Vyzkoušeli jsme předprodukční Hyundai i20, čím na nás zapůsobil?

Nová generace Hyunda i20 byla oficiálně odhalena koncem února tohoto roku, přičemž oficiální výstavní premiéra připadla na ženevský autosalon. Ten byl ale z bezpečnostních důvodů těsně před začátkem zrušen a tak jsme si na první dojmy z novinky museli počkat o něco déle. Čekání se ale vyplatilo

Před pár dny byl totiž do Česka konečně dovezen první kousek, který zde měl svou výstavní premiéru. My jsme se ovšem dostali i za jeho volant a jako první vám můžeme nabídnout i jízdní zážitky. Hned na začátek si ale pojďme ujasnit jednu drobnost.

Na plasty nehleďte

Vůz na německých značkách byl do Česka zapůjčen jen krátkodobě a to primárně kvůli vystavování. I z toho důvodu tak dorazil pouze jeden z předprodukčních modelů, u kterého ještě nebyly všechny drobnosti dotaženy k dokonalosti. Na první pohled byste to ale neřekli.

Hyundai i20 oficiálně: Sázka na mildhybrid a moderní elektroniku

Navenek totiž vůz působí téměř dokonale, jakkoliv by by se i zde našly při bližším zkoumání nějaké ty nedokonalosti. Horší je to ale s interiérem, kde nás místo finálního obložení přivítaly pouze tvrdé a nevzhledné plasty. Ty sice mají správné tvary, nyní však především maskovaly karoserii. Jenže to nám ve výsledku nevadilo.

Pro nás bylo nejdůležitější, že je vůz mechanicky plně funkční, jeho nastavení by mělo odpovídat produkčním modelům, vnitřní uspořádání bylo definitivní a nechyběla ani sofistikovaná technologická výbava. Na první svezení jsme totiž nedostali žádné holátko.

Téměř v plné palbě

Testovaná i20 dostala vrcholnou výbavu Style a pod kapotou ukrývala litrový přeplňovaný tříválec o výkonu 74 kW (tedy bez mild-hybridní asistence) v kombinaci s běžným šestistupňovým manuálem. Automobilka navíc přihodila i příplatkový paket Premium (+50.000 Kč) a metalický šedý lak Aurora Grey.

Nový Hyundai i20 zná české ceny, pohodlně se vejde pod 300.000 Kč

Ze základní ceny 279.990 Kč, za kterou dostanete i20 s atmosférickým čtyřválcem a bez klimatizace nebo rádia, se tak rázem stala finální cena 513.890 Kč. Na malé auto je to hodně, příplatky se ale výrazně projevily na exteriéru i v interiéru.

Moderní navenek i uvnitř

Na první pohled zaujme výrazná maska chladiče, na kterou navazují LED světlomety s výrazným světelným podpisem protaženým až do bočních partií. Z profilu vyniknou především 17“ kola a vzadu se opět zabydlely svítilny s LED technologií, které opticky propojuje linka napříč zadními dveřmi. Nejede sice o svítící prvek, přesto zaujme.

V interiéru stojí za pozornost především plně digitální přístrojový štít a sofistikovaný infotainment, obojí s úhlopříčkou 10,25 palce. Designéři v Hyundai přitom na rozdíl od jiných výrobců nerezignovali na tlačítka, jakkoliv jsou pouze kapacitní. Nechybí ale tradiční ovládání hlasitosti a vítanou klasikou je i tradiční tlačítkové ovládání automatické klimatizace.

Díky paketu Premium jsme si mohli poslechnout prémiové ozvučení Bose a vyzkoušet sportovní přední sedadla s příjemně zvýrazněnými bočnicemi a vyhříváním. Vyhřívání ovšem dostala i zadní sedadla, od základní výbavy asymetricky dělená, nebo volant s atypickým pojetím dvojice spodních ramen.

Zajímavá je i technologická výbava, ve které nechybí řada komfortních i bezpečnostních asistentů. Jmenovat můžeme například autonomní nouzové brzdění, sledování mrtvého úhlu (včetně aktivního odvrácení kolize), aktivní parkovací asistent, tempomat (klasický, inteligentní je dostupný pouze s automatem), aktivní asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích, vzdálenou správu vozu prostřednictvím funkce Bluelink nebo 5leté předplatné služeb Live Services.

Pojďme se ale konečně posadit za volant. Díky vrcholné výbavě Style necháváme inteligentní klíč v kapse a startujeme tlačítkem. Po tichém rozběhnutí motoru nás uvítá elegantně zpracovaný digitální přístrojový štít, jehož obrazovka se drží jednoduchého uspořádání budíků – tohle se nám líbí!

Hyundai připravuje ostrou i20 N. Dostane dvoulitr z i30 N?

Snoubení stylu a prostoru

Krátké listování odhaluje celkem přehledná menu a pod-menu, která se přepínají na volantu. Trochu záludná je ovšem snaha dostat se k bezpečnostním asistentům, které Hyundai schovalo podobně jako u modernizované i30. Efektně a přehledně působí i infotainment, který doslova přetéká funkcemi. Od těch užitečných, které zobrazí cenu paliva v okolí a srovnají ji s průměrem, až po ty naprosto zbytečné, jako je přehrávání zvuků přírody.

Zorientovat se v kabině bylo snadné a rychlé. A ačkoliv jsme neměli k dispozici finální verzi interiéru, celkem rychle naši pozornost upoutal žebrovaný dekor ve středu palubní desky, elegantně navazující na výdechy ventilace, i dostatek odkládacích prostor.

Ostatně s prostorem se nešetřilo ani pro posádku. Při výšce řidiče 183 centimetrů se za něj celkem bez problému vtěsná podobně vysoký spolucestující, kterému nebude chybět prostor nad hlavou ani před koleny. Cestování ve čtyřech dospělých tak rozhodně nebude problém, stejně jako přístup na zadní sedadla přes dostatečně dimenzovaný otvor dveří.

Zavazadlový prostor nabídne standardní objem 351 litrů, což znamená zlepšení 25 litrů oproti předchůdci. Testovaný vůz ve verzi Style dostal i dvojité dno s praktickou síťkou, díky kterému vzniká po sklopení zadních sedadel téměř rovná plocha. Pod podlahou navíc zůstal prostor i na dojezdovou rezervu, která je ovšem určena pouze některým výbavám.

Hyundai i20 N zachycen při zimním testování. Ostrý prcek zní skvěle

Tříválec a hloupý manuál

Pod kapotou testovaného vozu byl uložen přeplňovaný tříválec 1,0 T-GDI o výkonu 74 kW v kombinaci s manuální šestistupňovou převodovkou. Ten představuje zlatou střední cestu mezi základní atmosférickou dvanáctistovkou MPi o výkonu 62 kW a mild-hybridním litrovým tříválcem T-GDI o výkonu 88 kW, který už je ale kombinován s inteligentním šestistupňovým manuálem iMT.

My jsme si museli vystačit s „hloupou“ šestistupňovou manuální převodovkou, ke které však nemáme nejmenších výtek. Její chod je příjemně lehký, přesto potěší jasně vymezenými a přesnými dráhami. Příjemně působil i spojkový pedál, se kterým se snadno hledal bod záběru.

Samotná jízda pak naprosto splnila očekávání, jaká můžete od podobného vozu mít. Z křižovatek se í-dvacítka rozjíždí s lehkostí, v městském provozu umí být sympaticky mrštná a neztratí se ani za městem. Motor je v nižším spektru otáčkoměru kultivovaný a prakticky o sobě nedává vědět. Dokonce i v nízkých otáčkách se technikům podařilo šikovně potlačit typické vibrace a dunění, které je slyšet jen velmi vzdáleně. Je však možné, že po instalaci finálního obložení zmizí úplně.

TEST Duel roku: Hyundai i20 vs. Škoda Fabia

Pokud jsme se drželi rad asistenta pro volbu rychlostního stupně, pak jsme při jízdě rychlostí 50 km/h po městě měli zařazený čtvrtý rychlostní stupeň, motor točil necelých 1500 otáček a nebylo o něm vědět. Snaha o prudší akceleraci samozřejmě vyžaduje podřazení, neb výrazný nástup výkonu přichází podobně jako u jiných tříválců až za hranicí cca 2500 otáček. Maximální výkon 74 kW (100 k) je dostupný až při dosažení 6000 otáček, zatímco nejvyšší točivý moment 172 N.m již od 1500 otáček.

Při jízdě po dálnici se zařazeným šestým rychlostním stupněm pak motor točil cca 2700 otáček, mnohem důležitější je ale skutečnost, že v kabině stále panoval velice slušný akustický komfort. Výraznější hluk do kabiny nepronikal od motoru ani podvozku.

Navzdory své velikosti by tak nový Hyundai i20 mohl být univerzálním společníkem, který se neztratí ani na dlouhých trasách. To ostatně podtrhuje i tempomat s inteligentním omezovačem rychlosti (s automatem dostupný i inteligentní tempomat) v kombinaci s aktivním asistentem pro vedení vozu v jízdním v pruhu (LFA), který má Hyundai perfektně zvládnutý.

A co spotřeba? Dělat si obrázek podle prvních cca sta kilometrů za volantem předprodukčního modelu je zrádné, zvláště pokud zohledníme tempo a potřebu vyzkoušet novinku na různém typu silnic a povrchů. Výsledných 7,1 l/100 km ovšem nepovažuje za nejhorší výsledek, zvláště když jsem druhou polovinu trasy (již bez focení) absolvoval s průměrem cca 6,4 l/100 km.

Nový Hyundai Tucson šokuje futuristickými světlomety i kabinou

Mrštná, ale co ta kola?

Řízení je v normálním jízdním režimu nastaveno příjemně lehce, což oceníte především ve městě. Před voličem převodovky ovšem nechybí volič jízdních režimů, kterým lze aktivovat režim Sport. Ten upraví grafické zobrazení budíků, měl by zlepšit odezvu na plyn a především zajistí tužší chod řízení.

Osobně bych se ale bez voliče jízdních režimů dokázal celkem snadno obejít, stejně jako bez výše zmíněných sedmnáctipalcových litých kol s pneumatikami o rozměru 215/45 R17. Ta jsou opět součástí paketu Premium, zatímco standardně je i20 ve verzi Style obuta na 16“ litých kolech s pneumatikami o rozměru 195/55 R16.

Nová í-dvacítka přitom není na litých sedmnáctkách vyloženě špatná, většinu hrbolatých a záplatovaných silnic zvládá tohle auto s pozoruhodnou noblesou, nicméně jakmile se na silnici objeví skutečné díry, větší příčné nerovnosti a podobné nepěknosti českých silnic, začne o sobě podvozek dávat vědět a občas si i uskočí.

Nový Hyundai Tucson se testoval i na tatrováckém polygonu

Malá auta? Už jen jménem

Za volantem nového Hyundai i20 jsem strávil pár hodin a cca 100 kilometrů, což rozhodně není dost na dělání nějakých závěrů. Velice mile mě však překvapilo, kolik prostoru umí nová i20 nabídnout, jak rychle jsem si zvykl na její ovládání a s jakou noblesou zvládala i dálniční přesuny. Podvozek byl jistý a obstojně si poradil s menšími nerovnostmi, na větších dírách už se ale projevila 17“ kola, bez kterých by byl zážitek nejspíš ještě příjemnější.

Ačkoliv tedy Nová i20, podobně jako Clio, Fabia nebo Polo, spadá do segmentu malých automobilů (B segment), malá zůstává jen papírově. Podobně jako nové Clio, se kterým jsem strávil poměrně dost času, na mě totiž i20 již brzy po startu působila jako vůz, který nabídne podstatně víc než jen pohodlné dojíždění za prací či nákupy. Nyní ale nezbývá než počkat, až nám na test dorazí finální verze s kompletním interiérem a doladěnými nedostatky.