Nesmyslný hon na diesely? V posledních testech se čistotou vyrovnají elektromobilům

Naftové motory byly dlouhé roky blahořečeny pro svou příkladnou efektivitu i ekologičnost, což se ale dramaticky změnilo v září 2015, kdy vypukla kauza Dieselgate. Od té doby musely automobilky vynaložit ohromné sumy peněz nejen na zaplacení pokut a odškodnění, ale také na vývoj nových technologií, které by naftové motory vrátily do hry.

Ovšem zatímco automobilky se snaží napravit hříchy minulosti a dopřát nám v rámci dostupných technologií co nejkvalitnější a nejčistší motory, politici a aktivisté se v mezidobí rozhodli vydat opačným směrem a svými kroky jednoznačně míří k jejich nezvratnému konci. A někteří politici se dokonce ani nestydí veřejně prohlašovat, že s naftovými motory je definitivní konec.

Proč stále potřebujeme diesel: Má vůbec někdo náhradu za naftu? Adekvátní těžko...

Skvělým příkladem za všechny je eurokomisařka Elzbieta Bienkowska, která se po aféře Dieselgate angažovala v zpřísnění unijního dohledu nad Homologacemi. Ta v rozhovoru pro renomovaný server Automotive News dokonce uvedla: „Dieselová auta jsou odepsaná. Uvidíte, že během pár let zmizí. Je to technologie včerejška.“

Její slova si však k srdci nevzal například Mercedes-Benz, jehož model C220d 4Matic zazářil v testech ekologičnosti Green NCAP.

Diesel čistý jako elektromobil

Organizace Green NCAP se dá považovat za „dceřiný podnik“ organizace Euro NCAP, která je známá svými testy bezpečnosti. Green NCAP se však zaměřuje na testy ekologičnosti a spotřeby u nových automobilů různých koncepcí, včetně elektromobilů a vozů na CNG. A v jeho druhé sérii testů, jejichž výsledky byly publikovány 11. července, překvapivě zazářil naftový Mercedes C220d 4Matic.

V testu označovaném „Clean Air Index,“ který hodnotí množství vypuštěných škodlivých částic, totiž Mercedes dosáhl plného skóre 10 bodů. Naftový 2.0 litrový čtyřválec o výkonu 143 kW s točivým momentem 400 Nm se tak dokázal vyrovnat elektromobilům, které vzhledem k absenci jakýchkoliv výfukových zplodin dostávají 10 bodů automaticky.

Překvapivá studie: Kdo nadýchá nejvíc zplodin? Chodec, cyklista, nebo řidič?

V testu „Energy Efficiency Index,“ který měří spotřebu vozu v různých podmínkách, už si ale Mercedes tak dobře nevedl a s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km získal hodnocení 5,3 z 10 bodu. To se promítlo na jeho výsledném hodnocení 3 hvězd z maximálních 5, díky čemuž skončil na třetím místě z pěti testovaných automobilů.

Na prvním místě skončil čistě elektrický Nissan Leaf, který dostal 10 bodů v testu Clean Air Index a 8,5 bodu v testu Energy Efficiency Index. Na druhém místě skončil Opel Corsa s 1,0 litrovým benzínovým motorem, který získal za Clean Air Index 9,0 bodu a v testu Energy Efficiency Index 6,0 bodů. Jeho motor o výkonu 66 kW měl přitom průměrnou spotřebu 6,1 l/100 km.

Z výsledků naftového Mercedesu je tedy evidentní, že vznětové motory rozhodně nejsou odepsanou technologií včerejška. Podoba testů navíc stále není finální a brzy by se jejich součástí mělo stát i hodnocení vlivů výroby daného automobilu na životní prostředí. Zpracování chemikálií pro výrobu baterií přitom rozhodně není žádnou čisto záležitostí a mohlo by elektromobilům ještě citelně přihoršit.

Diesely jsou čistší než kdy dřív

Není to však poprvé, co dieselové motory předvádějí skvělé výsledky. Již v listopadu minulého roku jsme se věnovali vyjádření Erika Jonnaerta, tajemníka Evropské asociace výrobců automobilů ACEA, který se k situaci na britském trhu vyjádřil následovně: „Nové vznětové motory jsou zásluhou moderních technologií mnohem čistší než jejich předchůdci.“ 

Své prohlášení přitom opíral o emisní testy cca 270 nových automobilů se vznětovými motory. V rámci testů podle metodik WLTP se potvrdilo, že hodnoty emisí, především u nejškodlivějších oxidů dusíku a pevných částic, se shodují při testech v laboratoři i při jízdě v reálném provozu.

Moderní vznětové motory jsou čistší než kdy před tím! Potvrzují to nová měření.

Zástupci ACEA také neopomněli zmínit, že vznětové motory vyvinuté v rámci normy Euro 6 jsou o cca 85 % čistší, než jejich předchůdci vyvinutí v letech 2010 až 2014 s normou Euro 5. Co si pod tím představit v praxi? Například limitní hodnoty oxidů dusíku u naftových motorů klesly při přechodu z emisní normy Euro 5 na Euro 6 z 0,180 g/km na 0,080 g/km.

Rekordně nízké emise oxidy dusíku (NOx)

Nedávný úspěch Mercedesu však není úplným překvapením. Již koncem února jsme totiž psali o testech spolku ADAC, který se zaměřil na měření oxidu dusíku u nových automobilů se vznětovými motory. Současné limity dovolují automobilům produkci až 168 g/km, od ledna 2021 se však automobilky budou muset vejít do limitu 120 mg/km.

Spolek ADAC proto vybral 13 moderních automobilů se vznětovým motorem, které podrobil jízdnímu testu RDE v rámci homologačního testu WLTP. A výsledky nejspíš všechny překvapily. Nejlépe totiž dopadl již výše zmiňovaný Mercedes-Benz C220d, který jako jediný vyprodukoval 0 mg/km NO_x.

V jeho těsném závěsu zůstaly vozy BMW 520d Touring a Opel Astra 1.6 D, které shodně produkovaly pouze 1 mg/km NO_x. Na posledním místě pak skončila Honda Civic 1.6 i-DTEC, u které bylo naměřno 101 mg/km NO_x. Ve srovnání s ostatními se to může zdát hodně, nicméně pravdou zůstává, že i Civic by prošel chystanými přísnějšími emisními limity.

Současné vznětové motory v praxi téměř neprodukují oxidy dusíku: Tvrdí to výsledky testu ADAC.

Stoupající nároky

Výrobci však nemají příliš na vybranou, neboť nároky na regulaci emisí jsou stále přísnější. V posledních letech však celá situace nabrala až absurdních rozměrů, jak dokazuje nedávno schválený plán EU pro rok 2030. Vraťme se ale na chvíli do historie, konkrétně do roku 1992, kdy vznikla první emisní norma Euro pro naftové motory.

Limit CO (oxidu uhelnatého) byl 3,16 g/km, limit NO_x (oxidy dusíku) tehdy nikdo neřešil, kombinovaný limit HC+NO_x (uhlovodíky a oxidy dusíku) byl stanoven na 1,13 g/km a pevné částice byly omezeny na 0,18 g/km. V roce 2016 vstoupila v platnost norma Euro 6, která limitovala CO na 0,50 g/km, Nox na 0,08 g/km, HC+NO_x na 0,17 g/km a pevné částice byly limitovány na hodnotu 0,0005 g/km. Například emise CO tak byly u naftových motorů od roku 1993 sníženy o 82% a limity pevných částic byly sníženy o 96%. Dalšího zpřísňování se dočkáme v roce 2020, kdy vstoupí v platnost norma Euro 7. Od té se však již nyní očekává, že ještě více podkope životaschopnost vznětových motorů.

EU půjde opravdu automobilkám po krku. Přísnější podoba norem schválena!

Evropská unie a její orgány však stále pokračují v diktování limitů, kterých automobilky s tradičními spalovacími motory jednoduše nemohou dosáhnout. O tom jsme se ostatně přesvědčili i 15. dubna tohoto roku, kdy Rada EU schválila přísnější emisní normy CO² pro osobní automobily a dodávky. Začátkem roku 2030 by se tak emise nových osobních automobilů měly ve srovnání s rokem 2021 snížit v průměru o 37,5 procenta a u nových dodávek v průměru o 31 procent.

Z pohledu odborníků však jedná spíše o utopii. To ostatně v rozhovoru pro kolegy ze Světa motorů potvrdil i Ivan Hodač, bývalý dlouholetý tajemník Asociace evropských automobilových výrobců ACEA. Na otázku „Jaké snížení emisí CO² byste považoval za dosažitelné pro další období?“ odpověděl: „Maximálně 25 %. Toho by šlo dosáhnout s mixem konvenčních technologií, účinnost spalovacího motoru lze stále zlepšit. Musela by se ovšem zastavit hysterie kolem dieselu. Auta by také mohla být lehčí a mohlo by se prodávat méně SUV“. Snížení v rozmezí 30 až 40 procent pak označil za těžko dosažitelné

Zničí absurdní evropská legislativa celý autoprůmysl? Proč to v Bruselu vlastně dělají?

Zákazy a omezení

Řada měst se také v reakci na hysterii po kauze Dieselgate rozhodla zakázat vjezd vozidel s naftovými motory do center měst, což se na první pohled může zdát jako racionální nápad. Při bližším pohledu se však ukazuje, že v řadě případů se zákazy vztahují i na vozy s moderními naftovými motory, které produkují poměrně nízké množství škodlivých látek.

Zprávy z některých oblastí, kde již byly zákazy vjezdu pro dieselové vozy zavedeny, navíc naznačují, že efektivita není zas tak vysoká, jak se očekávalo. Zatímco ekologové a politici nejspíš čekali, že se řidiči chytí za nos a poběží do salonů pro nové vozy, majitelé dieselů začali uzavřené úseky jednoduše objíždět a problém se přesunul na jiná místa.

Zákaz spalovacích motorů v roce 2040: Blíží se konec benzinu a nafty?

K omezení provozu starších automobilů s naftovými motory se v minulosti rozhodla města jako Berlín, Londýn, Amsterdam nebo Paříž. Francouzi však ve své honbě za kvalitním ovzduším plánují zakázat do roku 2024 vjezd do Paříže všem dieselovým autům a do roku 2030 pak všem automobilům se spalovacími motory. Od roku 2040 by pak měl vstoupit v platnost zákon, který zakáže prodej nových automobilů se spalovacími motory po celé Francii. S podobnými prohlášeními vystoupila i Velká Británie, Německo a řada dalších evropských států.

Zvítězí zdravý rozum?

Naštěstí se v poslední době začíná poukazovat na skutečnost, že osobní automobily nejsou zas takovým problémem, jak se nám mnozí snaží naznačit. Skvělým příkladem jsou emise společnosti Carnival Cruise, která ve svých dceřiných společnostech provozuje 47 výletních lodí. Ty ovšem za rok 2017 vypustily 10x více škodlivých látek, než všechny automobily v Evropě.

Lodě jediné společnosti znečišťují ovzduší 10x víc než všechna auta v Evropě, ukazuje studie

Možná už by tak mohlo být na čase zastavit hysterii, kterou kolem sebe někteří šíří. U ekologických aktivistů je to asi pochopitelné a všichni už jsme si na to zvykli. Mnohem horší je to však v případě politiků, považujících svá rozhodnutí za mesiášská, kteří se nás zkrátka rozhodli natlačit do světa elektromobility bez ohledu na současné možnosti průmyslu, vývoj nových technologií a ekonomické možnosti obyvatel v různých koutech EU.