TEST Volkswagen ID.5 Pro Performance – Jízdně solidní, ale to ovládání...

Design, interiér

Rodina elektrických Volkswagenů ID. už čítá čtyři modely - hatchback ID.3, crossover/SUV ID.4, SUV kupé ID.5 a MPV ID. Buzz. A chystají se další vozy, třeba ID. Aero...

Testovaná ID.5 má velice blízko ke „čtyřce“, liší se od ní provedením karoserie od A-sloupků dále. Je to stejné jako u Škod Enyaq a Enyaq Coupé. ID.4 je koncernovým sourozencem standardního Enyaqu, ID.5 pak Enyaqu Coupé.

Volkswagen ID.5 tak přijíždí se sportovnějším profilem díky svažující se střeše. Hodnocení, jestli se vám tohle elektrické SUV kupé líbí, nechám asi raději na vás. Ale dovolím si upozornit na dva detaily, které mě docela zaujaly. Jde o příplatková 3D zadní světla a zadní spoiler, oba tyto prvky podle mě vypadají velice dobře.

Elektrický VW ID.5 je v Česku: Stylovější balení potěší i tím, co Enyaq Coupé neumí

Tlačítka vážně chybí

Skvělý první dojem na mě udělal interiér. V testovaném vozu totiž vypadá docela hodnotně, jsou tu pohodlně vyhlížející ortopedická přední sedadla a hezky jednoduchá palubní deska s hnědým čalouněním, které najdeme také ve dveřích. Po usednutí si všímám množství odkládacích prostor a toho, jak vzdušně kabina v ID.5 působí. A hned je mi jasné, že zmíněné sedačky jsou skutečně komfortní.

Elektrický Volkswagen není potřeba startovat, stačí zvolit směr jízdy a jede se. Volič jednostupňové převodovky se přitom nachází vedle malé digitální přístrojovky, ovládá se pootočením. Přiznávám, že se mi hlavně zpočátku párkrát stalo, že jsem omylem zvolil jiný směr, než jsem měl v úmyslu, ale věřím, že tenhle pohyb si člověk pravidelným používáním zautomatizuje.

Víc mě zlobilo ovládání ostatních funkcí. ID.5 je totiž typickým moderním Volkswagenem, v němž se skoro nevyskytují tlačítka a fyzické ovladače. Nejdůležitějším ovládacím prvkem je velká dotyková obrazovka, v našem případě 12palcová (standardně 10“), bez té se jednoduše neobejdete.

Volkswagen ID.5 Pro Performance

Pod obrazovkou sice najdeme dotykovou lištu pro nastavování teploty nebo regulaci hlasitosti hudby a dotykové plošky fungující jako zkratky k nastavení klimatizace, parkovacímu asistentu, asistenčním systémům a volbě jízdních režimů, ale ty v praxi ovládání usnadňují poměrně málo. Stejně potom musíte věnovat pozornost obrazovce a snaze trefit se prstem na správnou ikonu.

A jako by už to samotné nestačilo, uživatelské přívětivosti příliš nepomáhá ani samotný infotainment. Ten se totiž občas zadýchává a reaguje pomalu, hlavně je však až moc „rozvětvený“ a také bych řekl, že plýtvá místem na displeji, takže vyžaduje víc hledání, listování a ťukání prstem, než bych si představoval. Uvítal bych prostě přímočařejší prostředí.

Systém ve Volkswagenu působí, jako by ho navrhoval někdo tak, aby vypadal „cool“ a „trendy“ na prezentaci, ale bohužel zapomněl, že infotainment se bude muset ovládat při řízení.

Volkswagen navíc monitoruje chování řidiče, takže když se v systému během řízení vrtáte delší dobu, displej přestane reagovat a infotainment vás upozorní, že další manipulaci s ním na chvíli nepovolí, abyste se věnovali jízdě. To je taková hezká facka do řidičovy tváře ve stylu „dali jsme vám dotykové ovládání, ale běda, jestli ho budete moc používat“. Mně se to mimochodem poprvé stalo při nastavování individuálního jízdního režimu, když jsem si chtěl „naladit“ adaptivní podvozek.

Za volantem elektrického VW ID.5: Eso v rukávu na Enyaq Coupé?

Dotyková lišta pod displejem stále není podsvícená, takže jakákoli práce s ní za tmy vyžaduje zvýšenou pozornost. A výtku mám ještě k ovladači světelného výstražného znamení, které v podobě dotykové plochy najdeme mezi výše uvedenými dotykovými zkratkami. Stalo se mi hned dvakrát, že „tlačítko“ na dotyk nereagovalo.

Nadšený jsem nebyl ani z volantu, který opět místo tlačítek nabízí dotykové plochy. Ovládání mi připadá nepřesné, navíc i haptická odezva, dostavující se poté, co se při stisku „protlačí“ celý ten plastový dílek, na mě působí tak nějak lacině, jako bych mačkal uvolněný kus plastu. A za vyloženě hloupé považuji ovládání oken - v ID.5 je ve dveřích řidiče jen dvojice tlačítek pro okna vpředu i vzadu, přičemž mezi ovládáním předních a zadních oken se přepíná dotykovou plochou o kus vedle.

Absolutně nechápu, v čem by tohle řešení mělo být lepší než klasické ovládání se dvěma páry tlačítek. Při otevírání oken se navíc snadno můžete překliknout a omylem nejprve přejet prstem nad přepínačem přístupu k zadním oknům. Je to neintuitivní a podle mě naprosto zbytečně komplikované.

Volkswagen ID.5 Pro Performance

Problém s ovládáním některých funkcí (který ale samozřejmě může být jen můj, někomu jinému třeba koncernové řešení vyhovuje) částečně řeší hlasový asistent, vyvolaný pokynem „Ahoj ID“. Ten pak některé úkony obstará bez nutnosti věnovat pozornost infotainmentu, bohužel na něj ale není stoprocentní spolehnutí, někdy nechce rozumět. Navíc mě štvalo, že se pravidelně spouštěl, aniž bych o to stál. Zřejmě si pokyn k aktivaci pletl s některými slovy z konverzace se spolujezdkyní.

Za zmínku stojí minimalistický přístrojový panel, který po nedávné aktualizaci softwaru nově ukazuje stav nabití akumulátoru v procentech. Jinak zůstává věrný minimalistickému zobrazení s nejnutnějšími informacemi. Hezky ho proto doplňuje přizpůsobitelný head-up displej s rozšířenou realitou. Ten se Volkswagenu povedl.

Zajímavým nápadem je světelná lišta na části palubní desky pod čelním sklem. Světelné animace za jízdy ukazují například směr odbočení nebo pomáhají s výběrem jízdního pruhu. Je to docela fajn.

VW dává péči elektrickým crossoverům. Dostanou bohatší výbavu

Prostorem potěší

A co prostor? V tomto ohledu ID.5 potěší, svažující se střecha totiž nemá výrazný vliv na místo nad zadními sedadly. Se 182 centimetry jsem měl nad hlavou slušnou rezervu. A ještě lepší to bylo s prostorem na nohy, ten je vyloženě parádní.

Špatný není ani zavazadelník, který pojme 549 litrů. Liftbacková záď zajišťuje velkorysý přístup, potěší také prostor pod podlahou, jako stvořený pro uložení kabelů. Tvar zadních partií pak samozřejmě omezuje výšku kufru, nad roletkou už moc místa nezbývá.

Po sklopení zadních opěradel, dělených v poměru 60:40, ID.5 odveze až 1561 litrů. Praktickým prvkem je průvlak na lyže či jiné dlouhé předměty.

TEST Volkswagen ID.4 GTX – Erko nové doby? Zatím v beta verzi

Na konci kapitoly o interiéru bych rád věnoval několik slov systému Travel Assist, představujícím poloautonomní řízení. Po jeho aktivaci se vůz dokáže nejen automaticky držet v jízdním pruhu, ale umí monitorovat okolní provoz a díky čtení dopravních značek a mapových podkladů zvládne samočinně upravovat rychlost. No prostě Volkswagen v podstatě jede sám, bez pomoci řidiče. Ten ale samozřejmě musí mít ruce na volantu.

Musím uznat, že to funguje překvapivě dobře. Ale upřímně řečeno, představa, že v provozu jede někdo, kdo spoléhá na samočinné řízení a drží volant, jen aby se neřeklo a auto na něj „nedržkovalo“, mi stále připadá vysloveně strašidelná.

Motor, jízdní vlastnosti

Tak akorát

Volkswagen ID.5 prodává ve třech verzích. Základ představuje varianta Pro s výkonem 128 kW, následuje Pro Performance se 150 kW a na vrcholu najdeme GTX s 220 kW. Nejsilnější provedení pohání dva elektromotory, každý na jedné nápravě, auto tak má pohon všech kol. Verze Pro a Pro Performance mají jeden elektromotor (synchronní s permanentními magnety) na zadní nápravě, jde tedy o zadokolky.

Testovaný Volkswagen ID.5 Pro Performance se 150 kW, který mimochodem z klidu na stovku akceleruje za 8,4 sekundy a rozjede se nejvýš na 160 km/h, se projevuje jako poměrně svižné auto především ve městě a v nižších rychlostech. Zejména na dálnici už to žádný zázrak není, přesto ještě okolo 130, možná i 140 km/h je dynamika stále více než přijatelná. Do klasického českého provozu má ale tahle verze obecně síly dost, důstojně si poradí s předjížděcími manévry i táhlými kopci.

Volkswagen ID.5 Pro Performance

Jízda je typicky „elektromobilní“, tedy tichá, hladká a plynulá. ID.5 Pro Performance ochotně, ale přitom jemně, reaguje na plynový pedál a elektrický pohon potěší sympatickou živostí v městské dopravě, nabízí totiž svižné rozjezdy či pohotová zařazení do šňůry aut jedoucích na vedlejší silnici či v jiném jízdním pruhu.

A spotřeba? Nejhůře tradičně dopadla dálnice, na té palubní počítač vykázal průměrnou spotřebu 23,2 kWh/100 km, nejlépe si elektrický Volkswagen vedl na klidné silnici spojující dvě města - 13,2 kWh/100 km. V Praze si Volkswagen vzal v průměru 16,8 kWh/100 km a na cestě vedoucí přes několik obcí a mimo dálnici pak 14,3 kWh/100 km. Můj dlouhodobý průměr činil 16,5 kWh/100 km.

Elektromotor si energii bere z akumulátoru s využitelnou kapacitou 77 kWh, což znamená, že ID.5 Pro Performance zvládne za určitých okolností (vhodné klimatické podmínky, držení se mimo dálnice a „nebláznění“) na jedno nabití ujet více než 400 kilometrů.

TEST Volkswagen ID.4 (150 kW) – Jak jsme si zasoutěžili v jízdě na spotřebu

S aktualizací softwaru se navíc zvýšil maximální nabíjecí výkon, konkrétně ze 125 na 135 kW, takže se i na vhodné nabíjecí stanici lehce zrychlilo nabíjení. Podle Volkswagenu se lze z 5 na 80 % dostat za 29 minut. Já jsem nabíjel třikrát, dvakrát u 50kW a jednou u 150kW stanice.

U „padesátky“ jsem v jednom případě s autem strávil 18 minut a 53 sekundy, během nichž nabíječka do baterie poslala 14,3 kWh. Odjížděl jsem s 57% nabitím. Ve druhém případě jsem stojan opouštěl se 72 %, stanice předtím za 30 minut a 42 sekundy doplnila 23,798 kWh.

U 150kW nabíječky jsem vůz nechal déle, až do 90% nabití. A během 39 minut dobila 39,65 kWh. Za relativně horším časem samozřejmě stojí skutečnost, že se baterie nabíjela právě až do 90 procent.

Příjemně komfortní

Jízda s ID.5 Pro Performance je příjemná, hlavně z pohledu kultivovanosti a komfortu. Příplatkový adaptivní podvozek na 20palcových kolech (pneumatiky o rozměru 235/50 vpředu a 255/45 vzadu) dobře tlumí a filtruje většinu nerovností, jen na větších výmolech či sérii nerovností se občas ozve nějaká ta rána, kterou nejen uslyšíte, ale také pocítíte. Nestává se to však příliš často, po většinu času je naopak ID.5 sympaticky klidná. A kultivovanosti pomáhá také skvělé odhlučnění kabiny (i díky příplatkovým oknům), v autě je i na dálnici úžasné ticho.

VW ID.4 s pohonem všech kol přijíždí do ČR. Známe cenu

Díky automatické rekuperaci (přeměna kinetické energie při brzdění na elektřinu) Volkswagen umí sám zpomalovat podle situace na cestě, třeba před zatáčkou nebo po setkání s dopravní značkou omezující povolenou rychlost. Funguje to dobře a překvapivě plynule. Přesto bych uvítal, kdybych si úroveň rekuperační decelerace – tedy kdy po sundání nohy z plynového pedálu plachtit a kdy brzdit - mohl určovat nějakým jednoduchým způsobem sám přímo při řízení. Jako praktické řešení se jeví pádla u volantu, která nabízí řada konkurenčních elektromobilů. Volkswagen ID.5 je však nemá. Je to škoda, zvlášť když auto pravidelně ohromuje setrvačností a schopností plachtit ustálenou rychlostí dlouhé úseky s velice mírným sklonem.

V zatáčkách ID.5 Pro Performance těží z dlouhého rozvoru, uložení těžkého akumulátoru v podlaze mezi nápravami a pomáhá i pohon zadních kol. Na více než 2,2 tuny vážící auto se tak elektrický Volkswagen stáčí docela hezky, ochotně se drží stopy a poradí si také s rychlými změnami směru. Vysoká hmotnost se však samozřejmě v jistých ohledech projevuje, zejména pod brzdami. A přehánět to nejde ani s „nástupy“ do zatáčky, přední kola totiž nemusejí snahu poslat těžký vůz novým směrem zvládnout – ID.5 Pro Performance tak dokáže být poměrně snadno nedotáčivá.

Volkswagen ID.5 Pro Performance

Přestože je testované provedení zadokolkou, nečekejte od něj kdovíjakou zábavu. Pohon zadních kol vám sice může krásně pomoci v oblouku, kdy auto šikovná práce s plynem příjemně tlačí „dovnitř“, ale elektronika stabilizačního systému o moc víc nedovolí. Uměl bych si představit jemnější a citlivější zásahy. Na druhou stranu, ID.5 Pro Performance se ani nesnaží působit jako sportovní elektromobil, jde spíš o solidní a komfortní stroj. Tomu odpovídá také odtažité (progresivní) řízení.

Protože náš kousek byl vybaven tažným zařízením, ještě doplním, že ID.5 ve verzi Pro Performance utáhne brzděný přívěs o hmotnosti do jedné tuny a nebrzděný do 750 kg.

Závěr

Závěr

Volkswagen ID.5 Pro Performance je zajímavý elektromobil. Z pohledu jízdních vlastností zaujme hlavně chvályhodnou kultivovaností, doplněnou o slušnou dynamiku. Největší výtky, jak je u Volkswagenů v poslední době obvyklé, míří k interiéru. Absence fyzických ovladačů mi stále vyloženě vadí, dotažený není ani infotainment. Pochvalu naopak zaslouží prostornost kabiny a praktický zavazadelník.

Kdybych měl tohle SUV kupé popsat nějak jednoduše, asi bych řekl, že to je sice solidní elektromobil, ale současně takový trochu nemastný, neslaný. Jezdí se v něm hezky, ale v mých očích prostě ničím zásadním nevyniká. I když třeba dojezd přes 400 kilometrů na jedno nabití je rozhodně fajn.

A cena? ID.5 Pro Performance startuje na částce 1.475.900 Kč, testovaný exemplář ale kvůli přítomnosti řady příplatkových prvků vychází na 1.852.500 Kč...

Plusy

• Vnitřní prostor
• Výborná sedadla
• Slušný zavazadlový prostor
• Zajímavá dynamika ve městě
• Příjemné jízdní vlastnosti
• Kultivovaný projev

Minusy

• Pomalý a příliš členitý infotainment
• Prohřešky proti ergonomii
• Chybí jednoduchá regulace rekuperace
• Hmotnost
• Cena