Vypadá jako géčko, ale pochází z Plzně! Otestovali jsme MW Motors Spartan 2.0

Mezi české automobilky se v roce 2017 přidala malá firma nazvaná MW Motors. Iniciály převzala od irského zakladatele Maurice Warda, který zde žije a je zároveň majitelem v Česku sídlící logistické firmy, jež také nese jeho jméno. Automobilka se od počátku zaměřila na vývoj vozů pro okrajové segmenty trhu. Prvním byl malý elektrický sporťák Luka EV, který se měl stát prvním produkčním vozem s elektromotory přímo v kolech. Krom toho ale auto existuje také s klasičtějším uspořádáním elektropohonu a kusově se vyrábí v továrně kousek od Plzně. Firma produkuje také expediční karavany a spalovací okruhový vůz připomínající Ariel Atom.

V roce 2020 se ukázal model nazvaný Spartan. Tehdy šlo o elektrický offroad, který si vzal základ v ruském UAZ Hunter. V Česku se do původní karoserie namontoval elektrický pohon a pozměnilo se pár detailů, včetně přístrojového štítu a masky. Jenže invaze na Ukrajinu v roce 2022 tento plán potopila, dovoz aut z Ruska byl totiž náhle mimo hru.

Český elektrický off-road má druhou generaci. Začal se prodávat v Británii

Marek Bednář

Elektromobily

32

MW Motors ale nechtělo projekt s potenciálem zahodit, a tak se hledala náhrada. Vzhledem k tomu, že mělo jít o opravdu drsný offroad, nebylo to zrovna snadné. Nakonec se řešení našlo v Indii u automobilky Force Motors. Relativně malý výrobce založený v roce 1958 pod názvem Bajaj Tempo zpočátku stavěl užitkové tříkolky na základě licence od německé automobilky Tempo. Když přešla pod Mercedes-Benz, obměnila se i nabídka indické firmy, ve které Němci až do roku 2001 drželi 17% podíl. Indové tak později stavěli licenční užitkové modely Mercedesu a pokračovali v tom i po konci oficiální spolupráce a přejmenování na Force Motors. Například klasická hranatá dodávka Mercedes-Benz TN ze 70. let se v Indii montuje se silnými modernizacemi dodnes jako Force Traveller. 

Force ale rozjel také vlastní vývoj a jedním z jeho výtvorů byl v roce 2008 offroad nazvaný Gurkha. Vůz s rámovým podvozkem a hranatou karoserií si vzal inspiraci v Mercedesu třídy G a dodnes jej pohání 2,6litrový dieselový čtyřválec odvozený od jednotky Mercedes OM616, kterou používaly i dřívější g-wageny. Od té doby vůz prošel několika modernizacemi, které jej vzhledově ještě více přiblížily vzhledu géčka. A právě tento vůz si MW Motors vybralo jako základ pro Spartan 2.0. Z Indie do Česka tak míří glidery neboli kompletní vozy bez motoru a převodovky. V české továrně je do nich zabudován nový elektrický pohon a další komponenty a je zde homologován s lokálním výrobním číslem.  

Tyto české značky znají jen opravdoví fajnšmekři. A spousta z nich stále žije!

Michal Dokoupil

Novinky

8

Dojem

V Indii se gurkha lidově nazývá „Desi G-wagen“, kde desi je pojmem zahrnujícím lid z indického subkontinentu. Současná verze s kulatými světlomety a ikonickými blinkry na blatnících opravdu dokáže lidi zmást, jak potvrdila i naše dvoutýdenní zkušenost s elektrickým offroadem. Pro lidi, kteří se v autech vyznají jen zběžně, je jednoduché si hranatý spartan s originálem splést. Dokud tedy nezaostří zrak na novou masku, montovanou u Plzně, kde je nové logo MWM, trochu připomínající to od Volkswagenu. Hranatá karoserie s kolmými boky a zcela rovnými skly zároveň v podstatě nestárne, a tak i přes představení v roce 2008 auto nevypadá zastarale. Proti předchozí verzi postavené na základě UAZ ze 70. let je to rozhodně veliký skok o dekády kupředu. S terénními koly a příslušenstvím, jako je žebřík na dveřích zavazadlového prostoru, nebo s velikou zahrádkou na střeše působí auto i stylově.  

Stejně jako u géčka je nutné s dveřmi pořádně prásknout, a i tak je většina lidí úspěšně dovře až na druhý pokus. V kabině je to proti uazu taky pořádný skok, i když na první pohled asi tak do 90. let. Tvrdé plasty, jednoduché tvary a volant bez jediného tlačítka zde do moderní doby posouvají jen dva displeje. Ten před řidičem je montován v Česku a obsahuje vše podstatné pro elektromobil v přehledné grafice. Ten uprostřed je malinký a pochází od výrobce elektroniky Alpine. V podstatě jde o klasickou jednotku, kterou si mnozí lidé montují do starších aut místo původních rádií. Součástí jsou kamery vepředu i vzadu (i když s bídným rozlišením) a také umí zrcadlit telefony přes Android Auto a Apple CarPlay. Audio je zde také, ale kvalita reprodukce nestojí za moc. Klimatizace si ponechává klasické otočné ovladače, takže jde nastavit i v rukavicích. 

Ojetý Land Rover Defender L663: Moderní aristokrat

Miroslav Kurel

Ojetiny

Kvalita zpracování možná na první ani druhý pohled nepůsobí nejlépe, ale proti uazu nebo i třeba ladě je výrazně lepší. Během dvou týdnů jsme měli na test dva kusy spartanu a při jízdě se neozývalo skřípání, klepání ani podobné pazvuky, u ruských vozů zcela nezbytné. Zejména s třídveřovou verzí jsme byli velmi spokojeni. Pětidveřová už nám pár nedostatků předvedla, v tomto případě ale údajně šlo o prototyp určený k homologaci levostranné verze, navíc po nedávné nehodě.

V Indii se samozřejmě jezdí stejně jako v Británii na levé straně, a volant je tedy vpravo. Stejně to měla i třídveřová verze, která nás zpočátku potrápila přehozenými páčkami pod volantem. Zatímco v Británii mají standardně stěrače vpravo a blinkry vlevo, v Indii to dělají naopak. Takže jsme první den na každé křižovatce stírali suché okno. Po přesednutí do první existující levostranné verze nás ale čekalo to samé. Ačkoliv se konverze dělá v indické továrně, páčky zůstávají stejně, což je ještě více matoucí. Nicméně na blinkry vpravo se zvyká tak snadno, že jsme pak v běžných autech ještě několik dní opět stírali okna.

Martin Vaculík otestoval legendární gazík! • Zdroj: Auto.cz

Prostor a pohodlí

I v prostornosti kabiny je spartan návratem do starých časů. Dnešní SUV si lidé kupují kvůli místu, ale klasické rámové offroady bývaly stísněnější než malé hatchbacky. A přesně to platí i zde, ačkoliv zvenku spartan jako prcek nepůsobí. Může za to zejména výška lehce přes dva metry u obou verzí. Třídvířko má totiž necelé čtyři metry a pětidvířko je se 4390 mm stejně dlouhé jako Škoda Karoq. V autě se sedí velmi vysoko, a tak je dobrý výhled přes dlouhou kapotu. Volant je nastavitelný jen výškově, ale najít pozici za ním nám nedělalo obtíže. Trochu horší je situace ve druhé řadě pětidveřové varianty. Tam máme na nohy rozhodně méně místa než v karoqu, dobrá je ale situace na výšku.

Do třetí řady se leze netradičně přes kufr, který má do strany výklopné dveře. Jsou zde dvě plnohodnotné sedačky s uličkou uprostřed. Posuvné nejsou a zde už nohy opravdu nevmístíme a musíme sedět bokem. Stejně řešená je také druhá řada sedadel v třídveřové variantě, zde je ale místa podstatně více. Zadní sedačky nejsou snadno vyjímatelné ani sklopné, takže „kufr“ je zde ne zrovna praktický a paradoxně větší ve třídveřové verzi – v té pětidveřové nezbývá vzadu téměř žádné místo. Stačí však pár chvil s klíčem, a sedačky půjde vyjmout. Nastupování do vozu je i přes velkou světlou výšku komfortní, auto má boční nášlapy a také madla na sloupcích A. Cestující vzadu ocení také nastavitelné výdechy klimatizace nad hlavami i s možností nastavení úrovně proudění vzduchu.

Čína proti ikoně: Defender od Geely nabídne brutální techniku Evropanům

Michal Dokoupil

Novinky

30

Cena a výbava

Klasický ceník na webu MW Motors nenajdete a u položky cena je napsáno „na vyžádání“. Třídveřová verze začíná na ceně 1.403.600 Kč s DPH a pětidvířko je o pár desítek tisíc dražší. Na elektromobil podobných schopností je to slušná cena. Konkurenci každopádně v Evropě Spartan 2.0 vůbec nemá, do takto okrajového segmentu se zatím jiná automobilka nevrhla. Kvůli vzhledu jej budou lidé porovnávat s elektrickým Mercedes-Benzem G 580 EQ, který je také velmi schopný v terénu. Zaměřením, velikostí a také cenou startující na 3.865.950 Kč je ale spartanu na hony vzdálený. To samé platí také pro brutální čínský offroad M-Hero 1, který je v Česku v elektrické verzi za pět milionů. Reálnou konkurenci spartanu asi budou dělat chystané elektrické verze pick-upů Toyota Hilux a Isuzu D-Max, i tam se ale dá počítat s podstatně vyšší cenou. O trochu dražší než spartan je sourozenecká dvojice Subaru Solterra a Toyota bZ4X, která je v terénu také relativně dobrá. O schopnostech spartanu si ale mohou oba nechat jen zdát.

Pohon

To nejzajímavější se ukrývá v útrobách vozu a překvapí spolehlivě každého po otevření těžké kapoty. Místo dieselu je zde totiž veliká kovová krabice, zabírající téměř celý prostor. Právě zde je totiž netradičně umístěna celá trakční lithiová baterie o celkové kapacitě 61,1 kWh, z čehož 57,4 kWh je použitelných. V rámovém offroadu ostatně jiná možnost ani nebyla. Pověsit baterii pod podvozek by znamenalo zásadní omezení terénních schopností, vytvářet místo mezi rámem a karoserií zase zásadní investici navíc. Častým dotazem je, jak se baterie chová při nárazu na předek. Stejně jako mohutný diesel by se v takovém případě měla baterie zarazit někam mezi rám a kabinu, a neohrozit tak posádku. Baterie má i termální management a je schopna se předehřát před nabíjením, chlazení ovšem neumí. Auto má také dva airbagy, což ve verzi postavené z uazu nehrozilo.

Elektromotor je pouze jeden a má relativně skromný výkon 130 kW, což zní na auto s váhou 2560 kg jako dost málo (třídveřová verze má 2350 kg). U offroadu je ale důležitější maximální točivý moment a ten má spartan více než dostatečných 1075 Nm. K tomu zde zůstala klasická mechanická rozvodovka s redukcí a také uzávěrky předního a zadního diferenciálu. Mezinápravový diferenciál nemá původní dieselová verze ani elektrická. Čtyřkolka je tedy řešena tradičním stylem přes kardan, a na suchém povrchu se tak může jezdit jen s pohonem zadních kol. Dynamika je i přesto velmi slušná a nemusíte se bát, že by od semaforů nevystřelil jako první. 

Kozak, Spartan nebo Novator: Ukrajinská armádní SUV, o kterých jste nejspíš neslyšeli

Ondřej Mára

Profi

267

MW Motors udává dojezd 227 kilometrů u delší verze a 240 km u té kratší. Ve městě nebo na okresních silnicích jsou to dosažitelná čísla, spotřeba se totiž drží dle stylu někde v rozmezí 20 – 30 kWh/100 km. Na dálnici už vzroste na 30 – 40 kWh/100 km, takže reálný dojezd je někde nad sto kilometry. Vzhledem k jasnému zaměření vozu na jízdu v terénu ale zrovna toto není podstatné. Během půl dne stráveného na polygonu v Milovicích nám ubyla asi o třetinu. Celodenní práci v terénu tedy asi zvládne s přehledem.

Ze tří fází se zvládne dobíjet výkonem 11 kW, z jedné fáze 6 kW a rychlonabíjení přes klasický konektor CCS Combo 2 umí až 90 kW. Výrobce udává čas potřebný z 20 na 80 % 36 minut, což odpovídá i naší zkušenosti. Palubní nabíječka je spolu s řídicí jednotkou a elektromotorem vodou chlazená. Auto má také funkci V2L, tedy dokáže z trakční baterie pomocí redukce napájet spotřebiče výkonem až 3,6 kW, což se vzhledem k zaměření vozu jistě bude hodit. Topení zde funguje velmi rychle, topit začne v podstatě ihned po nastartování. Vůz nemá tepelné čerpadlo, vystačí si s PTC ohřívačem, což má jistě také vliv na zimní spotřebu.  

Jízda

Od vozu s poněkud zastaralým základem a rámovým podvozkem ve spojení s těžkou baterií pod přední kapotou jsme neměli veliká očekávání, co se jízdy po asfaltu týče. Spartan 2.0 ale není vůbec špatný ani v tomto ohledu. Proti spalovací verzi je auto těžší o 80 kg, samozřejmě to ale znamená hmotu navíc vepředu. V MW Motors to řeší instalací tužší sady pružin, které na silnici omezují přílišné propady přídi docela úspěšně, i když zdaleka ne úplně. Při jízdě nemáme pocit, že má auto nějak špatné rozložení hmotnosti, při prudkém brzdění ale pokles přídi dokáže zablokovat kolo. Brzdný účinek těžkého vozu s bubnovými brzdami vzadu ostatně není zrovna ideální.  

I na dálnici nás překvapila dobrá stabilita, která u konstrukčně starších rámových vozů na terénních pneu není samozřejmostí. Korigovat volant musíme častěji než v běžném SUV, ale ne tak, aby to bylo nepříjemné. Auto se dokáže rozjet na asi 145 km/h a i ve vyšších rychlostech mu nějaká pružnost zůstává, i když na náhlé předjíždění to není. Pohon vydává různé pískavé zvuky, které naštěstí nejsou tak hlasité, aby to bylo nepříjemné, a ve vyšších rychlostech je přehluší slabé odhlučnění karoserie. Na podobný vůz je příjemný také komfort jízdy. I přes instalaci tvrdších pružin totiž autu zůstala i nějaká plavnost, a i když má na větších nerovnostech tendenci hlasitě žuchnout, nejde o nic nepříjemného. Podvozek s nezávislým zavěšením vepředu a tuhou nápravou vzadu podle nás patří k těm komfortnějším mezi podobnými rámovými vozy a pick-upy. Srovnávat s běžnými SUV ovšem auto jízdním komfortem samozřejmě nelze. 

Na polygonu s M-Hero 917: Čínský válečník nemá limity

Michal Dokoupil

Videa

Více nás ale zajímaly schopnosti mimo silnici, a tak jsme se s třídveřovou verzí vydali na terénní polygon v Milovicích, kde si jej do parády vzal náš redakční specialista na offroady Miroslav Kurel. Ještě předtím jsme se ale na auto podívali zespodu a překvapilo nás velmi robustní konstrukcí s rámem, který vypadá, že vydrží těžké zacházení. Elektromotor je umístěn nízko za přední nápravou a v tomto místě je namontován dodatečný ochranný rám. Nechybí ale ani decentní šikmo posazený ochranný rám pod předním nárazníkem. Jako odolné se později ukázaly i boční nášlapy a taktéž plastové nárazníky.

Limitem pro podobná auta jsou nejčastěji pneumatiky a obuté terénní indické pneu Ceat Crossdrive RT už od pohledu na vzorek nepatří mezi to nejlepší. Během suchého podzimního dne ale auto zvládlo vše, co jsme po něm chtěli, přičemž jsme jej rozhodně nešetřili. Auto má skvělé nájezdové úhly, vpředu 38° a vzadu 35°, příčný úhel náklonu zvládá až 35°. Krátká verze s rozvorem 2400 mm bude mít přejezdový úhel přes 22°, u delší verze s rozvorem 2825 bude samozřejmě přejezdový úhel o kus horší. Světlou výšku u obou verzí udává MW Motors jako 240+ mm, brodivost je 700 mm. Nosnost třídvířka je jedna tuna a tahat dokáže tři tuny, pětidvířko uveze 850 kg a tahat dokáže až tři a půl tuny. 

Elektrický pohon je pro terénní jízdu ideální díky jednoduchosti použití. Nemusí se přemýšlet nad řazením, otáčkami a podobně. Díky dobře naladěnému pohonu je možné plynule dávkovat plynovým pedálem sílu, a hravě se tak přenést přes nástrahy. No a třeba na totálně rozbahněné cestě jsme prostě stlačili pedál k podlaze a nechali přes 1000 Nm točivého momentu konat jeho práci. Ve výsledku jsme projeli téměř vše, co je fyzicky možné pro sériové auto s těmito nájezdovými úhly, a ani jednou jsme se nezasekli.

Nový BAW 212 míří do Evropy. Je to poctivý offroad na rámu, benzin i nafta

Jan Faltýsek

Novinky

6

Pořád to ale neznamená úplné otupení offroadového zážitku. V Mercedes-Benzu G580 EQ jsme si v těžkém terénu připadali jako při hraní hry na playstationu, kde stačilo mačkat plyn a točit volantem, a elektronika zařídila vše ostatní. Zde ale mezi sedačkami trčí mechanická páka redukce, kterou je klasicky nutné s potřebou fyzické síly posunout do požadované pozice, což mnohdy nejde a je nutné s autem trochu popojet. Další dvě mechanické páky po stranách voliče převodovky zase uzavírají přední a zadní diferenciál a samy se taky nepohnou. Jen elektronická kontrola sjezdu z kopce si dokáže celou cestu z prudkých svahů pohlídat zcela sama.

Proti spalovacímu vozu je alespoň teoreticky spolehlivější, ostatně je tu méně pohyblivých částí. Brodit by také mohlo lépe než spalovací vůz, elektromotor ani baterie přívod vzduchu nepotřebují. Podle toho, jak vypadal bateriový prostor pod kapotou po našem výletu do Milovic, je také zřejmé, že se povedlo i utěsnění výkonové elektroniky a dalších elektrických komponent. Slabší prvek nám ukázala pětidveřová verze, které koncem týdne po návratu do garáže po běžné jízdě vytekl chladič. Vůz při dřívějším testování pro záchranné složky v terénu prý utrpěl menší nehodu a chladič si toho zjevně všiml se zpožděním. Zatímco pro spalovací vůz by to znamenalo nutnost odtahu, zde nám výrobce řekl, ať se nebojíme s autem normálně dojet zpátky k nim. Chlazení při běžné jízdě auto totiž příliš nepotřebuje a v případě nutnosti si omezí výkon. 

Nissan Navara dostává novou generaci. Tentokrát pick-up zachránilo Mitsubishi

Mario Rychtera

Novinky

9

Závěr

První český elektrický offroad je věrný svému názvu. Poněkud spartánský stroj rozhodně není alternativou pro elektrická SUV a jako městskou stylovku jej asi doporučit nejde, jakkoliv na silnici není špatný. Jakmile se ale podívá do terénu, slovo konkurence přestává existovat. Právě zde vidíme jeho světlou budoucnost: jako auto zapojené někde u horského stavení do wallboxu, které je schopno se za každých podmínek vydat pracovat do těžkého terénu. Ve srovnání se spalovacími vozy to zvládne komfortněji, tišeji a s nižšími provozními náklady, navíc zde není ani přehnaná vstupní investice. Jen si zvyknout na ty stěrače.

Plusy

• Skvělé terénní vlastnosti
• Dobré i na silnici
• Funkce V2L
• Jednoduchost konstrukce

Minusy

• Malý kufr
• Méně místa v kabině
• Horší brzdy
• Těžký předek

Zdroj: Svět motorů