Rizika dotykových obrazovek: Nechte nám naše tlačítka!

Proč tolik povyku kvůli jedné dopravní nehodě? Protože může mít zásadní vliv na celý automobilový průmysl. Německý soud totiž rozhodl o vině řidiče tesly. Ten si na dotykovém displeji nastavoval intenzitu stíračů, aby tím vlastně zvýšil bezpečnost jízdy. Jenže listování v menu, hledání potřebné funkce a snaha trefit se do správné ikonky odvrátily jeho pozornost od provozu, což způsobilo nehodu. U normálních aut tuto funkci najdete většinou na páčce pro zapínání stěračů a můžete ji ovládat poslepu, aniž byste soustředili zrak na něco jiného než silnici před vámi.

Horší bezpečnost i pohodlí

Tesla je v tomto směru extrém, ale obrazovka se stává středobodem i běžných aut pro široké masy. To, že je ovládání přes dotykové displeje v moderních autech méně komfortní a intuitivní, víme dávno. A poukazovali jsme i na to, že nastavování některých prvků během jízdy může být nebezpečné, protože trefování se prstem do často titěrných ikon odvádí řidičovu pozornost od provozu.

Skupina PSA vybaví nový infotainment operačním systémem Android

Jde zejména o funkce, které během jízdy často měníme podle aktuální situace. Když najedeme na rozbitou silnici, chceme u adaptivního podvozku zvolit komfortní nastavení tlumičů. S měnící se venkovní teplotou si chceme upravit i klimatizaci uvnitř vozu. V zimě si chceme jednoduše zapnout vyhřívání sedadel a volantu, a potom zase vypnout bez hledání ikonek na obrazovce. Při popojíždění v koloně si vypínáme stop-start systém, a když jedeme v noci, často ještě měníme jas přístrojů. Když tyto systémy ovládáme přes displej, musíme se na něj na delší dobu zadívat, čímž ztrácíme přehled o dění před vozem a kolem něj. Za pět sekund, během kterých zíráme na obrazovku a snažíme se trefit ikonu někde v dáli, protože se nám ruka klepe kvůli rozbitým českým silnicím, auto jedoucí rychlostí 90 km/h urazí 125 metrů.

Další problém spatřujeme i v tom, že systémy spojené s dotykovými obrazovkami po nastartování vozu nějaký čas nabíhají. Než se spustí všechny kontroly, systémy si vymění informace a displej je plně funkční, může uběhnout několik sekund i pár minut – výpočetní technika je všude stejná a zpomaluje, jak se jí zlíbí. Není potom nic horšího, než když v zimně sednete do vozu a chcete si hned vyhřát volant, sedadla a ofouknout čelní sklo. Jenže sedíte v zimě a čekáte, až se systém probudí a umožní vám kliknout na požadovanou ikonu. Se samostatným tlačítkem už by se naše těla dávno hřála. A to nechceme přivolávat to nejhorší. Když celý systém zkolabuje, nebude fungovat nic.

Svět motorů 34/2020

Virtuální zítřky

Samozřejmě chápeme, že digitalizace a on-line spojení je nedílná budoucnost automobilismu. Současné vozy již mají tolik funkcí a umožňují tolik nastavení, že by jejich kabina musela být celá pokrytá tlačítky či spínači. Listování v menu podobném mobilním telefonům je nutností a u některých funkcí a systémů nám vůbec nevadí, protože si je v klidu nastavíme, když auto stojí.

Jistě jde také o velké peníze. Dotykový displej s elektronikou uvnitř už nestojí „svět“ a je potřeba pro něj vytvořit potřebný software, který bude vydávat pokyny pro jednotlivé funkce a systémy. Ač se to nezdá, vývoj i sebemenšího tlačítka je podle informací z automobilek podstatně složitější a dražší. Designéři nejprve musejí namalovat, jak bude vypadat. Vývojáři stanoví, jaké bude mít parametry. Výrobci musí nejprve vytvořit drahé lisovací formy a namíchat materiál. Pokud se objeví nějaký zádrhel, dělají se další formy a potom nastává zdlouhavý proces testování výdrže, bezpečnosti a schvalování. Více tlačítek znamená i více kabelů, které je spojují s řídicí jednotkou, i složitější kompletování vozu. Poskládání několika spínačů do palubky znamená zvýšení úkonů při výrobě, což také stojí nějaké peníze.

Nový Mercedes třídy S nabídne působivé funkce rozšířené reality

Někde to jde

To všechno chápeme, jen prosíme všechny automobilky: nechte nám těch pár tlačítek na obsluhování důležitých funkcí, abychom kvůli dešti, hrbolaté silnici nebo změně teploty nemuseli zastavovat!

Není totiž nic jednoduššího než nahmatat otočné kolečko, dvakrát cvaknout doprava a mít jistotu, že v kabině bude o dva stupně tepleji. Nebo sáhnout na tlačítko vedle řadicí páky, jehož stisknutím zvolíte ekonomický, komfortní nebo sportovní mód. Můžete tam najít i spínač na vyhřívání sedadel a vypnutí stop-start systému. Ani jednou přitom nemusíte odklonit zrak od provozu před vozem. Vše v klidu zvládnete poslepu a po hmatu. Možným řešením by mohlo být i hlasové ovládání, které ale zatím pracuje tak na půl. Občas zavolá, občas naviguje a občas změní uvnitř teplotu – u některých značek funguje slušně, u některých hůře.

Dotykové obrazovky už jsou pasé? Jaguar Land Rover vyvíjí bezdotykový displej

Že to jde i „po staru“, ukazují například poslední modely značek BMW a Mercedes-Benz se samostatnými panely a tlačítky pro všechny funkce, o kterých jsme zatím mluvili. Také Audi na to přišlo. Nové A3 Sportback postavené na shodných základech jako octavia, golf nebo leon má oddělené ovládání klimatizace nebo samostatná tlačítka pro volbu jízdních módů a vypínání stop-start systému. Optimální cestu ukazuje i stylová elektrická Honda e, jejíž palubní desku tvoří pět velkých displejů. I přes to si Japonci totiž nedovolili odstranit fyzická tlačítka pro klimatizaci či nastavení jasu.

Bezpečnost silničního provozu je důležitá a určitě všichni chceme méně dopravních nehod. My řidiči můžeme být ohleduplnější a pozornější, výrobci aut nám měli vytvořit požadované prostředí – chytré jízdní asistenty, a hlavně logické ovládání, které nebude odvádět řidičovu pozornost od provozu. V přehledu na konci jsme vybrali několik případů, které nám příliš nevyhovují.

Snaha se cení

A co na to automobilky, které do „dotykové“ doby skočily rovnou po nohách? „Značka Škoda vyvíjí všechny své vozy včetně jejich infotainment systémů s maximálním důrazem na bezpečnost a komfort zákazníků. V rámci nového konceptu designu interiéru, který byl poprvé představen s modelem Scala, se obrazovky těchto systémů posunuly na středovém panelu výše, aby byly v zorném poli řidiče. Důležité funkce je možné ovládat v kombinaci dotykové obrazovky a tlačítek. Řidiči významně ulehčuje ovládání funkcí i multifunkční volant, na němž je například možné tlačítky nastavovat různé funkce asistenčních systémů. V neposlední řadě značka Škoda dává zákazníkům možnost vybrat si mezi plně dotykovými systémy, nebo variantami s kombinací tlačítek a dotykové obrazovky,“ řekl nám na toto téma Pavel Jína, tiskový mluvčí Škody Auto pro Českou republiku. Podobně se vyjádřil i Jiří Rozkošný, PR specialista značky Audi v České republice. „Pozornost řidiče a její rozptýlení je pro Audi už při vývoji velmi důležité. V průběhu let proběhlo mnoho testů včetně tzv. zákaznické kliniky. Naše koncepce tak prošla mnohastupňovými studiemi uživatelů, takže lze objektivně měřit rozptýlení pozornosti podle oficiálních kritérií a získat také subjektivní zpětnou vazbu od budoucích zákazníků. Tato kritéria jsou součástí JAMA manuálu, který také specifikuje, kolik podmenu lze otevřít k dosažení jednotlivých funkcí. Pokud je klimatizace ovládaná přes dotykový displej, pak jde o samostatný displej s možnou haptickou odezvou simulující dotek tlačítka a neměnným rozložením ovládacích funkcí s volbou dvou programovatelných tlačítek.“ Řada funkcí multimediálního systému MMI, které by dlouhodobě odváděly pozornost od řízení, je podle něj u modelů Audi za jízdy zablokována.

Video: Seat Leon má infotainment jako Octavia nebo Golf. Přesto se nám líbí nejvíc

Samostatné ovladače chceme na:

• Nastavování teploty klimatizace a směřování ventilace 
• Volení jízdních módů 
• Stop-start systém 
• Úpravu svítivosti přístrojů 
• Vyhřívání sedadel, volantu, čelního skla

Jasné stanovisko soudu

O co v případě rozhodnutí Krajského soudu v Karlsruhe vlastně šlo? Před rokem chtěl německý řidič Tesly 3 za jízdy upravit rychlost stíračů čelního skla, protože začalo více pršet. Aby toho dosáhl, musel najít patřičnou ikonu na centrální dotykové obrazovce své tesly a pak vybrat z pěti nastavení v podnabídce. Kvůli rozptýlení a nepozornosti ale sjel z vozovky a narazil do několika stromů. Okresní soud tehdy rozhodl, že se dostatečně nevěnoval řízení, a napařil mu pokutu 200 eur a nádavkem měsíční zákaz řízení.

Video: Renault Zoe má jednoduchý, přesto hodně chytrý infotainment

Dotčený se ale odvolal s tím, že nastavením intenzity stíračů vlastně chtěl bezpečnost jízdy zvýšit. Jenže Krajský soud v Karlsruhe potvrdil verdikt nižší instance. Argumentoval přitom § 23, jenž stanoví, že používání elektronických zařízení za jízdy je pro řidiče zakázáno. Toto nařízení kdysi primárně směřovalo k používání chytrých telefonů za volantem. Současně právní text výslovně umožňuje použití „dotykových obrazovek“, pokud je lze ovládat hlasem nebo velmi snadno. Konkrétně je povolen „krátký pohled na zařízení, který musí být v souladu s aktuálním stavem vozovky, provozem, viditelností a povětrnostními podmínkami“. Protože v případě dotykové obrazovky tesly musel řidič nejprve vybrat podnabídku a poté rozhodnout o pěti dílčích položkách, rozhodl se soud, že pravidlo podmínky nebylo splněno. Navíc povětrnostní podmínky vyžadovaly zvýšenou pozornost. Chybu automobilky tak odnesl řidič.

Rozhovor: Český výklad

Jak se na podobný případ dívá české právo, jsme se zeptali Pavla Kiršnera z advokátní kanceláře CIKR.

Je v českých zákonech nějak zakotven zákaz manipulace s elektronickými zařízeními za jízdy ve voze?

V zákoně o provozu na pozemních komunikacích 361/2000 Sb., § 7, odst. 1, písm. c), se uvádí: „Řidič nesmí při jízdě vozidlem držet v ruce nebo jiným způsobem telefonní přístroj nebo jiné hovorové nebo záznamové zařízení.“ Mimo telefonní přístroj je zakázáno používat i jakékoliv jiné hovorové nebo záznamové zařízení, jako je diktafon, tablet, kamera apod., protože jejich účinky na koncentraci řidiče jsou v zásadě stejné. Proto taky zákon nemluví pouze o telefonování nebo o jiném užívání těchto zařízení, technicky vzato stačí, když řidič vypnuté zařízení pouze drží.

Vztahuje se tento zákaz i na zařízení pevně zabudovaná do vozu, tedy dotykové obrazovky, prostřednictvím které řidiči musejí nastavovat některé funkce vozu?

Ačkoliv se výše citovaný paragraf na první pohled nevztahuje na dotykové obrazovky pevně zabudované do vozu, soud by u případného řízení mohl rozhodnout na jeho základě užitím analogie. Analogie v právu znamená aplikaci právní normy v určité situaci na situaci podobnou, která není v zákoně přímo upravena. Kromě toho se na užívání dotykové obrazovky během jízdy může vztahovat ustanovení § 5 zákona o provozu na pozemních komunikacích, které řidiči ukládá „plně se věnovat řízení vozidla a sledovat situaci v provozu“.

Který infotainment nejvíc rozptyluje řidiče? Testovala se Škoda, Hyundai i BMW

Může mít toto rozhodnutí vliv na výrobce, aby zjednodušili ovládání vozů a nespojovali některé funkce s dotykovými obrazovkami?

Je velice těžké předvídat, jak výrobci v budoucnu naloží s dotykovými obrazovkami, jelikož se zatím jedná o rozhodnutí soudu v jedné zemi. Je ale jisté, že firmy v automobilovém průmyslu mají na sledování vývoje v této oblasti celé týmy právníků. Kdyby se situace pro užívání zabudovaných dotykových obrazovek zhoršovala, byly by pravděpodobně nuceni ovládání vozů zjednodušit.

Nelichotivý primát

Víte, jaká byla v roce 2019 nejčastější příčina nehod, které zavinili řidiči motorových vozidel? Ano, byla to nepozornost, čili řidič se plně nevěnoval řízení vozidla, což je příklad i klikání na dotykovou obrazovku a hledání správné ikonky. Z celkového počtu 52.107 nehod zaviněných řidičem osobního vozidla se jedná o 8765 případů a se 40 úmrtími jde o třetí nejtragičtější příčinu. V případě nehod způsobených nákladními vozy představuje jasnou „jedničku“. Nevěnování se řízení vozidla je nejpočetnější i nejtragičtější příčinou. Z celkového počtu 11.489 srážek se nevěnování pozornosti podepsalo na 2732 případech a zemřelo při nich 16 osob.

Názory redaktorů

Martin Jeník: Dotykově ovládat mi vadí především klimatizaci. Přistoupila k tomu řada automobilek, přičemž nejvíce skloňovaný bývá koncern PSA, u něj je však větší problém najít některá nastavení v menu. Osobně mi tak nejvíce vadí kombinovaný systém ve Škodovkách Scala a Kamiq. Panel klimatizace slouží k nastavení základních parametrů a naštěstí i teploty. Nějaká tlačítka zde zůstala, ale ovládají se jimi naprosto nepotřebné funkce jako třeba vypnutí celé ventilace. Pokud chci optimalizovat proudění vzduchu, musím zmáčknout tlačítko Menu a na obrazovce nastavit požadované. Systémy v novém golfu/octavii/leonu jsou sice ještě více dotykové, ale ergonomicky promyšlenější, byť minulé generace s klasickým ovládáním na tom byly daleko lépe.

Michal Dokoupil: Více než samotný fakt, že se ovládání přenáší na displeje, mi vadí nelogický způsob, jakým je to někdy provedeno. Příkladem je peugeot, kde se na širokém displeji neustále po krajích ukazuje nastavení klimatizace, pro jakoukoliv změnu ale stejně musíme kliknout a přejít do samostatného okna. Nebo hledat, kde se vypínají automatická dálková světla, ve složitých menu za jízdy, kdy mi auto neustále samo vyblikává protijedoucí řidiče. V softwarové výbavě svých vozů jsou totiž automobilky stále neskutečně pozadu za mobilními telefony a obrovské displeje dominující interiéru působí, že na nich nikdy neproběhlo testování s opravdovými lidmi. A tak se teď dostáváme ke zrůdnostem, jako je výběr jízdních režimů pouze na displeji, téměř nemožný naklikat za jízdy.

Moderní infotainmenty prý mohou být nebezpečnější než alkohol za volantem

David Šprincl: Nejvíc zkušeností mám s i-Cockpitem v Peugeotu 508 SW, který slouží v redakci už tři čtvrtě roku. V něčem patří k tomu povedenějšímu: vypínání stop-startu obstarává samostatné tlačítko. Proklikávání do displeje ulehčují klávesy pod obrazovkou, takže jedním zmáčknutím skočíte do ovládání klimatizace a hned navigace a i na samotné dotykové ploše to jde hodně srozumitelně. Jen ťukání na šipky pro nastavení teploty po stupních trvá o dost déle, než by se tak dělo otočným ovladačem. A hlavně: jednoduché nastavení se netýká jasu displeje – to tak intuitivní není a právě tuhle záležitost by vyřešila jednodušeji celá redakce Světa motorů. Samostatným tlačítkem.

Martin Vaculík: Vždy když si sednu do nějakého staršího auta, připomenu si, jaká to byla paráda, když člověk jeho funkce ovládal hmatem a stále se díval na silnici. Doprava přitopit, doleva ochladit, podobně hlasitost autorádia. Na rozbitých českých cestách je to ještě větší problém než na Západě, neboť natažená ruka se nemá o co opřít a musí strefovat různé malé symboly. Je jasné, že s přibýváním palubních funkcí je integrace do nějakého centrálního ovládacího rozhraní nutná, nejčastější věci by však stále měly zůstat hmatatelné a nahmatatelné. Přimlouval bych se, aby vždy zůstal otočný ovladač i na jas přístrojů a displejů jako u mercedesů. Zkusili jej ukrýt do palubního menu jen jedinkrát (minulá třída E W212 před faceliftem) a od zákazníků dostali takovou zpětnou vazbu, že už je to nikdy více nenapadlo. To nastavování jasu přístrojového štítu trénuji často: Fotografové je potřebují mít „ohulené“, na mě z toho ale pak jde v noci epilepsie. Ale utne se i mistr tesař. Třeba u takové automobilové ikony, jakou je současná třída S od Mercedesu, v letech 2013 až 2017 nebylo možné si nastavit implicitní hlasitost telefonního hovoru. Až v průběhu hovoru reagovala na tlačítko autorádia. Ale při každém dalším hovoru zase naběhla na příliš vysokou úroveň. Každý hovor jste tak začínali nastavením hlasitosti na snesitelný level. Neřekli byste, jak taková blbost otráví člověku život.

Audi A6

Napsali jsme: Spodní 8,6“ obrazovka slouží pro nastavování klimatizace, vyhřívání sedadel i volbu jízdních módů a vypnutí stop-startu. Chválíme přehlednost, ve změti funkcí se nyní zorientujete daleko rychleji a k jednotlivým často používaným položkám se dostanete na jeden či dva kliky. Na požadovaný úkon stačí méně času, byť zadávání na displeji na krátký okamžik odvádí pozornost více než dřívější centrální otočné kolečko. V prémiovém autě se nám však nelíbí, že displeje jsou neustále ohmatané.

Citroën C3

Napsali jsme: Centrem všeho dění je dotykový displej, přes nějž se ovládají prakticky všechny palubní systémy včetně nastavování ventilace či klimatizace, což dlouhodobě kritizujeme. K základním funkcím se dostanete přes dvě trojice dotykových plošek po stranách. Samotné menu je přehledné, drobné výhrady však máme třeba k méně intuitivnímu zadávání cíle v navigaci. Klasická hardwarová tlačítka zůstala pouze pro vyhřívání zadního skla.

DS 7 Crossback

Napsali jsme: Nastavování teploty přes dotykový středový panel bývá častým cílem našich výtek. Ale testovanému DS to snad i promineme, protože můžete využít funkci hlasového ovládání, které je s navigací spojeno. A hlasovými pokyny můžete zadávat i adresu do navigace, telefonovat, psát SMS nebo volit stanice rádia.

Peugeot 2008

Napsali jsme: U ovládání se nemůžeme smířit s nastavováním klimatizace prostřednictvím dotykové obrazovky. Musíte nejprve zacílit na patřičnou ikonu kolem obrazovky a potom přes dotykový displej teplotu upravit. Přitom by stačilo druhé otočné kolečko, stejné, kterým regulujeme hlasitost rádia. Bylo by na opačné straně a stačilo by jedno, protože 2008 může mít jen jednozónovou automatickou klimatizaci.

Seat Leon

Napsali jsme: Teplota se reguluje klikáním nebo posuvem prstu po spodní liště, hned vedle se obdobně mění hlasitost rádia. Moc praktické to není. Pro detailní nastavení klimatizace musíte do menu obrazovky, které vyvoláte kliknutím na horní řádek. Abyste vypnuli stop-start nebo vedení v pruzích, je třeba vybrat ikonku s autíčkem.

Škoda Octavia

Napsali jsme: Kompletní nastavování klimatizace včetně distribuce vzduchu či intenzity se zobrazí po stisku tlačítka na klávesnici pod displejem. Novinkou je takzvaná chytrá klimatizace, kde jen říkáte, co chcete – zahřát ruce, zchladit nohy nebo odmlžit okna... Na to, že se všechno ovládá téměř jen dotykově, nefunguje zle, členění je logické. Předchozí osvědčený systém s oddělenou klimatizací a otočnými voliči u displeje byl však na ovládání přívětivější, rychlejší a bezpečnější.

Tesla X

Napsali jsme: Veškeré ovládání se soustředí do tabletu uprostřed palubní desky. Podobná řešení nemáme v oblibě, protože nás nutí za jízdy listovat několika úrovněmi menu. Zde jsou polehčující okolností obří rozměry, díky nimž se na obrazovku vejde hodně ovladačů najednou a mapu navigace lze roztáhnout do úžasného měřítka. Místy se však klikání tam a zpátky stejně neubráníme, navíc se některé funkce ocitají hluboko pod zorným polem řidiče.

Volvo XC40

Napsali jsme: Dominantu interiéru představuje k řidiči natočený dotykový displej systému Sensus, který sdružuje drtivou většinu funkcí. Menu je lehce svérázné, místy nám připadá komplikovanější, ale věříme, že jde o zvyk. Nicméně některé základní úkony jako zadání bodu zájmu ve městě by měly jít zvládnout snáze.

Volkswagen Golf

Napsali jsme: Ke změně teploty slouží dotykový posuvník pod displejem. Ťuknutím na modrou nebo červenou plošku regulujeme teplotu o půl stupně, případně prstem jezdíme do stran a měníme klima plynule. Činit tak za jízdy je ale rozptylující a zdlouhavější než otočit kolečkem. Navíc posuvník není osvětlený a po setmění tedy naslepo tápeme. Volkswagen má naštěstí v záloze náplast v podobě promakaného hlasového ovládání, jež pozná, z kterého sedadla mluvíme.