TEST Ford Explorer AWD – Auto na cestu kolem světa
Nové SUV s ikonickým názvem se zbavilo amerického DNA, které vyměnilo za německé geny. A také za čistě elektrický pohon. Ještě před spuštěním prodeje se navíc stalo prvním elektromobilem, který objel celý svět.
Design, interiér
Když v březnu 2024 Lexie Alford dokončila svou více než 200denní výpravu, během níž navštívila 27 zemí a ujela téměř 30.000 kilometrů, stala se prvním člověkem v historii, který objel svět v elektromobilu.
Sympatická Lexie si totiž za parťáka vybrala novou generaci Fordu Explorer. Nositel slavného jména se totiž v posledním vydání v Evropě proměnil z obrovského amerického SUV s plug-in hybridním pohonem v elektrický kompaktní model.
Americká cestovatelka si ford nevybrala náhodou. Svou cestou totiž odkazovala na Kanaďanku Alohu Wanderwell. Tahle ženská verze Indiany Jonese a pánů Hanzelky se Zikmundem se totiž na podobnou výpravu vydala již v roce 1922. A také za volantem modrého oválu, konkrétně modelu T z roku 1918. Aloha během necelých sedmi let navštívila 43 zemí a dostala i tam, kam do té doby žádný člověk ze západního světa nezavítal. Díky svému dobrodružství se stala oficiálně první ženou, která objela zeměkouli, což ve dvacátých letech minulého století představovalo opravdu obdivuhodný výkon, před kterým je třeba hluboce smeknout i po sto letech.
Nový charakter, nová tvář. I když…
Americký Ford měl v Evropě ještě nedávno téměř domácí postavení. Díky pobočkám ve Velké Británii a v Německu totiž dokázal reagovat na odlišné potřeby zdejších řidičů, kteří jsou přece jen náročnější než ti američtí. Modrý ovál díky tomu představil například kultovní fiestu, která ovšem loni po dlouhých 47 letech skončila. A konec velmi pravděpodobně čeká také oblíbený focus. I když situace se může rapidně změnit.
Ford totiž stejně jako většina konkurentů vsadil na elektrickou budoucnost, která je ovšem mnohem dál než se zdálo. Spalovacím motorům tudíž nemusí být zcela konec. Částečně to podporuje aktuální situace na trhu. Kvůli nedostatečnému zájmu o elektrická auta totiž Ford může v Evropě zrušit až 4000 míst. Přitom jsou to pouze měsíce, kdy se do prodeje dostala hned dvě žhavá želízka v podobě elektrických SUV Capri a Explorer, jež v uplynulých dnech doplnil elektrický crossover Puma.
Puma na rozdíl od svých větších sourozenců stojí na vlastní platformě, kdežto Fordy Capri a Explorer využívají nám velmi dobře známý základ MEB od koncernu Volkswagen. Spolupráce na lokálně bezemisních vozech je součástí širší dohody mezi oběma výrobci, která zahrnuje například i vývoj nedávno představeného nového Volkswagenu Transporter sedmé generace či kooperaci u pick-upů Ford Ranger a Volkswagen Amarok.
Testovaný explorer je tudíž polorodným sourozencem Audi Q4 e-tron i české Škody Enyaq. Nejvíce si ovšem bere z Volkswagenu ID.4, což z pohledu ergonomie není úplně dobrá zpráva, byť negativa jsou spíše drobného charakteru.
Lidé ve Fordu totiž v rámci úspory nákladů sáhli mimo jiné po dvoutlačítkovém ovládání elektrických oken v obou řadách. Mezi přední a zadní částí se zde přepíná pomocí dotykového nápisu Rear, který ovšem není příliš citlivý. To platí též o dalších piktogramech pro vnější zpětná zrcátka.
Opačný problém naopak mám s dotykovými plochami na volantu. Trochu podezírám zaměstnance Volkswagenu, že tohle nepraktické řešení, od kterého německá automobilka pomalu ustupuje, svým kolegům „natlačili“ v rámci čištění skladů. V praxi totiž stačí lehký dotyk a přepnete si například rádiovou stanici nebo písničku.
Před řidičem je po vzoru koncernových elektromobilů menší displej, který ale zobrazuje větší množství informací než u technicky spřízněných modelů. Páčku napravo pod volantem, jíž volíte režim jednostupňové převodovky, známe také třeba z nové Škody Superb. Také v případě Fordu Explorer nemusíte vůz probouzet stisknutím startovacího tlačítka. Stačí se posadit.
Má to ovšem i odvrácenou stránku. Jakmile byť na sekundu vystoupíte, auto se vypne. Všechny otravné jízdní a bezpečnostní asistenty proto musíte deaktivovat znovu. Naštěstí i v tomhle případě je na velkém středovém displeji malá ikonka, která odkazuje přímo do složky asistentů. Vypnutí udržování v pruzích a upozornění na překročení rychlosti je díky tomu otázkou dvou tří sekund.
Patnáctipalcová centrální obrazovka je orientovaná vertikálně a lze s ní manipulovat. Mechanicky ji totiž můžete zvedat a spouštět v rozsahu více než 30 stupňů, takže když vám na ni svítí sluníčko, můžete si její sklon upravit. Zároveň se pod ní nachází malý odkládací prostor, který doplňuje 17litrovou středovou konzolu, do které po vyjmutí všech přepážek vměstnáte i notebook.
Velké rozdíly
I když ideově a technicky má Ford Explorer k Volkswagenu ID.4 velmi blízko, ve skutečnosti je o dost menší. Explorer na délku měří 4468 milimetrů, kdežto ID.4 dosahuje 4584 mm. Rozdíl téměř dvanácti centimetrů se projevuje především na zavazadelníku. „Originál“ pojme 543 až 1575 litrů, ford 465 až 1455 litrů. V podélném směru je spousta habaděj. Specifická platforma totiž využívá menších požadavků na motorový prostor, který u elektromobilů s pohonem zadních kol není nutný nijak zvlášť velký ani v případě, když předek osadíte přídavnou elektrickou jednotkou. V tomhle konkurence přestavěná ze spalováků zkrátka nestačí.
Uvnitř díky tomu máme prostoru jako v SUV o třídu větším. Vzadu proto pohodlně převezete i cestující s delšíma nohama.
Kvalita interiéru nijak nevybočuje ze zvyklostí v této třídě. Materiály jsou příjemné, byť luxusnějších povrchů je zde logicky méně než u prémiových modelů. Explorer se ovšem nemá zač stydět.
Motor, jízdní vlastnosti
Zatímco vrcholnou variantu s dvojicí elektromotorů u Volkswagenu ID.4 dostanete pouze ve „sportovní“ variantě GTX a u Škody Enyaq jako derivát RS, explorer tohle provedení nabídne bez atletického dresu. A liší se i trakčním akumulátorem. Zatímco starší sourozenci mají využitelnou kapacitu 77 kWh, ford dostal o dvě kilowatthodiny více. V praxi to ale prakticky nepoznáte.
Jak známo, elektromobily jsou velmi citlivé na jízdní styl a profil trasy, počasí, zatížení a další věci, které u aut s konvenčním pohonem tolik neřešíte. Dvě kilowatthodiny se proto ztratí, zejména s ohledem na hmotnost vozu pohybující se okolo 2,1 tuny.
Systémový výkon zadního synchronního elektromotoru s 210 kW a předního asynchronního s 80 kW dosahuje maximálně 250 kilowattů, tedy stejně jako u elektrických modelů od Škodovky, Audi a Volkswagenu. S ohledem na výše zmíněnou hmotnost se nejedná o žádnou „raketu“. Sílu ovšem máte k dispozici ihned po sešlápnutí pravého pedálu, dynamika je proto subjektivně lepší než na papíře. Platí to především v nižších rychlostech, kdy stlačení akcelerátoru doprovází opravdu velmi temperamentní projev pohonu.
Díky kratším rozměrům a o něco nižší hmotnosti působí Ford Explorer o chlup hbitějším dojmem. Zároveň mám pocit, že jeho podvozek je o něco tužší a tvrdší. Když k tomu přidáme příplatková 21palcová kola za 14.500 Kč (hezká, ale zbytečně velká), dostaneme subjektivně o něco méně komfortní výsledek. Zatímco třeba Enyaq RS je i na větších ráfcích ještě hezky plavný, explorer vám dá už pocítit povrch, po jakém aktuálně jedete. Zvlášť v Praze, kde jsou některé úseky opravdu hrozné.
Právě tenhle pocit z odpružení za mě představuje asi největší rozdíl proti podobně koncipovaným elektromobilům na platformě MEB. V ostatních ohledech se Ford Explorer chová velmi podobně. Příjemně se řídí, má tak akorát tuhé řízení a je skvěle odhlučněn.
Čtyřkolka zvládá dobíjecí výkon až 185 kilowattů, zatímco zadokolka se 77 kWh a 210 kilowatty umí pouze 135 kW. Paradoxní je, že základ s 52 kWh a 125 kW umí o deset kilowattů více.
| Ford Explorer vs. konkurence | ||||
| Ford Explorer AWD | BMW iX1 xDrive30 | Hyundai Ioniq 5 AWD | Volkswagen ID.4 | |
| Výkon [kW] | 250 | 230 | 239 | 250 |
| Točivý moment [N.m] | 679 | 494 | 605 | 679 |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 180 | 185 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,3 | 5,6 | 5,3 | 5,4 |
| Maximální dojezd [km] | 566 | 439 | 697 | 420 |
| Využitelná kapacita akumulátoru [kWh] | 77 | 64,7 | 84 | 77 |
| Maximální dobíjecí výkon [kW] | 185 | 130 | 260 | 175 |
| Poháněná kola | všechna | všechna | všechna | všechna |
| Vnější rozměry [mm] | 4468 x 1872 x 1639 | 4500 x 1845 x 1616 | 4655 x 1890 x 1605 | 4582 x 1852 x 1614 |
| Rozvor [mm] | 2767 | 2692 | 3000 | 2769 |
| Základní cena [Kč] | 1.249.900 (Explorer) | 1.346.800 | 1.529.990 (Style) | 1.648.900 (GTX) |
Spotřeba? Záleží na…
…spoustě faktorů, jak jsem zmiňoval o několik odstavců výše. V mém případě se na výsledku negativně podepsalo větší množství krátkých cest v řádu jednotek kilometrů v kombinaci s dálničními přesuny, které jsem absolvoval v rámci rychlostního limitu (elektrickým autům v tomhle případě nedělám žádné úlevy).
Testovací týden jsem tudíž zakončil s 23,9 kWh/100 km, což je i s ohledem na chladnější počasí a teploty lehce nad nulou asi odpovídající hodnota. Uváděné hodnoty se přitom pohybují od 16 do 17 kWh na sto kilometrů, což je dokazuje, jak moc variabilní dokáže spotřeba u elektrických aut být.
Závěr
Ford Explorer je kratší než ID.4 a enyaq, má totožnou techniku, tak proč nekoupit prostornější originál? Tím největším argumentem je cena. Výkonná čtyřkolka s 250 kilowatty totiž vyjde na 1,25 milionu, vyšší výbava Explorer Premium stojí 1.339.900 Kč. A to je na poměry podobně výkonných elektromobilů s podobnou kapacitou akumulátoru vlastně velmi dobrá cena.
Například o více než 11 centimetrů delší Volkswagen ID.4 GTX vyjde o 310 až 400 tisíc dráž. BMW iX1 xDrive30 vyjde velmi podobně. Ačkoliv je delší, kvůli platformě spalovacího sourozence není uvnitř tolik prostorné. Jedním z konkurentů Fordu Explorer bude i Škoda Elroq na totožné platformě, která ještě na verzi s pohonem všech kol čeká. I proto jsem ji do výběru konkurentů nezahrnul.
Osobně se mi fordovská variace na wolfsburský recept na elektrické SUV líbí. Dokonce jsem si ani nevšiml kratší karoserie. Zavazadelník mi přišel zcela adekvátní, ačkoliv moje požadavky jsou v tomhle ohledu spíše vyšší (dítě, chalupa atd.).
Jestli mi něco vadilo, byla to podzimní nepředvídatelnost. Za chladného počasí totiž spotřeba výrazně roste, naopak dojezd dramaticky padá. A právě nepředvídatelnost je za mě zatím jednou z hlavních překážek, které mě od elektromobilu odrazují. Jako druhé auto do rodiny bych ovšem tenhle pohon naopak moc chtěl. Výhody v podobě dynamiky, kultivovanosti a celkové efektivity (zvlášť když dobíjíte z fotovoltaiky) jsou totiž neoddiskutovatelné.
| Nejlevnější verze modelu | 986.900 Kč (125 kW a 52 kWh Explorer) |
| Základ s testovaným motorem | 1.249.900 Kč (250 kW a 79 kWh Explorer) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.339.900 Kč (250 kW a 79 kWh Explorer) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.493.600 Kč (250 kW a 79 kWh Explorer) |
Plusy
Minusy
