Citroën ZX: Král pouště měl dlouhý život v Říši středu

V roce 1978 se vzdal Chrysler všech evropských aktivit a prodal je koncernu PSA. Ten se ocitl ve finančních potížích, radikálně osekal výdaje, postupně zrušil značku Simca a obnovil Talbot. Mezi kompakty měl zástupce v řadě Horizon a v originálním Citroënu GS. Na půli cesty mezi malými vozy a nižší střední třídou se nacházela zase Visa. Horizon měla nahradit Arizona, ale z té se nakonec stal Peugeot 309 a Talbot zase zmizel.

Bez kompaktu

Ač se to zdá k nevíře, ve druhé polovině 80. let minulého věku neměl francouzský Citroën zástupce v nabitém segmentu kompaktů. Produkci řady GSA zastavil už v roce 1986 a proti Golfu, Kadettu a Escortu nebylo co nabídnout, jenomže vedení PSA si delší dobu myslelo, že to ani není třeba. Původní GS debutoval už v sedmdesátém, následně získal prestižní titul evropského automobilu roku, po modernizaci v sezóně 1979 se proměnil v hatchback (předtím neměl zadní víko výklopné i se sklem) a získal ono áčko do označení navíc.

Extravagantní BX z roku 1982 byla o něco větší, nacházela se vlastně mezi třídami, na nižší střední byla trochu přerostlá, ale rozměrů konkurence ve střední zase úplně nedosahovala. Koncern PSA vývoj nástupce odsunul, začalo se na něm pracovat ale ještě před ukončením produkce Citroënu GSA. Potřeba nového modelu se totiž ukázal být akutní v polovině 80. let, zaplnění mezery v nabídce dvojitého šípu v důležitém segmentu měl obstarat výsledek projektu N2. Zpočátku se o něj postaralo studio Bertone a první prototyp byl hotov v roce 1986.

Příliš drahá hydropneumatika

Pochopitelně základním požadavkem bylo použití co nejvíce koncernových dílů – stejně jako u malého AX z Paříže 1986. Zpočátku se uvažovalo i nad použitím typické hydropneumatiky. Jenže konstrukce s jednou „koulí“ na každé kolo auto zbytečně prodražovala a testovací vzorky s jediným tímto pružícím prvkem na každé nápravě se v praxi neosvědčily. Bertoneho prototypy byly smeteny ze stolu v roce 1988 coby příliš finančně náročné i technicky sofistikované pro velkosériový model délky kolem 4,1 m. Do práce se pustilo designérské centrum Citroënu ve Vélizy a oprášilo svoje předchozí návrhy. To samozřejmě příchod řady FX na trh zase o něco pozdrželo... Dva prototypy připomínaly Fiat Tipo, pak se postupně směřovalo k finálnímu návrhu...

Ano, přesně takhle se nový citroën měl jmenovat, jenže nakonec automobilka sáhla až na konec abecedy jako protipól zmiňovaného malého modelu. Dvě písmenka také použila v označení naposledy, pak už se objevovaly po dekádu jen slovní názvy, byť oblíbené X z nich nezmizelo. Zároveň zvolila netradiční způsob představení: nejdříve byl odhalen speciál pro dálkové maratony. Prvním podnikem pro něj se stala španělská Baja Aragón v červenci 1990, Ari Vatanen a Jacky Ickx nedali soupeřům šanci. Po Vánocích se siluety skupiny T3 v barvách cigaretové značky Camel pustily do boje s dunami i soupeři na slavném Dakaru. A opět úspěšně. V raidech vystřídaly Peugeoty 405 Turbo 16, jejichž mechaniku sdílely. Teprve pak byla představena sériová verze...

Usedlé tvary

Citroën uvolnil první informace a oficiální fotky 16. ledna 1991, uvedení na trhy kontinentální Evropy proběhlo o dva měsíce později, to už měly vozy za sebou světovou výstavní premiéru v Ženevě. Novinka debutovala coby pětidveřový hatchback s vnějšími rozměry 4070 x 1700 x 1400 mm. Tvary z pera Donata Coca byly elegantní, ale oproti předchůdci až příliš usedlé... Ozvala se spousta kritiků, kteří linky považovali za „anonymní“. Zajímavý byl prosklený C-sloupek, který umožňoval řidiči výhled i šikmo vzad. Autorství je překvapivě stále připisováno studiu Bertone, zdroje se ohledně míry spolupráce rozcházejí. Součinitel odporu vzduchu se pohyboval od 0,30 do 0,33 v závislosti na verzi. Starší citroëny připomínal snad jen pokus o částečné zakrytí zadních kol.

V nabídce byly benzinové motory od 1,1 do dvou litrů a diesely 1,9 l v atmosférickém i přeplňovaném provedení. Základní čtyřválec 1124 cm³/44 kW (60 k) se nabízel jen na některých trzích. Následoval ten s objemem 1360 cm³ (55 kW/75 k), na rozdíl od prvního měl ale ještě karburátor, případně jednobodové vstřikování. Paleta pokračovala větším 1580 cm³ (65 kW/88 k) a špičku prozatím tvořil 1905 cm³ ve dvou naladěních: na 90 kW/122 k s katalyzátorem a 96 kW/130 k bez něj. Všechny pohonné jednotky měly rozvod OHC a pohon ozubeným řemenem.

Diesely zastupoval zprvu pouze atmosférický o shodném objemu 1905 cm³ (47 kW/64 k), během roku 1991 se začal dodávat i ještě menší 1527 cm³/42 kW (57 k), ale jen do některých zemí. Dnes nám tyto parametry přijdou úsměvné, ale v devadesátých letech se vozy s nepřeplňovanými vznětovými motory prodávaly úplně běžně. Byly sice slabé a pomalé, ale také úsporné, devatenáctistovka jezdila pod šest litrů nafty. Na jednu 56litrovou nádrž tak dokázala urazit skoro 950 km. Zážehové motory spálily 7-8 l.

Pasivní řízení zadních kol

Benzinové i vznětové motory byly uloženy napříč, ale co nejdále za přední nápravou, konstruktéři tak snížili těžiště na maximální možnou míru, zlepšili rozložení hmotnosti a částečně eliminovali vrozenou nedotáčivost. Sériový Citroën ZX měl výhradně přední pohon, jak jinak u dvojitého šípu? A pětistupňovou manuální převodovku navazující na jemnou a přesnou spojku.

Podvozek s rozvorem 2540 mm byl konvenční. Přední zavěšení sestávalo ze vzpěr McPherson a příčného zkrutného stabilizátoru, zadní nápravu s vlečenými rameny a torzní příčkou poprvé použil Peugeot v kombi řady 305. Inženýři PSA však provedli úpravy: vyvinuli nové tlumiče, použili ukotvení v pryžových čepech a pasivní řízení zadních kol pomocí speciálně navržených pouzder a gumových podložek v zavěšení. Kola se při jízdě vyšší rychlostí vychýlila maximálně o dva stupně, vždy ve stejném směru jako ta přední. Chování na silnici bylo tím pádem vynikající, citroën měl oproti konkurenci obrovskou výhodu. Při nižším tempu systém nefungoval, také pokud vozidlo stálo, nebyla náprava natočena.

Pouzdra samotná se při vysokých kilometrových nájezdech opotřebovávala, což ale nepředstavovalo neřešitelný problém, dala se snadno, rychle a poměrně levně opravit. Odcházela i ložiska vlečených ramen, což už bylo nákladnější, obzvláště tehdy, když musela být vyměněna celá „kinematická“ náprava. Podobné se dočkalo i menší Saxo. Brzdový systém si musel vystačit v základu se zadními bubny, výkonnější modely měly kotouče na všech čtyřech kolech. I lehká čtrnáctistovka byla agilní a obratná, jízda s ní plynulá, k čemuž přispívaly vhodné převodové poměry. Ideál pro mnohé, kteří nepotřebovali větší výkon. Stala se nejoblíbenějším benzinovým motorem celé řady.

Jediný stěrač

Citroën ZX na rozdíl od svého radikálního předchůdce proslulou hydropneumatiku nakonec nedostal. Z CX, Visy, BX a AX ale zdědil jediný stěrač čelního skla. Přišel dříve než Opel Astra, který se vyráběl od srpna 1991, v tomhle měli Francouzi výhodu. Předběhl i Golf III, který debutoval ještě o měsíc později a Volkswagen u něj nasadil poměrně sebevědomé cenovky. Ani moc nerezl, pokud neprodělal opravu plechařiny, pozinkována byla alespoň spodní část karoserie.

Slušná výbava

Ve srovnání s konkurencí segmentu C nabídl velkorysý prostor uvnitř. Volant dal přednost dvouramenné konstrukci před jednoramennou extravagancí. Přístroje ale proměřovaly až o zhruba 10 %. Při uvedení na trh disponoval čtyřmi výbavami, které se ale hodně lišily, spíše by si zasloužily pojem „stupně individualizace“. Základní, nejlevnější a nejjednodušší Reflex cílil na mladé lidi, Avantage byl zaměřen na rodiny, Aura zase na luxus pro náročné. Volcane se sníženým a tvrdým odpružením hrál pro změnu na sportovní notu. Měl laminátové prahy a nárazníky, do toho předního byly vsazené mlhovky. Nechyběl červený pásek kolem celého auta. Vzhled interiéru umocňovala anatomičtější přední sedadla s vyhříváním, to měla i zrcátka. Při troše dobré vůle bychom tyto vozy mohli považovat za hothatche, také se dodávaly pouze s výkonnými zážehovými motory 1.9i a později 2.0i 8V. A v kombinaci s turbodiesely (1.9 TD) předběhly tím pádem dobu...

Do ZX se montoval posilovač řízení, centrální zamykání (i dálkové), klávesnicový imobilizér, alarm, elektrická okna, zadní stěrač, litá kola, klimatizace i posuvná střecha a ABS, sedačky mohly být dokonce potaženy kůží. Odborná kritika i sami spotřebitelé chválili vnitřní prostor. Levnější modely měly plně sklopná a dokonce vyjímatelná zadní sedadla.

Posuvné zadní sedačky

U vyšších výbav byla namontována na posuvné plošině, takže se s nimi dalo hýbat až o 18 cm a zvětšovat buď prostor pro nohy, nebo pro náklad. Tenkrát ještě věc málokdy vídaná, i mnohem menší Renault Twingo, u kterého ji výrobce hlasitě zdůrazňoval, byl představen až o rok a půl později. Praktické. jenže pak se dala sklopit (a také polohovat) pouze opěradla, což kapacitu zavazadelníku omezovalo. Verze s volantem vpravo se začaly prodávat v květnu 1991. ZX vážila od 930 do 1160 kg.

V prestižní anketě o evropský Automobil roku 1992 obsadila třetí místo, shodou okolností za Golfem III a Astrou F. Zvítězila však v Dánsku. V červnu 1992 se konečně dočkali i ti, kterým slabé diesely bez přeplňování nestačily. 1,9 TD nabídla už sympatičtějších 68 kW/92 k, šlo o jeden z nejlepších motorů ve své třídě a u ZX nejpopulárnější „nafťák“. Doba přímovstřiková však měla v koncernu PSA teprve přijít, tohoto citroënu se ovšem netýkala.

ZX 16V

Zážehová jednotka s objemem 1761 cm³ (74 kW/101 k) debutovala v červenci 1992 spolu se sportovním modelem Furio, Reflex zmizel. Tehdy se také představil dvoulitr v krotší dvouventilové verzi (1998 cm³/89 kW/121 k) i nejvýkonnější dvouvačkový derivát 2.0 16V se shodným objemem (112 kW/152 k). Nabídku převodovek doplnil automat ZF se čtveřici možných rychlostních stupňů, jen nejslabší jedenáctistovky a čtrnáctistovky ho mít nemohly. Benzinové motory se připravovaly na emisní normu Euro 1 platnou od 1. ledna 1993.

Ve výhradě třídveřové karoserii s výrazným oplastováním, hlavně rozšířenými lemy blatníků, prahů a křidélkem prodlužujícím střechu už šlo o opravdový hothatch. Byť se jmenoval prostince ZX 16V, k životu nepotřeboval žádné „drsné“ jméno. Pravda, někde mu říkali GTi. Dokázal upalovat i 220 km/h, byl tak nejrychlejším z celé řady. Citroën měl konečně důstojného soupeře Golfu GTI, Volcane mu ani s dvoulitrem nestačil. Existovala i limitka Dakar oslavující úspěchy v maratonech s volantem v kůži. Obyčejnější třídveřové modely, které debutovaly spolu s ním, dostaly název Coupé. Toto označení bylo ale pouze marketingové, navozovalo jakýsi „sportovní“ dojem, který však auto až na nejvýkonnější specifikace nenabídlo.

Existovalo i mnoho speciálních edic. Na shodné platformě N2 se ZX vyjel na jaře 1993 koncernový sourozenec Peugeot 306, nutno dodat, že mnohem hezčí a obchodně zdařilejší, jak čas ukázal. Zdědily ji také velmi úspěšné dodávky Berlingo a Partner. BX zase postupně nahrazovala Xantia.

Break

V červnu 1993 se spořílci dočkali naftového motoru 1769 cm³ (44 kW/60 k). O měsíc později se větší devatenáctistovka bez turba dočkala zvýšení výkonu (50 kW/68 k) a instalace oxidačního katalyzátoru. Od října vypouštěl čistší spaliny i 1.9 TD, výkon u něj klesl na 66 kW (90 k). Starší a silnější verze byla v nabídce až do června 1994.

V listopadu 1993 se v řadě ZX objevila třetí karosářská varianta: Break, byla prezentována novinářům v domovské Francii. Osmdesátým létům odzvonilo, veskrze praktický kombík, s délkou 4260 mm narostl oproti hatchbackům o 190 mm, měl výhradně dva páry bočních dveří a byl také o takřka 60 mm vyšší. Pod světly reflektorů debutoval vlastně na autosalonu v Boloni počátkem prosince, proslulé Motor Show, kde se proháněly i monoposty formule 1. Ale v tichosti, bez velkého humbuku.

Jeho zavazadelník měl základní objem 488 l, což oproti 343 l hatchbacků znamenalo obří nárůst. Po sklopení zadní lavice se pak dalo naložit až 1580 l bagáže oproti 1146 litrům základních karosářských verzí. Páté dveře byly vyrobeny z lehkých kompozitů, vyklápěly se vzhůru i se střední částí nárazníku, na střeše nechyběly podélníky. V Řecku získal titul Nejlepší kombi za rok 1994, protože toho za relativně rozumné peníze nabízel opravdu hodně... Výbavy nesly označení Flash, Fugue a Reflex.

Kabriolet

V červnu 1994 debutovala revidovaná verze benzinového dvoulitru s nižším výkonem (110 kW/150 k). V červenci následovala vzhledová modernizace patrná hlavně v přední části. Tam se objevila nová mřížka s dvojicí vodorovných nasávacích otvorů místo jediné úzké štěrbiny původních modelů. Kapota končila těsně nad ní, původní hladká předtím sahala až mezi hlavní reflektory. Modifikace neminuly ani nárazníky. Výfukové potrubí už nebylo šikmé, nýbrž rovné. Začal se standardně montovat i řidičův vzduchový vak. V říjnu 1994 zmizel z motoru 1,36 l definitivně karburátor (dodával se na emisně méně náročné trhy), obě verze nahradila vícebodová „stříkačka“, výkon ale zůstal na 75 koních (55 kW). Větší 1,58 l už byl k mání výhradně s vícebodovým vstřikem a katalyzátorem, předtím tomu tak nebylo.

Zvláštním počinem byl červený kabriolet Vent d'Ouest (1994) karosárny Heuliez, nutno dodat, že daleko zajímavějším než žlutá ZX Onyx (1993), Aerodynamicky optimalizovaný pětidveřový hatchback ovšem představoval studentskou práci Sbarrovy školy na téma „levný styling a snadno nasaditelné karosářské panely“. Zákazníci se však jízdy s nebem nad hlavou a větrem ve vlasech nedočkali, bodykit se sériově nevyráběl.

Přichází Xsara

V lednu 1996 debutovala dvouvačková šestnáctiventilová varianta benzinového čtyřválce 1,76 l (81 kW/110 k). Změnilo se označení výbav, zbylé originální názvy nahradily zkratky, Avantage X a Auru SX. Výhradně třídveřové Furio zmizelo. V květnu téhož roku se výkon nejostřejšího dvoulitru pro třídveřovou ZX 16V zvýšil na 120 kW/163 k. Tato verze se vyráběla až do června 1997, kdy byla spolu s krotším dvouventilovým dvoulitrem a základní jedenáctistovkou její produkce ukončena. V říjnu pak vyběhly 1.8 D.

V září 1997 se představila nástupnická Xsara coby pětidveřový hatchback, ale platformu včetně zadní nápravy zdědila z předchůdce. Měla už konvenční dva stěrače, její tvary opět načrtl Donato Coco. „Zetikso“ rychle zastaralo. Ve verzích Break a Coupé však pokračovalo s omezenou paletou pohonných jednotek až do února 1998. Kromě hlavního závodu v Rennes ZX vznikaly také v továrně koncernu PSA ve španělském Vigu a montoval je Oferol v uruguayském Barra de Carrasco. V Japonsku je prodávali distributoři Eunos a Seibu. V lednu 1998 přišla třídveřová Xsara Coupé a v březnu pětidveřový Break. Poslední vozy měly i airbag spolujezdce.

Čína

V roce 1992 zahájil produkci ZX v Číně společný podnik Dongfengu a PSA ve dvou továrnách ve Wu-chanu a Fuyangu, prvním závodem byla SAW – Second Automobile Works. Nejstarší modely uvedené pod značkou Shenlong se jmenovaly Fukang DC7140 s motorem 1,4 l, poté přišly na řadu DC7160 se vstřikovací benzinovou šestnáctistovkou. Fukang znamená v čínštině prosperitu a zdraví. Kromě nepříliš oblíbených pětidveřových hatchbacků se od září 1998 vyráběl i klasický tříprostorový sedan Fukang 988, jeho ekvivalent evropské nabídce nyní vlastně už vyběhlé řady chyběl. Číňané ale auta s kufrem milují. Existovaly i čtyřdveřové pickupy, dodávky „s batohem na zádech“, prosklené i zaplechované a dokonce kabriolet.

V červenci 2002 sedan změnil název na Elysée a prošel vzhledovou modernizací. Světlomety pocházely z faceliftovaného Peugeotu 306, mřížka a nárazníky připomínaly Xantii a Saxo, oblejší interiér včetně volantu pak darovala Xsara. Čtyřválce 1,4 l měly 75 koní (55 kW), silnější 1,6 buď 88 k (65 kW), nebo dokonce 105 k (77 kW), v nabídce byla i sportovní VTS, výhradně červená. Vzrostla kvalita, i čínské citroëny měly ABS, posilovač řízení, elektrická okna, centrální zamykání a rádio s CD. Luxusní Elysée VIP (2005-201) s koženým čalouněním a chromem na karoserii byla o skoro dvacet centimetrů delší, měřila 4,5 m.

C-Elysée

V letech 2008-2014 se jmenoval C-Elysée. V dubnu 2008 byly představeny sedany, hatchbacky C-Elysée vystřídaly původní Fukangy až v únoru 2009. Jméno odpovídalo aktuální politice mateřské značky, příď byla upravena ve stylu C5 druhé generace. Zaoblené zadní reflektory pětidveřových provedení propojoval chromovaný pás. V případě sedanů „vyrostly“ až k hraně víka zavazadelníku. Dongfeng provedl na 300 úprav. Jediným motorem zůstal 1.6 16V/80 kW (109 k), uvnitř se změnila sedadla, audio už dostalo i USB zástrčku.

Restyling z roku 2012 modifikoval jen nárazníky a decentně i hlavní a koncová světla, výroba byla definitivně ukončena v prosinci 2014. Ve velkých městech i metropoli Pekingu se sedany používaly hojně coby taxíky. Včetně Číny se celosvětová produkce zastavila na 2.637.100 exemplářích, takže o neúspěšný model rozhodně nešlo. Jen v Evropě se během prvních sedmi let prodalo 1.709.215 vozů. Samozřejmě, že nebyly bezchybné. Řada ZX sklidila kritiku za nedostatečnou kvalitu interiéru, zejména příliš tenké plasty. Benzinové motory trpěly nespolehlivostí, zatímco odolné naftové vydržely bez problémů 400 tisíc kilometrů jen se základním servisem.

Podlahovou plošinu a motory ZX, respektive čínských derivátů Fukang a Elysée používal Dongfeng Motor také pro sedany Fengshen/Aeolus S30 a hatchbacky H30 z let 2009-2017. Jejich karoserie ale měly odlišné tvary, navrhl je Italdesign.

Kopie

Počátkem milénia uvedl čínský výrobce malých jednostopých strojů JM Star model Meilu. Šlo o prachsprostou kopii Fukangu v pětidveřové verzi i podobě klasického sedanu. V roce 2003 koupil HM Star Geely a vytvořil značku Shanghai Maple. Nějakou dobu žily obě kopie vedle sebe, ale JM Star záhy zmizela, pětidveřová verze pod novou značkou dostala jméno Hisoon, sedany pak Hysoul a Marindo. Vyráběly se až do počátku druhé dekády 21. století. Dongfeng sice v roce 2005 Shanghai Maple zažaloval, ale u soudu neuspěl.

Maratony a rallye

ZX Rallye-Raid vyhrály čtyřikrát Dakar v automobilové kategorii. Hned v ročníku 1991 triumfoval Fin Ari Vatanen se Švédem Brunem Berglundem, v letech 1994-1996 dálkový maraton opanoval Francouz Pierre Lartigue, „noty“ mu četl Michel Périn. To už ale citroëny nejezdily ve žluté jako zpočátku, převlékly se do červených barev Totalu. Navíc se jejich tvary postupně měnily, i když o siluety šlo vždycky. Dominovaly také prvním pěti ročníkům oficiálního Světového poháru FIA v cross-country. Lartigue získal hned čtyři tituly za sebou (1993-1996), pátý přidal v devadesátém sedmém Vatanen, už s Fredem Gallagherem. Pak se Citroën soustředil na klasické rallye... „Maratonské“ ZX z karoserií z kevlaru a uhlákových vláken vyhrály 36 podniků ze 42, kterých se zúčastnily.

Jesús Puras ovšem ovládl domácí španělský šampionát. Poprvé s Álexem Romaním na pro tradiční soutěže upravené ZX 16V (1995). O rok později jeho bývalý „mitfára“ seděl vedle Luíse Climenta ve stejném voze. Tuto dvojici si pamatujeme jako nepříliš úspěšnou tovární posádku mladoboleslavské Škodovky. Oba muži však tehdy získali domácí titul. V sezóně 1997 urval další korunu Puras, už s Carlosem del Barriem a následující sezónu ji zopakovali.

Kit Car

Jejich třídveřová ZX ale byla v kitové podobě podle regulí tzv F2. V té startovala auta s jednou poháněnou nápravou a nepřeplňovanými motory, maximálně dvoulitrovými. Nad nimi se nacházely jen speciály třídy A8 a pravda, tato sezóna byla také první pro vozy specifikace WRC. Kitovou ZX poháněl dvoulitr původem z Peugeotu 405 Mi16 vyladěný na 260 koní (191 kW) a 250 N.m. S vývojem pomáhala Dimma Design, vůz vážil jen 975 kg a šestistupňovou převodovku Xtrac bychom v jeho sériových protějšcích hledali marně...

A ještě je třeba připomenout švédského rallyekrosaře Kennetha Hansena, který pilotoval svou vlastní ZX 16V v mistrovství Evropy této disciplíny. Pět sezón mu přineslo dva tituly kontinentálního šampiona divize 2 (1994 a 1996) a tři stříbrné příčky (v posledním roce 1997 se z D2 stala „jednička“). Jeho auto mělo ale dvoulitrový motor ještě navíc dopovaný turbodmychadlem.

Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, Citroënët, eWRC

Foto: Citroën, Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile