Za volantem plug-in hybridních Volkswagenů. Jak jezdí? A jaká je jejich další budoucnost?

Hlavním automobilovým trendem současnosti je bezesporu elektromobilita. Volkswagen ale připomíná, že bateriové elektromobily nejsou všechno, klíčovou součástí elektrifikace nabídky této značky jsou také plug-in hybridy. Proto si nás značka pozvala do Norska, kde jsme měli odhalit wolfsburskou paletu hybridů do zásuvky a aspoň částečně poznat další budoucnost těchto modelů.

Plug-in hybridní nabídka Volkswagenu je přitom dnes už značně bohatá. Dostupná je hned pro pět modelů, přičemž pro Golf a Touareg tu jsou dokonce dvě výkonové verze, eHybrid a sportovně laděný derivát, Golf GTE, respektive Touareg R. Verzi eHybrid pak najdeme rovněž v nabídce Tiguanu a Arteonu, zatímco pro Passat je tu provedení GTE.

Shodný technický základ

Pro modely s platformou MQB (tedy všechny mimo Touaregu) je základ plug-in hybridního ústrojí shodný. Pod kapotou najdeme přeplňovaný benzinový čtyřválec 1.4 TSI přizpůsobený právě zástavbě ve voze s hybridním pohonem. To konkrétně znamená nejen maximální možné snížení vnitřního tření, stejně jako úpravy, aby při časté jízdě jen na elektřinu motor uvnitř nedegradoval. Proto tu jsou třeba vnitřní části potažené plazmovým povlakem nebo pístní kroužky potažené nitridem. Samotný výkon agregátu činí 110 kW nebo 115 kW podle modelu.

Přeplňovaná čtrnáctistovka je pak spárována s šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou DQ400e s integrovaným elektromotorem, který má v závislosti na modelu 80 kW nebo 85 kW. De facto jde přitom o tříspojkovou převodovku, dvě spojky doplňuje spojka mezi spalovacím a elektrickým motorem. Všechny spojky jsou přitom v olejové lázni. Elektromotor pak supluje funkci alternátoru nebo startéru, které tu díky tomu chybějí.

Poslední součástí ústrojí jsou pak lithium-iontové baterie, z nichž čerpá energii elektromotor. Mají využitelnou kapacitu 10,4 kWh (13 kWh celková), skládají se z 96 článků a váží 135 kilogramů. Modelům umožní dojezd okolo 50 km v čistě elektrickém režimu, což je podle Volkswagenu postačující hodnota. Z výzkumu vyplývá, že 95 % každodenních jízd je kratších právě než 50 km. Zhruba 99 % denních jízd se pak vejde do 100 km.

Každý z modelů má pak vzhledem k odlišným výkonům částí ústrojí odlišný celkový výkon. U Golfu eHybrid je to 150 kW, u Passatu GTE a Arteonu eHybrid o 10 kW více, zatímco Tiguan eHybrid a Golf GTE slibují celkový výkon ústrojí 180 kW.

Touareg je pak vzhledem ke své velikosti výjimkou. Pod jeho kapotou totiž najdeme třílitrovou benzinovou V6 kombinovanou s osmistupňovým automatem a elektromotorem o výkonu 100 kW, které dohromady poskytují kombinovaný výkon 280 kW (Touareg eHybrid), respektive 340 kW (Touareg R).  

Pohodový Tiguan, atletický Arteon

Zkušenosti z norské prezentace přitom dokazují, jak se Volkswagenu v průběhu let už povedlo plug-in hybridní ústrojí vyladit. Jízda s Golfem, Tiguanem i Arteonem ve verzi eHybrid ukázala, jak je spolupráce spalovacího a elektrického motoru hladká. Nebýt ukazatele v multimediálním systému, mnohdy ani nevíte, na jaký agregát právě jedete. V reáliích norských silničních limitů (80 km/h na okresních silnicích) pak spalovací motor ani neslyšíte.

Plusem je i spolupráce s navigačním systémem a adaptivním tempomatem. Vozy už dokážou čerpat informace ze spuštěné navigace a podle toho dále pracují s hybridním ústrojím pro zvýšení úspornosti. Díky adaptivnímu tempomatu se pak přizpůsobí nejen aktuálně povolenému rychlostnímu limitu, ale také profilu trati. Před křižovatkou, kruhovým objezdem nebo prudkou zatáčkou tak automobil sám zpomalí.

Neříkám, že tzv. Travel Assist funguje stoprocentně, byl jsem však velice překvapen, jak danou trasu všechny tři vozy zvládaly. Málokdy nastala situace, že by vůz přehlédl značku snižující povolenou rychlost nebo projel zatáčkou rychleji, než by se mi líbilo. Kontrolovat však systém musíte, byť třeba právě zpomalování před vjezdem do města je velice hladké a citlivé. 

S Tiguanem jsem na zhruba 60 km dlouhou trasu vedoucí primárně po okresních silnicích vyrážel s nabitou baterií, a tak není divu, že výsledná spotřeba paliva činila jen 2,0 l/100 km a spotřeba elektrické energie 13,8 kWh. Než se však akumulátor zcela vybil, dosahoval Tiguan spotřeby 21,7 kWh/100 km.

U Arteona to bylo obdobné, takřka nabité baterie a po 50 km výsledný průměr 2,6 l/100 km, respektive 15,2 kWh/100 km. Naopak Golf eHybrid naznačil, za kolik jezdí bez pomoci baterií. S vybitými bateriemi byl činil jeho průměr po 53 km dlouhé trase 5,6 l/100 km.

Představitelé Volkswagenu přitom zdůrazňují, že plug-in hybridy dávají smysl jen při využívání jejich možností. Nízké spotřeby se tak dá dosáhnout jen při pravidelném dobíjení baterií. V takovém případě se klidně můžete dostat na dvoulitrový průměr. Existují i případy, kdy takový Passat GTE nemusel 4.000 km dotankovávat. Při pravidelných jízdách do práce a z práce zkrátka jezdil většinu času na elektřinu.

Konkrétně Arteon přitom na norských silnicích opět dokázal, jak skvěle funguje. I v prudkých obloucích hbitě mění směr a jeho podvozek neskutečně funguje. I na ryze rozbitém úseků se jeho podvozek nenechal rozhodit a příjemně tlumil nerovnosti. To Tiguan se rovněž projevil jako pohodář, byť hrubý asfalt pod koly byl v kabině vcelku slyšet. I Golf byl milým společníkem, ani tentokrát mě však  soustředění jeho ovládání do obrazovky infotainmentu nenadchlo. U Arteonu a Tiguanu je oddělený panel klimatizace zkrátka intuitivnější, byť rovněž dnes používá dotykové plochy. 

Další budoucnost plug-inů z Wolfsburgu

Představitelé značky přitom přiznávají, že plug-in hybridy nejsou jen krátkodobou přechodnou technologií. V dlouhodobém horizontu sice Volkswagen skutečně počítá s přechodem čistě na bateriové elektromobily, mezitím tu s námi ale ještě nějakou dobu budou právě i plug-in hybridy. Pokud přitom projde norma Euro 7 v současné podobě, Volkswagen věří, že si s ní hybridy do zásuvky hravě poradí.

Volkswagen přitom čile pracuje na nové generaci svého plug-in hybridního ústrojí, která se proti současné kombinaci 1.4 TSI a lithium-iontových baterií s kapacitou 13 kWh zásadně změní.

Předně totiž stávající čtrnáctistovku nahradí čtyřválec 1.5 TSI známý už z konvenčních derivátů, který by měl přispět k vyšší síle. Hlavně ale dojde ke zvětšení použitých baterií, které by najednou mohly zajistit dojezd až 100 kilometrů v čistě elektrickém režimu proti dnešním zhruba 50 km. Navíc je bude možné dobíjet rychleji, díky vyššímu nabíjecímu výkonu.

Jestliže dnes Volkswagen argumentuje, že stávající nabíjecí výkon plug-in hybridům postačuje, do budoucna už tomuto tak nebude. Martin Hube, zodpovědný ve Volkswagenu za vyšší modelové řady, vysvětluje, že kvůli vyššímu počtu plug-in hybridů na silnici bude potřeba zajistit, aby nestály takovou dobu u nabíječek a nezabíraly dlouho tak nabíjecí místo. Rychlonabíjení pak bude potřeba i kvůli zástavbě baterií s vyšší kapacitou.

A kdy se tohoto nového ústrojí dočkáme? Přesné datum zatím nebylo stanoveno, respektive není veřejné. Nasazeno by však mělo být v novém Passatu chystaném pro rok 2023. Počítá se s ním údajně také pro facelift dnešního osmičkového Golfu, stejně jako pro novou generaci Tiguanu. Právě příští Passat a Tiguan jsou přitom vozy, které by vzhledem ke svému životnímu cyklu měly na trhu vydržet minimálně do roku 2030. Pokud se tak nestane nic nenadálého, minimálně do té doby v nabídce VW zůstanou spalovací motory, byť elektrifikované.