UAZ v průmyslové krajině Mostecka: Auto stejné. Svět kolem nepoznáte

Každý týden jsou ve Světě motorů na test aspoň čtyři auta. Buď úplné novinky, nebo nové motorizace a provedení modelů stávajících, nebo i již nějaký čas nabízené typy, které se účastní třeba srovnávacích testů. Ročně se tak ve Světě motorů vystřídá až 200 aut. Ze všech těch krásných a skvělých nových strojů nejvíc vzpomínáme na ten, který byl nový jen rokem výroby, technikou opravdu ne. UAZ Hunter. Všechny ty Mercedesy třídy G, které se taktéž pyšní letitým konstrukčním základem, jsou dnes už tolikrát modernizované a předělávané, že se řídí jako jakékoliv moderní auto. S modelem UAZ Hunter si však za 523.222 Kč včetně DPH (což dnes mimochodem nestačí ani na octavii) pořídíte naprosto autentický pocit jízdy veteránem. Hlavními změnami proti původnímu modelu 469, s nímž jste možná jezdili na vojně, jsou vinutá pera přední nápravy, silnější motor ZMZ 40906 (2,7 litru, 99 kW) a pětistupňová plně synchronizovaná převodovka Hyundai Dymos. Na karoserii se měnily jen detaily a všechny původní svéráznosti zbyly. Tedy systém dvou nádrží, kde z levé se palivo stále samočinně čerpá do pravé, úzké dveře, jejichž spodní část je stejná vpředu i vzadu, i téměř rovné čelní sklo, na jehož spodní části naleznete znehybněné panty. Rozdíl je totiž v tom, že dnešní UAZ už nemá plátěnou střechu, tudíž ani sklo se nedá sklopit vpřed.

UAZ 3171: Připomeňte si potenciálního nástupce slavné 469

Stejný nejen naoko

I uvnitř se změnilo málo. Základem je výhled na rovnou kapotu, který v žádném současném autě nemáte. Ale stejná je i jednoduchá přístrojová deska s rychloměrem a čtveřicí menších budíků. Ano, v tachometru je nyní digitální počítadlo kilometrů a nad budíky lišta kontrolek LED, přesto po všech těch displejích je to jako sundat si čínské chytré hodinky a nasadit rolexy. Když ukazatel paliva přepínáte kolébkou mezi pravou a levou nádrží, cvakne tak poctivě, že je to slyšet i venku.

Svět motorů 51-52/2021

Nejlépe náporem

Topení je také pořád jak z učebnice pro pomocné automechaniky, kterým autor nechtěl motat hlavu. Do radiátoru kohoutem pouštíte teplou vodu z motoru. Za ním je ventilátor. Vzduch může proudit buď přímo do interiéru po odklopení velké klapky, nebo se dělí mezi sklo a nohy. Když klapku ve vývodech na nohy otevřete, fouká dolů, když zavřete, tak nahoru. Ten kohout, po jehož otevření se teplé vodě otevře cesta do interiéru vozidla, býval zcela historicky i v motorovém prostoru. Na zimu se otevřel, na léto zavřel. Když holt v létě byla zima, posádka to vydržela – bývala statečnější a vděčná, že nemusí pěšky. UAZ má tento kohout už sice uvnitř, ale řidič na něj nedosáhne. Je umístěn u nohou spolujezdce tak, že vidět není vůbec a i nahmatat lze stěží. Regulace teploty je tak výhradně o rychlosti vzduchu. Hlučný dvourychlostní ventilátor v praxi vůbec nepotřebujete. Stačí otevřít klapku náporového sání a už od nějakých 30 km/h se dovnitř tlačí dost vzduchu. Za chvíli je vám horko a zjistíte, že zavření klapky sníží topný účinek jen o něco, neboť dost vzduchu se prodere netěsnostmi. Takže buď zastavit a zavřít kohout, nebo si otevřít posuvná okna. Stahovací nejsou, protože ve dveřích není prostor, do nějž by mohla zajet.

Někdejší armádní offroad je dnes auto na dovolenou. Přivítejte UAZ Hunter Expedition

Zkušenosti z vojny výhodou

Ovládání auta je už takové, aby jej zvládl běžný dnešní řidič. Ale ještě takové, že má výhodu ten, kdo válel ve starém UAZ či třeba Pragovce V3S. Převodovka z malého náklaďáku Hyundai Dymos má přesný chod a synchronizaci, ale také dřevorubeckou povahu vyžadující sílu. Pokud si umíte šlápnout přesný meziplyn a správně dlouho s dvojitým vyšlápnutím spojky počkat při řazení nahoru, zásadně své pravačce ulevíte.

Velký 16V čtyřválec s výkonem 99 kW a točivým momentem 217 Nm je dobrý i objektivně, nejen když vozu fandíte. Má vzteklé reakce na plyn a donutí vás opravdu řídit, protože o žádné jízdní stabilitě se u vozu mluvit nedá. Plave a skáče, pořád musíte řídit.

Chytrý člověk na nás čeká

Na čerpací stanici v bývalé obci Záluží vedle litvínovské chemičky, kde máme sraz s Martinem Barešem, míříme přes takzvaný Ervěnický koridor. Když se UAZ 469 začal v roce 1972 vyrábět, tato megastavba teprve vznikala. Cestu z Chomutova do Mostu totiž už v šedesátých letech zahradily povrchové doly Jan Šverma (později Vršany) a ČSA. Jak důl Jan Šverma postupoval krajinou jižně, napadlo projektanty vybudovat mezi oběma doly umělý násep. V letech 1964 až 1985 navršili 520 milionů m³ skrývkové hlušiny, kde na vrcholu vybudovali silnici, čtyřkolejnou trať a koryto pro týranou řeku Bílinu. Původně tekla severně pod zámkem Jezeří v místech lomu ČSA, skončila ve čtyřech trubkách průměru 1,2 m nahoře v koridoru. Koryto by ji neudrželo, protože skrývková zemina byla příliš propustná a stále pracovala. Proto i koleje musely být čtyři – po dvou se jezdilo, dvě se opravovaly. Časem propady ustaly. Dnes se dokonce uvažuje, že by Bílina mohla být osvobozena od trubek. Silnice je však zvlněná stále a několikrát si skoro dáme hlavou o strop.

Tenhle offroad není zachovalý veterán. V této krásné podobě UAZ slaví 45 let legendární 469

O Martinu Barešovi a jeho Offroadsafari jsme ve Světě motorů už psali. Tentokrát jsme za ním vyrazili, abychom natočili video, jak UAZ jezdí v terénu. Místo přímočarého vyznavače jízdy v terénu jsme objevili chlapíka s obrovskými historickými znalostmi nejen o regionu Mostecka.

Plusy

• Autentická zkušenost s historickou automobilovou technikou
• Pružný a silný motor
• Odolná a spolehlivá mechanika
• Příznivá cena
• Snadné opravy

Minusy

• Spartánský interiér
• Ovládání topení
• Dílenské zpracování
• Jízdní vlastnosti
• Omezená zkřižitelnost náprav v terénu
• Protikorozní ochrana

Historie UAZ 469

Vývoj vozu začal v 50. letech 20 století coby nástupce předchozího GAZ 69. Technika zůstala příkladně jednoduchá: žebřinový rám, dvě tuhé nápravy odpružené a ustavené listovými pery. Sklopné čelní sklo nebylo pro rekreaci, ale pro snadnější přepravu vojenských vozidel třeba ve vrtulnících. Z toho důvodu se daly demontovat i horní části dveří. Motor zásadně posílil, když místo 2,1 litrového SV agregátu z pobědy přišel už moderní 2,5litrový s rozvodem OHC.

Převodovka byla čtyřstupňová se synchronizací na trojce a čtyřce. V rozdělovací převodovce byla dvoustupňová redukce.

Stále poháněna byla a jsou zadní kola, natvrdo se k nim na kluzkém povrchu mohou připojit přední. Vojenská verze mohla mít portálové nápravy s redukcemi pro vyšší světlost. Od roku 1985 se jen málo modifikovaný vůz označoval jako UAZ-3151, v roce 2003 s dalšími modifikacemi přišlo označení Hunter.

UAZ v nové době: Terénní specialista žije dál

Uhlí na Mostecku: Doly cestují krajinou

Mostecké hnědé uhlí pochází z třetihor, tedy z období před 17 až 25 miliony let. Na území dnešních okresů Chomutov, Most, Louny a Teplice vznikla rozsáhlá propadlina naplněná jezery a močály. Z dřevin a rašeliny se pod nánosy bahna bez přístupu vzduchu za 125.000 let vytvořila uhelná sloj o mocnosti 20 až 40 m. Dnes je ukryta průměrně ve dvousetmetrové hloubce. Toto platí na celém území Mostecké pánve, tedy na 1100 km čtverečních. Někde je sloj hlouběji, někde výše, kolísá její mocnost a sem tam je přerušovaná kapsami z písku smíchaného s vodou, takzvanou kuřavkou.

ARO, gazík, Niva, první SUV: Čím se za socialismu jezdilo do terénu

Historicky se i toto hnědé a relativně mladé uhlí těžilo zejména hlubinně. Rozvoj povrchové těžby přišel až s nástupem elektřiny jako pohonu rypadel počátkem 20. století, která nejdřív musí odebrat těch 200 metrů skrývky, aby se dostala k uhlí. Těžba pak zesílila za druhé světové války kvůli chemičce, jež ze zdejšího uhlí vyráběla pohonné hmoty. Skutečně megalomanských rozměrů pak dosáhla od 70. let, kdy energie z uhlí byla hnacím motorem československého těžkého průmyslu. Těžbě uhlí muselo postupně ustoupit 71 obcí. Jména jako Horní Jiřetín, Ervěnice či Libkovice jste už určitě slyšeli, ale týkalo se to i celého středověkého královského města Most. Obce uhýbaly nejen samotným lomům, ale i jejich výsypkám. Prostě někde byla obec, v ní žili po generace lidé, ale jelikož nebylo kam dát skrývku z dolu, obec se zrušila. Radovesice, Hetov, Lyskovice, Chotovenka, ale i Růžodol, Lipětín a Dolní Litvínov tak skončily pod až 120metrovými vrstvami skrývkové hlušiny.

Když povrchový lom dosáhne potřebné velikosti, přejde na systém vnitřní výsypky. Tedy na jednu stranu postupuje, druhou za sebou zasypává. Lom Bílina má sám průměr 4,8 km, o pět kilometrů však se však už krajinou posunul. Díky tomuto paradoxu tak třeba není původní pozice kostela Nanebevzetí Panny Marie (proslaveného přesunem po kolejích) uprostřed jezera Most vzniklého na místě někdejšího lomu Ležáky, ale je opět na pevnině. Po takzvaném vyuhlení prostoru pod starým Mostem lom ujel směrem na sever.

TEST UAZ 2206 Buchanka – To se stále vyrábí?

Mostecko je tak dnes zcela unikátní krajinou, kde člověk kvůli vrstvě uhlí už po staletí přesouval miliardy kubíků zeminy. Před těmi padesáti lety, kdy začala výroba modelu UAZ 469, zde vše vypadalo úplně jinak.

Hlubinná těžba: Nebezpečné podzemí

Byla by chyba myslet si, že se uhlí na Mostecku těží jen povrchově. S výjimkou takzvaných výchozů, kde se tenké kraje uhelné sloje dostávají na povrch, by se lidé k uhlí historicky jinak nedostali.

Hlubinná těžba znamená menší zásah do krajiny (byť pak trpí následnými propady), je však náročnější a nebezpečnější. Musí se odvětrávat, hrozí výbuchy metanu, zadušení horníků CO₂, zápara (samovznícení), zaplavení a pěknou paseku umí udělat takzvaná kuřavka. Tato směs vody a písku dokáže miliony let číhat uvězněná v uhelné sloji, a když ji horníci nakopou, okamžitě se vyřine do chodeb. Škody na životech může páchat hned dvakrát: jednou přímo dole, podruhé na povrchu – neboť v místech, odkud se vyřine, může docházet k propadům. Právě kuřavková katastrofa a následující propady roku 1895 zásadně poškodily město a v 60. letech dalšího století posloužily jako jeden z argumentů pro kompletní demolici.

UAZ slaví 80 let. Připomeňte si zapomenuté kapitoly jeho historie

Hlubinná těžba překvapivě nebyla povrchovou zcela vytlačena, ale třeba v dole Centrum v těsném sousedství litvínovské rafinerie pokračovala až do roku 2016. Hlubinný důl Julius III vydržel fungovat od 80. let 19. století až do roku 1993.

V dole ČSA se pak až do 2020 používaly takzvané chodbice. Tedy tam, kde už porubní fronta (čelo lomu) nemohla pokračovat blíže ke Krušným horám, protože by mohly celé ujet dolů, pokračovalo se v těžbě hlubinným způsobem. V uhelné sloji se vodorovně navrtaly chodby většího průměru o délce asi 250 metrů. Místo obvyklých půlkulových výztuží, takzvaných hajcmanů, se stěny jen zpevnily ocelovou sítí. Martin Bareš, který si před průvodcováním zkusil i profesi horníka, vzpomíná na ten strach ze závalu, který člověk měl, když byl na konci chodbice a věděl, že jej nechrání žádná odolná výztuž.

Lokomotiva Škoda E27: Říkali jí Krokodýl

Mostecko, to je také svět zaniklých tratí. Jdete třeba křovím a najdete budku s telefonním sluchátkem. Jste totiž na bývalé výsypce, kam se skrývka navážela vlaky a odkud posunovač mohl dávat hlášení.

Moderní doba patří spíše pásovým dopravníkům. Historicky však tím, co doslova obrátilo půdu Mostecka naruby, byly vlaky z výsypných vagonů tažené brutálně silnými lokomotivami. Z dvousetmetrové hloubky lomu se takový vlak dostal na povrch často jen pěti úvratěmi, což je místo, kde na sebe koleje navazují v ostrém úhlu, a vlak pokračuje opačným směrem. Lokomotiva Škoda řady 127, typ 27 E, je ukázkou důsledně přizpůsobené konstrukce. Má extrémní výkon 2190 kW, tah 500 kN (to znamená 50 tun!), hmotnost 165 t. Ze tří částí je proto, že tratě vedoucí v samotných lomech, nahoře se pak dělící na směr do úpravny uhlí a na výsypku, se často překládaly a jejich založení nebylo možné věnovat větší péči. Tyto takzvané plovoucí tratě byly křivolaké a jednodílná lokomotiva by mohla i vykolejit. Což se stejně často stávalo.

Hledáte náhradu za Pajero? Také v Česku koupíte UAZ Patriot

Chemička a její temná minulost: Postavená Němci a tisíci zajatců

Mostecké uhlí je svým složením velmi vhodné pro chemickou výrobu. Už historicky v 18. století nebylo jeho první použití pro topení, ale produkci takzvaného vitriolového oleje.

Němci to dobře věděli a ve zpracování hnědého uhlí na pohonné hmoty viděli šanci, jak uživit válečnou mašinerii. První výkop proběhl 5. 5. 1939 za přítomnosti Konrada Henleina, první vlak s benzinem na frontu pak odjel 15. 1. 1942. Na rychlém vybudování unikátní technologie s obrovskými hydrogenačními komorami se podíleli z třetiny Češi, z třetiny Němci a zbytek tvořili totálně nasazení a váleční zajatci. Stavbou prošlo celkem 65 000 lidí dvaceti tří národností. Zhruba 10.000 až 15.000 jich tam také zemřelo. Přibližně 1600 při celkem šestnácti spojeneckých náletech ke konci války (první 22. 5. 1944), zbytek na nevyhovující životní podmínky v pracovních táborech budovaných v těsném sousedství závodu. Po válce byl z Prahy velký tlak na zavření závodu, protože se obyvatelům nedostávalo uhlí na topení. Vinou poválečných odsunů německého obyvatelstva (Mostecko bylo od mnichovských dohod součástí Říše) totiž náhle nebylo, kdo by těžil uhlí. Obrovské problémy byly i se zachováním technologie výroby pohonných hmot, takže zatímco jedni Němci byli násilně vysídlováni, klíčovým technologům naopak československý stát v odchodu bránil. Od roku 1965 je chemička připojena na ropovod Družba, ale až do roku 1972 se zde pohonné hmoty pro ČSSR opravdu vyráběly z hnědého uhlí.

UAZ Bajkal přichází na český trh. Kolik stojí obytná Buchanka?

Nevýhodou uhelné technologie byl vyšší podíl nezpracovatelných tmavých podílů, které se prostě vypouštěly do jezer v okolí rafinerie. Náprava ekologických škod ani později prioritou nebyla a probíhá v podstatě do současnosti.

Unikátní vysokotlaké hydrogenační komory, kdy kvalita tak velkých odlitků německé výroby ještě léta nebyla metalurgicky objasněna, se donedávna používaly k výrobě vysoce kvalitních základových olejů pro maziva Mogul.