu. Tak rychlá revoluce to nebude.

Jakou k tomu vlastně máte motivaci? Není to nakonec celé hlavně o zamezení smlouvání o ceně, které jste zmínil? Aby zákazník zaplatil víc a automobilka víc vydělala?

Chápu, že to tak může vypadat. Nás k tomu ale vede zejména přechod na elektromobily s aktuálně vyššími výrobními náklady, u nichž nejsou marže zdaleka takové jako u spalovacích aut. Snažíme se, aby měly akceptovatelnou cenu, ale ta je logicky vzhledem k současným cenám baterií zatím přirozeně vyšší. Tady zkrátka prostor pro smlouvání není. Pouze chceme snížit náklady na distribuci.

Svět motorů 20/2021

Škoda expanduje v Rusku, Indii, Číně, před časem se spekulovalo o USA. Kam se hodláte vydat?

Spojené státy americké byly od začátku absolutní nesmysl. Naprosto nereálná vize. Náklady spojené se zavedením neznáme značky, vystavění prodejní sítě a k tomu nízká cenová hladina aut, která v Americe panuje – to nemělo nikdy šanci na úspěch. Škodovka se musí spíš konsolidovat. Měla moc plánů. Teď se musíme zaměřit na realitu toho, jak se naše odvětví mění, jaké máme v různých regionech marže, jakou máme roli v koncernu. Škodovka nese v rámci koncernu odpovědnost za Rusko, Indii a severní Afriku. To jsou regiony, které máme v podstatě vést. Tam se musíme snažit dosáhnout maxima. Já vidím největší možnou expanzi v Indii. Ruský trh je už saturovaný a máme tam silnou pozici, ale Indie je trh budoucnosti. Pokud se bavíme o nových lokalitách, osobně věřím třeba Vietnamu.

Škoda hlásí další změny ve vedení. Vrací se Martin Jahn a přichází první žena

Společností silně rezonuje téma elektromobility a násilného vymýcení spalovacích motorů Evropskou unií. Opravdu je to ta „zelenější“ cesta?

Minimálně v Evropě není na tuto diskusi prostor. Tady se vlak už rozjel, Evropa se přihlásila k projektu Green Deal. Emisní limity Euro 7 vše ještě zpřísní, tady je to díky nastaveným pravidlům jasně dané. Přidávají se k tomu národní vlády a oznamují termíny, kdy zakážou spalovací motory. Čína to udělala také, ale v řízení těchto procesů je flexibilnější. Evropa je dogmatičtější, a když už něco vyhlásí, drží se toho. V Americe je to otázka filozofie současného prezidenta, předchozí elektromobilitě moc nefandil. Navíc tam najdete státy jako Kalifornie, které jsou už dlouho hodně proelektrické. Karty jsou tedy rozdané a ukáže se, jakým způsobem budeme schopni se přizpůsobit. Dneska se už všechny automobilky v Evropě předhánějí, která bude mít víc elektrických modelů, která dřív ukončí výrobu spalovacích motorů… Tlaky přicházejí ze všech stran. Finanční i burzovní analytici, investoři a mnohá další odvětví elektromobilitu velice oceňují. Stačí se podívat na akcie Tesly. Větší část společnosti už se zkrátka tímto směrem pustila. Škoda bude nejspíš jednou ze značek, které si podrží spalovací motory delší dobu, protože obsluhujeme i trhy jako Rusko, Indie či severní Afrika.

O jakém horizontu se bavíme?

Co se týče Evropy, předpokládáme, že po roce 2030 bude větší podíl prodaných vozů elektromobilů. Postupně se budeme se spalovacími motory blížit k nule, ale kdy se k ní dostaneme, to zatím nikdo neví. Stejně tak jaký bude vývoj mimo Evropu. Zatím jsou to vše jen spekulace, ale je důležité být připravený na všechny varianty.

Automobilky se obecně staví do role obětí, že byly ke všemu donuceny, že elektřinu nechtěly. Neměly se tedy víc bránit? Dnes se chvástají, jak jsou elektrická auta úžasná, a předhánějí se v počtu novinek. To si dost odporuje.

To, co popisujete, je přechodová fáze. Těch, co nadále tvrdí, že jsou k něčemu donuceni, už je minimum. Během dvou tří let se to celé přeměnilo. A jestli mohly automobilky víc vzdorovat? To nebyla už jen politická snaha, ale tlaky ze všech stran včetně finančních trhů, významně podpořené i úspěšným příběhem Tesly. Automobilky už nemohly vzdorovat, musely reagovat. Vsadily na to, že tohle je správná cesta.

Rozhovor s Thomasem Schäferem, novým šéfem Škodovky: Levnější verze opravdu přibudou

Přechod na elektromobilitu stojí astronomické částky, jejichž návratnost je v nedohlednu. Činí se podle vás dostatečně i druhá strana, tedy vláda a EU?

Tady se to také láme. Před pár lety byly v tomto směru aktivní pouze Norsko a Holandsko, pak se začaly přidávat Německo, Francie a Rakousko. Česká republika byla skeptik, vyhýbala se, nebo spíše bránila. Ale i u nás teď vidím velkou změnu, je velký zájem zásadních hráčů na trhu na budování infrastruktury. Jistě je to spojené i s příchodem prvních elektromobilů Škodovky, která má v Česku dominantní postavení na trhu. Nebudu tady brečet, že nemáme přímou podporu prodeje – jistě je to něco, co může pomoci proces nastartovat.

Elektromobily jsou drahé. Slýcháme, že jejich ceny se spalovacím verzím vyrovnají. Znamená to, že v dohledné době díky nárůstu produkce elektroauta zlevní? Zatím máme spíš pocit, že vytrvale zdražují ta spalovací.

Tím, jak se zvyšují emisní nároky, bezpečnost a výbava aut, logicky roste jejich cena. Zdražení se podle mě nevzdaluje od uživatelské hodnoty, zákazníkům přináší pořád určitou přidanou hodnotu. Co se týče sbližování cen, spalovací auta budou dražší a elektrická levnější než dnes. Někde se to jednou potká. A jestli přijde doba, kdy elektrická budou levnější? K tomu nejspíš také dojde.

Bavíme se o letech, nebo desetiletích?

Tipuji, že k tomu bude docházet po roce 2025. Kolem roku 2030 by ceny mohly být stejné, poté budou elektromobily možná i výhodnější.

TEST Škoda Enyaq iV 80 – Uměl bych s ní žít. Asi

Až přejdete na elektromobily, co se stane se zaměstnanci závodů na motory a převodovky? Bude pro ně v „novém autoprůmyslu“ uplatnění?

Snažíme se nahrazovat dosavadní výrobu jinými komponenty, v Mladé Boleslavi už dnes probíhá kompletace baterií. Zatím jen pro plug-in hybridy, ale do budoucna počítáme i s akumulátory pro elektromobily. Snažíme se, aby byl v ČR realizován projekt koncernové „gigafactory“ na výrobu bateriových článků. Určitě se stane, že některá výroba a dodavatelé budou mít méně práce než dnes. Jsme zpátky u té celkové transformace. Pro auta se bude vyvíjet a vyrábět více softwaru, takže budeme potřebovat víc lidí v tomto oboru. Dojde tedy k určitému posunu ve výrobním řetězci. A protože přechod bude probíhat postupně, pro náš průmysl nebude problém se elektrifikaci přizpůsobit.

V každém případě se ale auta definitivně mění z ryze mechanického stroje spíše na mobilní počítače…

To bez diskuse. Přecházíme na digitalizaci, musíme zajistit dostatek vývojových kapacit, nakonec software byl v poslední době jedním z našich nejbolavějších momentů. Že dnes umíme kvalitně smontovat auto, už nikoho nepřekvapí. Teď se musíme naučit dodávat do něj ve stejné kvalitě i software. K autům musíme vytvořit nové služby. Rýsují se úvahy, že elektromobily budou v případě potřeby vracet energii do veřejné sítě, aby se vyrovnávaly výkyvy, k nimž může docházet při ekologické výrobě elektřiny. Auto může v životě člověka získat úplně novou roli. Dosud byl autoprůmysl až příliš konzervativní. Auta se pouze zlepšovala, ale pořád víceméně stejná.

TEST Škoda Octavia iV – Po kabelu bez přetvářky

Český trh byl vždy velmi citlivý na cenu auta. Obrovský úspěch u nás slavily modely, které byly klidně na konci životního cyklu, postrádaly výkon i top výbavy, ale byly dostupné. Taková auta mizí, dokonce Škodovka v Česku nenabízí některé nejslabší motory ani základní výbavy. Je to snaha přesunout zákazníky do dražších, ziskovějších verzí, nebo se poptávka změnila?

Nejenom Škoda, ale i česká ekonomika se ohromně posunula, v ekonomické výkonnosti jsme někde na úrovni Španělska a Itálie. Vzrostla kupní síla obyvatelstva, mimo jiné je u nás častým benefitem kvalitní, dobře vybavené služební auto. Takže trh se skutečně výrazně posunul a nemáme problém prodávat vybavené vozy. Češi jsou národ spořivý, ale i chytrý, takže vědí, že není nejvýhodnější kupovat levné věci. Rádi si dopřejí – připlatí si za výbavu, výkon i vzhled. Jistě existují zákazníci, kteří chtějí co nejlevnější variantu. Ti se však přesouvají na trh ojetých vozů.

Pro Čechy byla historicky typická touha pořídit si nové auto a pečovat o něj. Změnilo se to? Podléháme lákadlům sdílené mobility? Jak jsme na tom ve srovnání se zbytkem světa?

Očekávaný posun ke sdílení aut nenastal a pandemie to možná ještě umocní. Auto je můj osobní prostor, kde mám své věci, kde si dýchám svůj vzduch, kde se cítím bezpečně. Potřeba mít vlastní vůz se zachovala všude na světě. Žádná země se neposunula ke sdílení na úkor vlastnění vozu. Pozorujeme určitý posun od nákupu k operativnímu leasingu, nebo podobnému typu financování, což je populární hlavně v západní Evropě.

Zajímavé. Automobilky tvrdily, že mladá generace to vidí jinak a vlastnit ani starat už se nechce…

V České republice vidíme, že nákup nového auta se možná oddaluje, například v porovnání s Čínou, kde si auto kupují již velmi mladí lidé. Naši mladí si vůz možná koupí o něco později, ale až budou mít rodinu, psa a jiný životní styl, než mají teď, auto budou potřebovat a chtít. O budoucnost nemám v tomhle směru strach. Možná bude méně rodin se dvěma vozy, bude jim stačit jeden a zbytek dořeší třeba sdílením. Ale minimálně to jedno auto v rodině bude pořád standardem. Kromě toho v Evropě stárne populace, dnes jsou lidé aktivní od 17 do 70 let. Starší mají dost peněz, jsou teď pro nás důležitá skupina.

Škoda se přes Indii pokusí prosadit i jinde v Asii

Nechystá se Škoda pod novým vedením vrátit do segmentu užitkových vozů? V minulosti tu byly různé náznaky, ale nakonec se nic nedělo. Máte snad dodávky koncernem zakázané?

Zakázané je nemáme, ale pokud si pamatuji, nikdy se nepodařilo realizovat projekt užitkové škodovky, který by byl profitabilní. Upřímně vyrábíme prostě auta vysoké kvality a u užitkových vozů hraje hlavní roli cena. A my se do toho s těmi našimi platformami těžko dostáváme, aby byl užitkový model dostatečně kvalitní a současně ziskový.

Internetem koluje nové logo Škodovky, ale šéfdesignér Oliver Stefani takové tendence popřel. Jak to tedy je?

Já jsem si pár těch log na internetu našel a mohu vás ujistit, že nic z toho nepochází od Škodovky. Upřímně jsou ty návrhy dost hrozné.

Čím jezdíte?

Teď Enyaqem iV, ale modely střídám, abych poznal celou naši flotilu. Už jsem vyzkoušel modely Scala, Kamiq, Octavia RS i plug-in hybrid a neskrývám nadšení. Škoda neměla nikdy takhle pestré a komplexní portfolio, přitom i menší modely působí nesmírně dospěle a moc mě baví řídit. Manželka si vybrala Kodiaq RS – ráda jezdí svižně a máme spoustu dětí a psa, takže je to pro ni ideální auto. Jinak jsem odjakživa měl rád kabriolety a porsche, takže máme doma 911 Cabriolet generace 993. A pak ještě dvě ducati.

Nový Superb bude krásný, říká šéfdesignér Škody Stefani. Co dalšího prozradil o budoucím designu…

Martin Jahn

• Narozen v roce 1970 v Praze.
• Vystudoval zahraniční obchod a mezinárodní vztahy na Vysoké škole ekonomické v Praze a marketing na DePaul University v Chicagu.
• V letech 1994 až 2004 pracoval pro českou vládní agenturu Czechinvest, jako vedoucí marketingu, ředitel zastoupení v Chicagu a čtyři roky jako generální ředitel.
• V letech 2004-2006 byl místopředsedou vlády České republiky pro ekonomiku.
• V roce 2006 se stal členem představenstva Škoda Auto za oblast řízení lidských zdrojů.
• V roce 2008 byl jmenován výkonným ředitelem Volkswagen Group NSC v Moskvě, navíc byl členem v dozorčích radách VW Financial Services Russia a Škoda Auto.
• V letech 2009-2016 působil ve funkci prezidenta Sdružení automobilového průmyslu ČR a v období 2009-2012 také ve funkci viceprezidenta Svazu průmyslu a dopravy ČR.
• V roce 2010 se stal výkonným ředitelem Volkswagen Group Fleet International v německém Wolfsburgu a zodpovídal za řízení celosvětových prodejů koncernu.
• Od roku 2016 působil v Číně na pozicích výkonného viceprezidenta pro prodej a marketing a výkonného ředitele značky Volkswagen ve společnosti FAW-VW.
• Od března 2021 je členem představenstva Škoda Auto za prodej a marketing.