Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

10 nejzdařilejších kompaktních hatchbacků

Jakub Sochor
Diskuze (107)
V dějinách kompaktních hatchbacků najdeme novátory, experimentátory s materiály či například brilantní stylistická díla. Připomeňme si deset modelů této třídy, které by neměly zapadnout.


Úvod


Úvod

Kompaktní automobil patří mezi opěrné body modelové nabídky nejednoho výrobce. Představuje vůz s dvouprostorovou karoserií a základem, jehož potenciál zpravidla nekončí u hatchbacku nižší střední třídy – v mnoha případech je využit při přípravě velkoprostorového vozu (například Seat Altea), kompaktního crossoveru (Mercedes-Benz GLA) či například kabrioletu s pevnou skládací střechou. Podíváme-li se však na realizace této kategorie z hlediska designu, najdeme řadu skutečně kvalitních návrhů, které zasluhují pozornost.

Pokusme se tedy zmapovat dosavadní produkci hatchbacků nižší střední třídy a vyberme desítku modelů, jejichž design – což je mnohovrstvá záležitost, jíž je třeba vnímat v celé řadě souvislostí – splňuje vysoké kvalitativní nároky. Patří mezi ně například nadčasovost, se kterou se v dnešním přehledu setkáme hned několikrát, dále vyváženost proporcí a karosářských objemů, význačnost práce v kontextu tvorby toho kterého designéra či míra návaznosti na koncepční předobraz (existuje-li). Nezapomeňme také na novátorství, jež je nezbytné pro pokrok – i takové modely právem patří do výčtu deseti příkladných prací na dané téma.

Citroën GS (1970)


Citroën GS (1970) – Technicistní a organický zároveň

V roce 1970 byl uveden Citroën GS, jedno z nejmodernějších a nejpozoruhodnějších dobových vozidel nižší střední třídy, jež se do povědomí lidí zapsalo zejména moderními aerodynamickými tvary. Prací na designu byl pověřen Robert Opron, jeden z nejvýznamnějších návrhářů minulého století, který je proslulý svým důrazem na aerodynamické vlastnosti – inspiraci při tvorbě designu nacházel v živočišné říši, což se plně projevilo na vizuální energičnosti jeho projektů (patří mezi ně například Citroën CX nebo Renault Fuego).

Z hlediska stylu vychází automobil ze zkušeností s větším modelem DS, jehož mnohá řešení – zejména pozvolna splývající záď – byla přetavena do kompaktní podoby. Tvar kapoty vychází z celkové kompozice přídě, jíž dominují poměrně velké kryty reflektorů a čtyřúhelníková maska s citlivě provedeným dekorem v podobě vodorovných lišt. Podobné rozvržení prvků, včetně dynamického zkosení čela a nízké stavby prvního karosářského prostoru, najdeme také na přídi o čtyři roky mladšího modelu CX od téhož designéra

Automobil se dobové konkurenci vymykal nejen svou přiměřenou zdobností, ale především modelováním karoserie – zatímco příď zaujme plasticitou a nápaditým uskupením prvků, boční část je tvořena uhlazeným pontonem a elegantně se svažující střešní linkou. Zvláštní kapitolu designu Citroënu GS představuje ostře zkosená záď se štíhlými sloupky, částečně skrytými zadními koly a vertikálně orientovanými sdruženými svítilnami. Jednotlivé karosářské objemy – jejich provázanost a harmonie – jsou tím, co bylo na vozidle nižší střední třídy nejvíce zajímavé a čím dokáže oslovit i dnes.

Model GS byl po několik let nejprodávanějším Citroënem, přičemž během šestnácti let jeho výroby vzniklo 1 896 742 kusů. Pomineme-li design, nutno poukázat na technické aspekty vozu, mezi něž patří zejména hydropneumatické odpružení. Nástupcem vozidla se stal Citroën BX, navržený Marcellem Gandinim a produkovaný v letech 1982 až 1994. Šlo o automobil, který – podobně jako jeho předchůdce – upoutal pozornost aerodynamickou karoserií, byť navrženou ve zcela jiném stylistickém jazyce (Gandini nekladl takový důraz na organické provázání všech užitých prvků, namísto toho experimentoval s plochami a tvořil futuristické kreace).


Alfa Romeo Alfasud (1970)


Alfa Romeo Alfasud (1970) – Stylové proměny klasické masky

Pohledné tvary hatchbacku Alfasud, vyráběného v letech 1971 až 1989, skýtají dobře obestavěný vnitřní prostor a tvoří symetrický a proporčně vyvážený celek, jehož autorem je Giorgetto Giugiaro. Nadčasové tvary klasicky stavěného hatchbacku zahrnují jednoduchou masku chladiče, vcelku výrazné sloupky C (doplněné větracími otvory kabiny), spodní linku bočních oken v atraktivním tvaru křivky a záď s pevným zadním oknem a víkem zavazadlového prostoru (o objemu 400 litrů), jejíž odtrhová hrana slouží jako ostrý předěl mezi dvěma plochami. Vývojem karoserie byl pověřen Rakušan Rudolf Hruska, konstruktér se zkušenostmi s menšími vozy, jenž předtím působil u firem Porsche, Simca a Fiat.

Alfasud byl uveden v roce 1971 na autosalonu v Turíně, kde oslovil nejen výše uvedenými estetickými vlastnostmi, ale také začleněním ikonického symbolu značky Alfa Romeo – trojúhelníkové masky chladiče s horizontálním prokladem – do jednoduché přídě s kompaktními proporcemi. Maska, jež v historii nabývala různých provedení a rozměrů, byla v tomto případě navržena jako čistý trojúhelník se zaoblenými rohy, který svým purismem odpovídá zbytku karoserie.

Pohon vozu zajišťoval plochý čtyřválcový motor o objemu 1186 cm3 s výkonem 63 k, který byl schopen maximální rychlosti 152 km/h a akcelerace z 0 na 100 km/h za 14,2 s. V roce 1973 byla modelová paleta doplněna dvoudveřovou verzí TI (turismo internationale) s motorem téhož objemu, ale o pět koňských sil vyšším výkonem. Sportovní verze měla dvě dvojice kulatých světlometů vpředu, ochranné přídavné lišty na nárazníku a zadní spoiler.

Giugiarova práce pro modelovou řadu Alfasud neskončila u kompaktního hatchbacku. V září roku 1976 bylo v přímořském letovisku Baia Domizia představeno atraktivní kupé Alfasud Sprint, které mělo – podobně jako Alfasud TI – dvě dvojice kulatých předních světlometů. Začlenění směrovek do nárazníku však minimalizovalo příď – o to více vynikla široká maska, která byla vsazena do nízké a sportovní přídě.


Volkswagen Golf (1974)


Volkswagen Golf (1974) – Forma následuje funkci

Mezi příkladnými pracemi v segmentu kompaktních hatchbacků by neměla chybět první generace Volkswagenu Golf – stejně jako Alfasud, také německý vůz z let 1974 až 1983 je dílem studia Italdesign. Karoserie spočívá ve dvou jasně definovaných objemech, které se navzájem doplňují a tvoří základ, který nebylo třeba nijak dekorovat – vůz plně odpovídá trendu sedmdesátých let, kdy ideálem byla karoserie, jejíž forma tvořila veškerou estetiku vozidla. Z tvarového hlediska je takto „funkcionalistický“ design nadčasový, protože pracuje se základními geometrickými útvary a neexperimentuje. Po stránce funkčnosti jde o praktický návrh, neboť vše, co bylo na karoserii použito, zároveň slouží nějakému účelu.

První generace přichází s prvky, z nichž se postupem času staly základní identifikační znaky řady Golf. Předně jde o masivní sloupek C, do jehož plochy vybíhá ostrý výběžek zadního bočního okna. Příď spočívá ve velmi jednoduché kompozici, která se skládá z obdélníku, kulatých reflektorů a štíhlého nárazníku – to vše tvoří celek, který bez problémů posloužil jako základ pro druhou generaci modelu z roku 1983.

Sériový vůz se zcela liší od koncepčního Volkswagenu z roku 1969 s označením EA 276 Golf, což byl projekt hatchbacku s pohonem předních kol a objemným zavazadlovým prostorem vzadu. Oproti produkční verzi měl plnější tvary, jež dotvářelo mírně zkosené čelo, výrazné lemy blatníků a poměrně masivní záď. Již u konceptu EA 276 se můžeme setkat s rozměrným sloupkem C, který zde nabývá trojúhelníkové podoby. Studie byla osazena vzduchem chlazenou pohonnou jednotkou o objemu 1,5 l produkující výkon 32 kW a dosáhla maximální rychlosti 130 km/h.

První generace Volkswagenu Golf přišla s estetikou, jejíž základní principy uplatnil Giugiaro při přípravě středně velkého Passatu (1973) a sportovního kupé Scirocco (1973). Objevily se také na karoserii hatchbacku Polo (1975) a koncepčního vozu Chicco z téhož roku, jehož autorem je Herbert Schafer – šéfdesignér Volkswagenu v letech 1972 až 1993.


Fiat Ritmo (1978)


Fiat Ritmo (1978) – Vrstvení materiálů v hlavní roli

Zůstaňme na chvíli v sedmdesátých letech minulého století – v době, kdy se na automobilech v hojné míře uplatňovaly plastové materiály a která postupně vedla k používání velkoplošných nárazníků, jež opticky ucelily karoserii jako nikdy předtím. Ryzí esencí dobového stylového proudu je Fiat Ritmo, vyráběný od roku 1978 a navržený společností Bertone.

Charakteristickým prvkem kompaktního Fiatu je kombinace motivu kruhu, který je k vidění na přídi (charakteristické provedení světlometů) a vnějších klikách dveří, spolu s ostrými hranami, jež protínají a zároveň modelují uhlazené karosářské panely. Nárazníky mají v tomto případě význam nejen ochranný, ale také estetický, neboť výrazně zasahují do čelní i zadní části zevnějšku. Zároveň jsou do nich vsazena světla – vpředu kulaté reflektory, vzadu dva sdružené horizontální pásy.

V roce 1982 proběhla modernizace, jejíž součástí bylo odstranění mohutného plastového obložení a jeho nahrazení všedněji vyhlížejícími díly, které pozměnily vnější vzhled. Týká se to zejména přídě, kde byla použita klasická obdélníková maska, velké logo výrobce a méně členitý nárazník. Po proporční stránce se model příliš nezměnil, provedené úpravy ale výrazně změnily jeho celkové působení – Ritmo se stalo méně originálním, zato stylisticky univerzálnějším automobilem.

Vraťme se ale k původním provedení, které je syntézou sportovního vzhledu (na němž má lví podíl rozvržení proporcí, ostrý zlom v ploše sloupku C a nízko umístěná koncová světla) a jedinečné práce s materiály – plast, díky němuž se vůz stává zcela nezaměnitelným, zde dostává nový rozměr. Vůz byl v roce 1988 nahrazen modelem Typo, který ztvárnil Ercole Spada, designér s bohatými zkušenostmi z Alfy Romeo nebo Lancie.


Honda Civic (1983)


Honda Civic (1983) – Turínským oceněním ověnčený novátor

V přehledu zdařilých kompaktních hatchbacku by neměl chybět zástupce japonského designu, který je oproti tomu evropskému či americkému založen na jiných hodnotách a často vychází ze zcela odlišných principů. Honda Civic třetí generace (1983) znamenala citelný průlom v designu karoserie v rámci své modelové řady – opustila centrovanou masku chladiče, s níž jsme se mohli setkat u obou předchozích generačních vydání, a pozměnila prostorové řešení karoserie, jež se podepsalo pod bohatě prosklenou a po stránce prostornosti velkoryse řešenou kabinou.

Výrazných mezigeneračních změn doznal také celkový vnější vzhled, který je členěn na několik částí lišících se – ve většině případů – jak barevně, tak z hlediska použitého materiálu a jeho zpracování. Linie obou nárazníků jsou navzájem propojeny ochranou lištou v ploše bočních dveří a tvoří základ, na nějž dosedá horní polovina karoserie s výklopnou zadní stěnou, zkoseným čelem a hranatými světlomety.

Kvality návrhu byly náležitě oceněny. V roce 1984 se mu dostalo hned dvojí pocty – stal se automobilem roku v Japonsku a držitelem ocenění za design v Turíně. Civic se vyznačuje tvary, v nichž se promítá sportovnost, akcent na vnitřní prostornost a zřetelný odklon od první a druhé generace modelu Civic. Nutno také poukázat na černě zbarvené třetí dveře, jež umocňují tvarovou dynamičnost a dávají vyniknout horizontálním sdruženým svítilnám.

Třetí generace doplnila nabídku modelové řady Civic o kupé CRX, pracující s elegantně splývající střechou, poměrně vysokou zádí s uceleným pásem koncových světel a uspořádáním sedadel 2+2. Nezapomeňme ani na atraktivní víceúčelové kombi s názvem Shuttle, ozvláštněné černým orámováním zadního bočního okna, jež bylo nabízeno také s pohonem všech kol. Vzhledem k objemné karoserii lze Civic Shuttle pokládat za předvoj dnešních městských MPV.


Peugeot 306 (2002)


Peugeot 306 (2002) – Etapa klasického designu

Peugeoty poslední dekády dvacátého století bývají vnímány jako pohledné automobily s klasickou elegancí, kterou kombinují se sportovními detaily. Bezvadně provedená proporčnost nezapře rukopis profesionálního tvůrce – v tomto případě je řeč o studiu Pininfarina, jež v devadesátých letech navrhlo řadu Peugeotů, například nestárnoucí 206 či unikátní studii Nautilus (1997).

Model 306 je nástupcem Peugeotu 309, jenž byl realizací studie VERA Plus (1982) a který vycházel z designérských zvyklostí osmdesátých let – svou hranatou karoserií už nemohl držet krok s nejnovější konkurencí, jež reagovala na (v mnoha ohledech výrazné) proměny stylu. Nový kompaktní vůz sice stále vycházel z designového jazyka starších Peugeotů, stylisté studie Pininfarina jej však dokázali přepracovat do moderní podoby.

Automobil prošel třemi fázemi vývoje, což se promítlo také do ztvárnění jeho designu. První modernizace proběhla v roce 1997, druhá – uplatňující čiré kryty světlometů – o dva roky později. V obou případech ale šlo spíše o kosmetické úpravy, které neměly vliv na formu. Výrazné změny nastávají s příchodem nové generace kompaktního Peugeotu s označením 307 (2001), který opustil sportovní dynamičnost profilu a přišel s velmi objemným druhým karosářským prostorem, s nímž souvisela strmá a účelně vyhlížející záď.

Kompakt 306 je jedním z posledních Peugeotů sportovně-elegantního stylu, jenž byl přerušen obdobím, které poznamenaly velké masky chladiče, proporční nepoměr mezi naddimenzovanou přídí a kratší zádí a velká přední světla. Dnešní modely francouzské značky se pozvolna vrací k uhlazenějším a pravidelnějším tvarům, automobily devadesátých let však zasluhují pozornost pro svou neobyčejnou nadčasovost, pramenící z invence a zkušeností věhlasných návrhářů.


Renault Mégane (2002)


Renault Mégane (2002) – Moderna pro 21. století

Počátek tohoto tisíciletí byl dobou razantních změn tvarového stylu francouzské značky, který pramení již v roce 1995, kdy došlo k uvedení originální vize Initiale. Mezi charakteristické znaky nového směru, jež byly v plné míře uplatněny při práci na druhé generaci hatchbacku Mégane od Patricka le Quémenta, patří unikátní geometrické tvary, neobvyklá klenutí ploch a ostré linky, jež formují jednotlivé partie moderní karoserie. Provedení zadní části kompaktního Renaultu jsou navíc citací kreace Avantime – patrně nejatypičtějšího vozu přelomu milénií – což přináší strmé zadní okno a sdružené svítilny, které jsou zasazeny do uhlazené plochy.

Vývoj druhého generačního vydání kompaktního modelu trval dvacet devět měsíců, což bylo v porovnání s předchozí generací vozu o sedmnáct měsíců méně. Podíváme-li se na jeho design v kontextu dobových modelových řad francouzského výrobce, můžeme hovořit o prvním masově produkovaném Renaultu, jenž byl navržen v moderním stylu. Exteriér – krom toho, že nezapře vazby na Avantime – rozvíjí tvarové experimenty modelu Vel Satis, zejména pak působivý (ovšem nikterak rušivý) kontrast mezi progresivně vyhlížející zádí a nízkou sportovní přídí, jejíž celkový vzhled spoluutváří nový firemní symbol v podobě dvoudílné masky chladiče. Nasávací otvory na čelních partiích jsou rozděleny na dvě horizontální části, jež přiléhají k ostře tvarovaným krytům světlometů.

Dynamičnost takto navrženého celku ostře kontrastovala se spíše uhlazenými a klidnými tvary první generace Renaultu, jehož exteriér byl bohatý na měkká klenutí a elegantní přechody mezi vnějšími panely. O to více překvapila třídveřová verze modelu, jež upoutala pozornost elegantní horní okenní linkou, která – společně se strmou boční hranou zadního okna – vytvořila trojúhelníkový tvar sloupku C. Výsledkem byl nesmírně energický návrh, inspirovaný podobně provedenými bočními okny na studii Koleos (2000).

Interiér je navržen dle pravidel Touch Designu, který byl poprvé prezentován prostřednictvím studie Talisman. Základem kabiny je relativně jednoduchá přístrojová deska, jejímž charakteristickým znakem je vertikálně ohraničený středový panel s ovladači sdruženými do několika kruhů. Zvláštní důraz byl kladen na kvalitu materiálů a zpracování jejich povrchu, což jsou – dle Touch Designu – klíčové prvky mající vliv na atmosféru v interiéru.

V roce 2005 došlo k modernizaci, jež měla kosmetický charakter – zasáhla optiku předních i zadních svítilen a pozměnila uspořádání prvků na přídi, čímž reagovala na dobové proměny stylu mající za cíl obrousit ostré hrany a přiblížit se tak dobovému Cliu. Extravagantní proporčnost zádě se však nijak nezměnila, i nadále šlo o jeden z nejodvážnějších kompaktních hatchbacků na trhu. Třetí generace vozu modernismus opustila a přišla s univerzálnějšími tvary, jež vycházejí z konceptu Mégane Coupé Concept z roku 2008.


Seat Leon (2005)


Seat Leon (2005) – Kompaktnější podoba velkoprostorového konceptu

Druhá generace Seatu Leon vychází z designu dvou velkoprostorových vozidel – sportovně laděného rodinného modelu Altea a většího Toleda, s nimiž kompaktní hatchback sdílí tvarové řešení přídě a charakteristický znak profilu v podobě energické křivky, jež plyne z předních světlometů a ústí do plochy zadních bočních dveří. Atraktivní automobily byly součástí radikální modelové obměny, kterou měl na starost italský návrhář Walter de Silva – tehdy již se zkušenostmi z Fiatu, kde započal svou kariéru automobilového designéra, ale především z Alfy Romeo, pro níž navrhl respektovaná díla 156 (1997) a 147 (2000).

Vůz je realizací ženevské studie Leon Prototipo z roku 2005. Podobně jako Altea a druhá generace Toleda, také kompaktní Leon vychází z tvarových a karosářských řešení, jejichž průkopníky byly studie Salsa a Salsa Emotión – koncepty z roku 2000, které jsou jedněmi z nejdůležitějších milníků v novodobé historii značky Seat. Sportovní křivky jsou jako stvořené pro emocionální roadstery, což o rok později potvrdila vize Tango, přičemž v následujícím roce bylo navrženo druhé vydání Salsy, tentokrát v červené barvě a reálnějším provedení. Vůz definoval základ pro budoucí sériové vozy, který v roce 2003 převzala koncepční vize Altea.

Atraktivitu profilu spoluutváří vykrojení, pramenící pod předními reflektory a ústící do plochy zadních bočních dveří, v neposlední řadě také kliky zadních dveří ukryté ve sloupcích C (podobný rys užil Walter de Silva na výše uvedených Alfách Romeo) a linie oken, kterou sériový vůz přebírá od studií, o kterých už byla řeč. V porovnání s prvním Leonem, jehož ponton byl plochý a uhlazený, prezentuje druhá generace kompaktního Seatu sošně vypracované boční partie s působivým střídáním různých typů klenutí.

Podíváme-li se na Leon v kontextu dobové nabídky Seatu (která byla poměrně výrazně unifikována a jejíž produkty sdílely již z dálky snadno identifikovatelný styl), zjistíme, že jde o model s nejlépe zvládnutou proporční vyvážeností, což signalizuje tvůrčí schopnosti designéra a jeho cit odhadnout objem dílčích částí vozu – v tomto případě jde o plnější záď, kterou vyvažuje poměrně lehká příď s nízkým čelem a zdařilými světlomety.


Volvo C30 (2006)


Volvo C30 (2006) – Skandinávský minimalista

Skandinávský design je puristický – klade důraz na přirozenou dekorativnost materiálu. Kromě toho je také minimalistický – akcentuje formu jako základní charakteristický prvek, od něhož se odvíjí vše ostatní. Co se týká doplňků, ty jsou ve většině případů plnohodnotnou součástí zmíněné formy – severský design zpravidla nepracuje s dekoracemi a ornamenty, které by byly samoúčelné. Uvedené hodnoty jsou typické nejen pro slavný švédský nábytek či bytové zařízení obecně, ale také pro automobily Volvo, mezi nimiž vyniká kompaktní model C30.

Vozidlo je navrženo dle pravidel značky, se kterými jako první přišla studie ECC (1992). Sněhobílý koncept – kromě toho, že předznamenal podobu sériové limuzíny S80 – stál u zrodu zcela nového přístupu ke karoserii, jenž opustil mohutné hranaté proporce starších modelů Volvo (zejména řady 700) a vedl k mnohem plastičtějším návrhům. Základem hatchbacku C30 je tvarově čistý a poměrně vysoký ponton, na nějž v předních partiích navazuje elegantní plocha zahrnující kapotu a masku chladiče.

Mezi specifika zevnějšku kompaktního Volva patří výrazné lemy blatníků propojené lištami se spodní částí obou nárazníků a zejména skleněné víko zavazadlového prostoru – s obdobným prvkem se setkáme u modelu 480, prvního vozu značky s pohonem předních kol, jehož autory jsou nizozemský tvůrce John De Vries (exteriér) a Brit Peter Horbury (interiér), pozdější vedoucí designér automobilky. Bohaté užití skla, z něhož se stává jeden z klíčových znaků automobilu, odpovídá švédským zvyklostem v oblasti designu a odkazuje na klasické Volvo P1800ES z roku 1972.

Zvláštností zadních partií jsou také originální sdružené svítilny, které plně zapadají do hmoty karoserie – ve spodní části splývají s elegantním zakončením pontonu, zatímco jejich horní štíhlý výběžek kopíruje boční hranu skleněného víka. Nutno však zmínit koncepční předobraz v podobě studie SCC (2001), navržené za účelem dosažení maximální úrovně bezpečnosti a záhy ověnčené hned dvěma významnými oceněními – cenou prince Michaela za přínos v oblasti bezpečnosti silniční dopravy a titulem Studie roku amerického časopisu Automotive News.

Interiéru, jenž vychází z dobového vozu S40, dominuje štíhlá středová konzole, kterou bylo možné zpestřit speciálním povrchem s označením Virtual White či hliníkem s vlnkovaným broušením. Základem minimalistické kabiny je však přístrojová deska bez jakýchkoliv dekorací, jejíž jednoduchost zaručuje interiéru modelu C30 vysokou míru nadčasovosti.


Lancia Delta (2008)


Lancia Delta (2008) – Jméno zavazuje

Posledním automobilem výčtu je italský hatchback, který je zároveň nositelem slavného a právem respektovaného jména. První generace Delty byla představena roku 1979 na autosalonu ve Frankfurtu. Návrh moderní konstrukce s tvary, jež stárnou velmi pomalu, vypracoval Giorgetto Giugiaro, jemuž se podařilo navrhnout vůz s brilantní tvarovou symetrií. V porovnání s ním je nejnovější vůz tohoto jména poněkud členitější – namísto řádu linií a ploch tvoří jeho exteriér spíše rozvolněný celek, který je spletí křivek, záhybů a ostrých výběžků.

Aktuální, v pořadí již třetí generace Delty je realizací projektu Delta HPE, od níž se liší jen v nepatrných detailech. Jedná se o model, který důkladně rozvíjí prvky vozidel Ypsilon, Musa a Thesis, jež vycházejí z moderního tvarového směru definovaného turínskou studií Dialogos (1998) a rozpracovaného prostřednictvím kreací Nea (1999) a Granturismo (2002).

Podobně jako zmíněné progresivní vize, také sériová Delta kombinuje historizující rysy – zejména masku chladiče odkazující na věhlasné vozy minulosti – a moderní řešení, mezi něž patří klínovitý profil či diodová koncová světla, která dotvářejí originální zadní partie s velkým skleněným dílem, plynule navazujícím na střešní plochu.

Vůz, postavený na základech Fiatu Bravo, překračoval svými proporcemi zvyklosti v nižší střední třídě. Zaujal tedy nejen emocionálními tvary, jež se opírají o dvoubarevné řešení zevnějšku, ale také velikostí. Facelift, provedený přesně tři roky po premiéře vozidla, byl důsledkem spolupráce italského výrobce s americkým Chryslerem – maska Delty přišla o motiv erbu, jenž byl nahrazen pěti plastickými vodorovnými lištami. Provedené zásahy opticky rozšířily příď a odpovídaly stylistickým zvyklostem partnerské automobilky.


Zobrazit celý článek
Jakub Sochor
Diskuze (107)
Avatar - jozephko
14. 7. 2014 00:54
Čo v zozname robí Citroen GS?
Citroen GS nie je hatchbackom ani omylom. Je to klasický liftback...
13. 7. 2014 23:33
Re: Ano,
:yes:
13. 7. 2014 23:33
Re: Ano,
:yes:
13. 7. 2014 23:32
Re: Ano,
Ano, měkčený horní (velmi rozměrný) díl má velký vliv na pocit útulnosti. Navíc, kvalitní povrchová úprava (ve své době, na poměry segmentu B, ojedinělá) je nepřehlédnutelná.
Avatar - šmoula nešika
13. 7. 2014 23:22
Re: Ano,
:yes: Interiér F1 splňuje to hlavní - mohu o něm říct to samé jako o exteriéru: Nenadchne, místy by to šlo malinko zakulatit z dnešního pohledu i pohledu tehdejší konkurence, ale jako celek z něj lze snadno vycházet i dnes. :yes:
Combi mělo o něco lepší profil než hatchback, ale zase ta záď... sedan byl krok vedle
... ale to už designérský tým čekal na představení dalšího svého díla - mistrovského Bentley Continental GT.