Alko kalkulačka Naplavka 2019
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Nesmyslný hon na diesely? V posledních testech se čistotou vyrovnají elektromobilům

Ondřej Mára Ondřej Mára 18. 7. 2019
25
127
Zobrazit náhledy (25)
Jak probíhá měření emisí osobních vozidel v reálném provozu Jak probíhá měření emisí osobních vozidel v reálném provozu Jak probíhá měření emisí osobních vozidel v reálném provozu Jak probíhá měření emisí osobních vozidel v reálném provozu Jak probíhá měření emisí osobních vozidel v reálném provozu Jak probíhá měření emisí osobních vozidel v reálném provozu Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Auta s batůžkem budete v okolí Mladé Boleslavi potkávat běžně. Nelepte se na ně, a pokud řídíte velmi pomalý vůz, třeba Avii A30 plnou uhlí, pusťte je před sebe. Když v mimoměstské části musí jet pod padesát, může jim to překazit celé měření. Škoda Auto používá mobilní zařízení pro měření emisí od americké fi rmy Sensors. Podobná dělá třeba i Horriba, MAHA či AVL. Cena je však vždy vysoká - minimálně čtyři miliony korun. Analyzuje celý průtok výfukových plynů a stanovuje hmotnosti škodlivin. Zařízení, která známe ze stanic měření emisí před STK, odebírají jen vzorek a stanovují koncentrace škodlivin. Zda už zbytečně nejede neplatnou zkoušku, se však nedozví – to vyleze až následně z vyhodnocovacího algoritmu. Zařízení vysílá aktuálně měřené parametry přes Wi-Fi. Plubní inženýr František Plát si tak může kontrolovat hodnoty emisí jak v počítači, tak třeba i v mobilu. Před každým měřením se musí hodnoty naměřené mobilním zařízením porovnat s údaji z velké zkušebny. PEMS a cyklus RDE tak klasické válcové zkušebny nenahradí.

Po vypuknutí kauzy Dieselgate se staly naftové motory noční můrou snad všech ekologů, kteří brzy začali volat po kompletním zákazu všech spalovacích motorů. Jenže od roku 2015 se řada věcí změnila.

Naftové motory byly dlouhé roky blahořečeny pro svou příkladnou efektivitu i ekologičnost, což se ale dramaticky změnilo v září 2015, kdy vypukla kauza Dieselgate. Od té doby musely automobilky vynaložit ohromné sumy peněz nejen na zaplacení pokut a odškodnění, ale také na vývoj nových technologií, které by naftové motory vrátily do hry.

Ovšem zatímco automobilky se snaží napravit hříchy minulosti a dopřát nám v rámci dostupných technologií co nejkvalitnější a nejčistší motory, politici a aktivisté se v mezidobí rozhodli vydat opačným směrem a svými kroky jednoznačně míří k jejich nezvratnému konci. A někteří politici se dokonce ani nestydí veřejně prohlašovat, že s naftovými motory je definitivní konec.

Skvělým příkladem za všechny je eurokomisařka Elzbieta Bienkowska, která se po aféře Dieselgate angažovala v zpřísnění unijního dohledu nad Homologacemi. Ta v rozhovoru pro renomovaný server Automotive News dokonce uvedla: „Dieselová auta jsou odepsaná. Uvidíte, že během pár let zmizí. Je to technologie včerejška.“

Její slova si však k srdci nevzal například Mercedes-Benz, jehož model C220d 4Matic zazářil v testech ekologičnosti Green NCAP.

Diesel čistý jako elektromobil

Organizace Green NCAP se dá považovat za „dceřiný podnik“ organizace Euro NCAP, která je známá svými testy bezpečnosti. Green NCAP se však zaměřuje na testy ekologičnosti a spotřeby u nových automobilů různých koncepcí, včetně elektromobilů a vozů na CNG. A v jeho druhé sérii testů, jejichž výsledky byly publikovány 11. července, překvapivě zazářil naftový Mercedes C220d 4Matic.

V testu označovaném „Clean Air Index,“ který hodnotí množství vypuštěných škodlivých částic, totiž Mercedes dosáhl plného skóre 10 bodů. Naftový 2.0 litrový čtyřválec o výkonu 143 kW s točivým momentem 400 Nm se tak dokázal vyrovnat elektromobilům, které vzhledem k absenci jakýchkoliv výfukových zplodin dostávají 10 bodů automaticky.

V testu „Energy Efficiency Index,“ který měří spotřebu vozu v různých podmínkách, už si ale Mercedes tak dobře nevedl a s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km získal hodnocení 5,3 z 10 bodu. To se promítlo na jeho výsledném hodnocení 3 hvězd z maximálních 5, díky čemuž skončil na třetím místě z pěti testovaných automobilů.

Na prvním místě skončil čistě elektrický Nissan Leaf, který dostal 10 bodů v testu Clean Air Index a 8,5 bodu v testu Energy Efficiency Index. Na druhém místě skončil Opel Corsa s 1,0 litrovým benzínovým motorem, který získal za Clean Air Index 9,0 bodu a v testu Energy Efficiency Index 6,0 bodů. Jeho motor o výkonu 66 kW měl přitom průměrnou spotřebu 6,1 l/100 km.

Z výsledků naftového Mercedesu je tedy evidentní, že vznětové motory rozhodně nejsou odepsanou technologií včerejška. Podoba testů navíc stále není finální a brzy by se jejich součástí mělo stát i hodnocení vlivů výroby daného automobilu na životní prostředí. Zpracování chemikálií pro výrobu baterií přitom rozhodně není žádnou čisto záležitostí a mohlo by elektromobilům ještě citelně přihoršit.

Diesely jsou čistší než kdy dřív

Není to však poprvé, co dieselové motory předvádějí skvělé výsledky. Již v listopadu minulého roku jsme se věnovali vyjádření Erika Jonnaerta, tajemníka Evropské asociace výrobců automobilů ACEA, který se k situaci na britském trhu vyjádřil následovně: „Nové vznětové motory jsou zásluhou moderních technologií mnohem čistší než jejich předchůdci.“ 

Své prohlášení přitom opíral o emisní testy cca 270 nových automobilů se vznětovými motory. V rámci testů podle metodik WLTP se potvrdilo, že hodnoty emisí, především u nejškodlivějších oxidů dusíku a pevných částic, se shodují při testech v laboratoři i při jízdě v reálném provozu.

Zástupci ACEA také neopomněli zmínit, že vznětové motory vyvinuté v rámci normy Euro 6 jsou o cca 85 % čistší, než jejich předchůdci vyvinutí v letech 2010 až 2014 s normou Euro 5. Co si pod tím představit v praxi? Například limitní hodnoty oxidů dusíku u naftových motorů klesly při přechodu z emisní normy Euro 5 na Euro 6 z 0,180 g/km na 0,080 g/km.

Rekordně nízké emise oxidy dusíku (NOx)

Nedávný úspěch Mercedesu však není úplným překvapením. Již koncem února jsme totiž psali o testech spolku ADAC, který se zaměřil na měření oxidu dusíku u nových automobilů se vznětovými motory. Současné limity dovolují automobilům produkci až 168 g/km, od ledna 2021 se však automobilky budou muset vejít do limitu 120 mg/km.

Spolek ADAC proto vybral 13 moderních automobilů se vznětovým motorem, které podrobil jízdnímu testu RDE v rámci homologačního testu WLTP. A výsledky nejspíš všechny překvapily. Nejlépe totiž dopadl již výše zmiňovaný Mercedes-Benz C220d, který jako jediný vyprodukoval 0 mg/km NOx.

V jeho těsném závěsu zůstaly vozy BMW 520d Touring a Opel Astra 1.6 D, které shodně produkovaly pouze 1 mg/km NOx. Na posledním místě pak skončila Honda Civic 1.6 i-DTEC, u které bylo naměřno 101 mg/km NOx. Ve srovnání s ostatními se to může zdát hodně, nicméně pravdou zůstává, že i Civic by prošel chystanými přísnějšími emisními limity.

Stoupající nároky

Výrobci však nemají příliš na vybranou, neboť nároky na regulaci emisí jsou stále přísnější. V posledních letech však celá situace nabrala až absurdních rozměrů, jak dokazuje nedávno schválený plán EU pro rok 2030. Vraťme se ale na chvíli do historie, konkrétně do roku 1992, kdy vznikla první emisní norma Euro pro naftové motory.

Limit CO (oxidu uhelnatého) byl 3,16 g/km, limit NOx (oxidy dusíku) tehdy nikdo neřešil, kombinovaný limit HC+NOx (uhlovodíky a oxidy dusíku) byl stanoven na 1,13 g/km a pevné částice byly omezeny na 0,18 g/km. V roce 2016 vstoupila v platnost norma Euro 6, která limitovala CO na 0,50 g/km, Nox na 0,08 g/km, HC+NOx na 0,17 g/km a pevné částice byly limitovány na hodnotu 0,0005 g/km. Například emise CO tak byly u naftových motorů od roku 1993 sníženy o 82% a limity pevných částic byly sníženy o 96%. Dalšího zpřísňování se dočkáme v roce 2020, kdy vstoupí v platnost norma Euro 7. Od té se však již nyní očekává, že ještě více podkope životaschopnost vznětových motorů.

Evropská unie a její orgány však stále pokračují v diktování limitů, kterých automobilky s tradičními spalovacími motory jednoduše nemohou dosáhnout. O tom jsme se ostatně přesvědčili i 15. dubna tohoto roku, kdy Rada EU schválila přísnější emisní normy CO2 pro osobní automobily a dodávky. Začátkem roku 2030 by se tak emise nových osobních automobilů měly ve srovnání s rokem 2021 snížit v průměru o 37,5 procenta a u nových dodávek v průměru o 31 procent.

Z pohledu odborníků však jedná spíše o utopii. To ostatně v rozhovoru pro kolegy ze Světa motorů potvrdil i Ivan Hodač, bývalý dlouholetý tajemník Asociace evropských automobilových výrobců ACEA. Na otázku „Jaké snížení emisí CO2 byste považoval za dosažitelné pro další období?“ odpověděl: „Maximálně 25 %. Toho by šlo dosáhnout s mixem konvenčních technologií, účinnost spalovacího motoru lze stále zlepšit. Musela by se ovšem zastavit hysterie kolem dieselu. Auta by také mohla být lehčí a mohlo by se prodávat méně SUV“. Snížení v rozmezí 30 až 40 procent pak označil za těžko dosažitelné

Zákazy a omezení

Řada měst se také v reakci na hysterii po kauze Dieselgate rozhodla zakázat vjezd vozidel s naftovými motory do center měst, což se na první pohled může zdát jako racionální nápad. Při bližším pohledu se však ukazuje, že v řadě případů se zákazy vztahují i na vozy s moderními naftovými motory, které produkují poměrně nízké množství škodlivých látek.

Zprávy z některých oblastí, kde již byly zákazy vjezdu pro dieselové vozy zavedeny, navíc naznačují, že efektivita není zas tak vysoká, jak se očekávalo. Zatímco ekologové a politici nejspíš čekali, že se řidiči chytí za nos a poběží do salonů pro nové vozy, majitelé dieselů začali uzavřené úseky jednoduše objíždět a problém se přesunul na jiná místa.

K omezení provozu starších automobilů s naftovými motory se v minulosti rozhodla města jako Berlín, Londýn, Amsterdam nebo Paříž. Francouzi však ve své honbě za kvalitním ovzduším plánují zakázat do roku 2024 vjezd do Paříže všem dieselovým autům a do roku 2030 pak všem automobilům se spalovacími motory. Od roku 2040 by pak měl vstoupit v platnost zákon, který zakáže prodej nových automobilů se spalovacími motory po celé Francii. S podobnými prohlášeními vystoupila i Velká Británie, Německo a řada dalších evropských států.

Zvítězí zdravý rozum?

Naštěstí se v poslední době začíná poukazovat na skutečnost, že osobní automobily nejsou zas takovým problémem, jak se nám mnozí snaží naznačit. Skvělým příkladem jsou emise společnosti Carnival Cruise, která ve svých dceřiných společnostech provozuje 47 výletních lodí. Ty ovšem za rok 2017 vypustily 10x více škodlivých látek, než všechny automobily v Evropě.

Možná už by tak mohlo být na čase zastavit hysterii, kterou kolem sebe někteří šíří. U ekologických aktivistů je to asi pochopitelné a všichni už jsme si na to zvykli. Mnohem horší je to však v případě politiků, považujících svá rozhodnutí za mesiášská, kteří se nás zkrátka rozhodli natlačit do světa elektromobility bez ohledu na současné možnosti průmyslu, vývoj nových technologií a ekonomické možnosti obyvatel v různých koutech EU.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Propaganda
| 2. 8. 2019
Tento článek je ryzí propaganda na objednávku kdoví koho...
Btw, tady je odkaz na článek, který jednoznačně podkovává onu lživou studii, na kterou se místní článek snaží navázat.
https://innovationorigins.com/…-not-even-close/?…
Prodej dieselu po Česku
| 24. 7. 2019
Tady je jasně vidět co prodávali:
https://youtu.be/Th58DpEIX98

tady je strojový překlad diskuse pod videem:
Vlastním Mazda6 Skyactiv 2013 s motorem 2,2D 175HP, nástupcem motoru v tomto videu, a měl koncem 16. srpna a podruhé za rok varování „Nízký tlak oleje“.
Tentokrát jsem nebyl schopen dokončit cestu domů a zachránil jsem se na dálnici.
Po dvou měsících jsem konečně dostal svou Mazdu6 zpět, nízký tlak oleje měl následující následky:
- vačkové hřídele + kolébky + výměna krytu
- kompletní výměna turbo (osa zkroucená v důsledku špatného mazání)
- výměna tyčí
- náhrada kloubů vstřikovačů (to byla hlavní příčina)
- výměna filtru olejového čerpadla
- kompletní čištění motoru výměnou motorového oleje a filtru, výměna oleje převodovky, ...
Také zjistili, že baterie byla téměř mrtvá (jedná se o speciální baterii, která vyžaduje reset i-eloop) a také vakuovou pumpu.
Má být přidán do MRCC radaru, který zemřel, podruhé také několik měsíců před tím.
Celkové náklady, jen pro části, byly kolem 13K $ a Mazda za to nechtěla zaplatit, protože k selhání došlo po skončení záruky.
Přesně necelé 2 měsíce po ...
Garáž naštěstí našla způsob, jak tyto náklady snížit až na 7000 $, včetně radaru.
Nejsem s
i jistý, jak přesně to udělali, ale to zachránilo auto před vrakováním, protože když jsem slyšel o 13k $, začal jsem hledat náhradu ...
I když se teď auto zdá být v pořádku, naprosto jsem v něm a výrobce ztrácel důvěru ...

http://www.mazdaclub.cz/…azda-cx-5-186574
Prodej dieselu po Česku.
| 24. 7. 2019
Prodej aut po česku. Byznys za hranou!
Mazda prodávala auta s výrobní konstrukční vadou. Veřejně to přiznal i sám šéf zastoupení Mazda cz,sk p Kiriakovský. Tady to je:
http://www.mazdaclub.cz/…77-000-km-179412?…
Následně to dva roky maskuje předčasnou VÝMĚNOU OLEJE A MĚREK. Třetím rokem ale už neuznává 3-letou záruku, kterou se už několik let chlubí v ČR. A když ti chudáci co naletěli už neví kudy kam, tak jim nabídnou, že to auto vykoupí, pochopitelně za hodně podhodnocenou cenu. To ale ti šmejdi mají zaplacené výrobní náklady auta s výrobní konstrukční vadou, které ale klidně můžou prodat dál jako prověřené a málo jeté vozidlo. Druhý majitel, než to zjistil tak už bylo i po tříleté záruce. A tak mu radí měnit olej po každých 10.000km, protže ma v 5-ti litrech oleje až jeden litr nafty. Spousta lidi ale než by jim to prodala za směšné peníze tak to prodala na inzerát nebo bazar. Takže těch podvedeních je hned 2x tolik, kolik bylo prodaných aut. Nejedná se o jeden nepovedený kus. Jde o stovky aut s vyrobní konstrukční vadou. Ty měrky se měnili dodatečně, dokonce někde ve vši tichost, nenápadně. To, že se měnili měrky je samo o sobě usvědčuje z podvodu. Nafta v oleji nemá co dělat, je to čistě technický nesmysl, na to nepotřebuji ani maturitu. To je to samé jako kdyby tvrdili voda v benzínu nevadí. Cituji Tomáše Dusila , který to napsal v časopise auto.cz, jak jinak než na objednávku těch šmejdů: Olejová měrka. Na ní najdete klasické rysky minima, maxima a pak ještě o něco výše rysku „X“. Pokud k ní olej dostoupá, musí se neprodleně vyměnit. http://garaz.autorevue.cz/viewtopic.php?… p;start=2700 http://www.mazdaclub.cz/…-2d-77-000-km-17 9412?kols=4
http://www.mazdaclub.cz/…lak-oleje-172816

http://garaz.autorevue.cz/viewtopic.php?…


Tady je jasně vidět co p
Re: Re: Diesel určitě smysl má
| 23. 7. 2019
Kecy v kleci. Tak jako nafta a benzín má svoje místo v autech má i elektřina. Co bych si nemohl vyrobit "pohonné hmoty" na soláru na baráku? Beztak tam ta střecha jenom leží a prší na ni :-! Kdo dojíždí 5-30 kiláků do rachoty každej den víc v káře objektivně nepotřebuje. Pokud se chci s autem bavit o weekendu tak samo sebou že na elektriku peču
Re: Re: Re: Re: Re: Re: proti demagógií ešte väčšou demagógi
| 20. 7. 2019
tak nevim, jestli jsi uplny pitomecek nebo si na nej jen hrajes, ale ad 1) nikde jsem nerekl, ze se resi jenom auta (naopak jsem tu uvedl i jine ocividne nesmysly, ktere se "resi"). ohledne aut pouze rikam, ze zpusob, kterym se to resi, je absurdni. absurdni je totiz i ten udajny problem, ktery auta tvori (co2) ad 2) proc jsou solary neekologicke jsem tady vysvetloval. tak si to precti. nemyslim si, ze to ty pochopis, ale vez, ze je to docela trivialni. a bonus pro tebe: obchodovani s emisnimi povolenkami je pouze prodrazovani lokalni vyroby a jeji castecny presun do zemi tretiho sveta, nadto to zase tvori zbytecny urednicky aparat. globalni dopad na ekologii opet negativni. a na zaver jeden muj soukromy pohled na vec: nikdo, kdo do "prace" leta letadlem tydne nebo ev. denne (bruselsti kulevalosove) nema moralni pravo me omezovat jakym zpusobem ja najezdim tech par tisic kilometru rocne. je to jako obvykle kazat vodu a pit vino. preber si to jak chces, ale nemyslim si, ze to pochopis.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku