TEST Cupra Born 58 – Elektrický hot-hatch? Ani ne

Design, interiér

Pro připomenutí: designová studie se pod jménem Seat el-Born světu představila v roce 2019, v roce následujícím nám bylo řečeno, že vůz nakonec dorazí jako Cupra. A loni v květnu se tak stalo – auto navíc nakonec dostalo kratší označení Born.

První elektrická Cupra samozřejmě využívá platformu MEB koncernu Volkswagen, vyvinutou výhradně pro bateriové automobily. Navíc je blízce příbuzná Volkswagenu ID.3, dokonce se vyrábí ve stejném závodě v německém Cvikově.

První jízda s Cuprou Born: Budou emoce?

Příbuznost s ID.3 je na Bornu vidět i na pohled. Přestože designéři Cupry dělali, co mohli, aby svoje auto od VW odlišili, tvar karoserie, rozměry a proporce musely zůstat stejné. Cupra dostala jiné světlomety, nové nárazníky a vyhlíží o něco sportovněji, její silueta s dopředu posunutou kabinou přesto podle mě – právě kvůli podobnosti s ID.3 -  pořad nevypadá moc dynamicky. Vždy, když Born či ID.3 vidím, vzpomenu si na první Renault Twingo. To sice bylo v mnoha ohledech geniální auto, ale rozhodně na něj nevzpomínáme jako na sportovní ikonu.

Ale jde o moje vnímání, vy to třeba vidíte jinak.

Cupra Born 58

Proč?

V interiéru narazíme na moderní koncernovou filosofii. A někdy je to hodně tvrdý náraz, neboť některá řešení jsou vysloveně k vzteku. Začněme ale pozitivně.

Vnitřek například moc hezky vypadá, a to hlavně díky použitým materiálům, které z větší části působí hodnotně, kvalitně i příjemně na dotek. Cupra navíc dokázala využit recyklované materiály, které se uplatnily při výrobě koberečků i čalounění sedaček. Standardní sedadla mají například prostřední část sedacích ploch čalouněnu tkaninou z příze vyráběné z recyklovaných plastů vylovených z moře. Příplatková sportovní sedadla, jimiž bylo vybaveno testované auto, mají čalounění z recyklovaného mikrovlákna, které ale najdeme také ve výplních dveří a na loketních opěrkách. Tyhle sedačky s vyhříváním a masážní funkcí jsou mimochodem velice příjemné. Hezky Cupra vyřešila také ambientní osvětlení, které za tmy vypadá, jako by vystupovalo z výplní dveří.

Koncernovou klasiku představuje palubní deska s poměrně malým panelem přístrojů s omezeným množstvím zobrazovaných informací a plovoucím dotykovým displejem s 12“ úhlopříčkou. Na velké obrazovce běhá infotainment. A to je tradiční kámen úrazu.

Cupra už nabízí první elektrický hot hatch. Za Born dáte zhruba milion

Přestože Cupra nabízí vlastní grafické prostředí, které například potěší dobře strukturovanou hlavní nabídkou, která dokáže pohyb v infotainmentu či nastavování některých funkcí výrazně zrychlit, pořád to není ono. Systém stále pracuje pomalu, někdy až děsivě pomalu. Občas se po rozjezdu „sbíral“ dokonce desítky sekund. Slabší je ale také odezva na řidičovy požadavky, takže ovládání vyžaduje trpělivost. A tím pádem také zvýšenou pozornost, což pří řízení není moc šťastné.

Ještě víc mě ale štve, že některé jednoduché věci vyžadují zbytečné klikání navíc, třeba zapnutí vyhřívání sedadel. Nestačí zmáčknout příslušnou plochu jednou, pokud na ikonu s vyhříváním sedaček ťuknete, vyskočí teprve nabídka, v níž si tuhle funkci musíte zapnout a přizpůsobit intenzitu.

Cupra Born 58

Celkově mi infotainment připadá zbytečně rozmáchlý, až moc plýtvá místem a hraje příliš na efekt. Jako by ho navrhoval někdo tak, aby vypadal hezky na prezentaci, byl pěkně barevný, měl hodně obrázků a animací, ale bohužel se zapomnělo, že systém se bude muset ovládat při řízení.

Situaci bohužel nemohou zachránit tlačítka, neboť se jich v interiéru jaksi nedostává. Vyloženě jako „fail“ hodnotím dotykovou lištu pod displejem, kterou můžete měnit teplotu v kabině a hlasitost médii. Není osvětlená, takže v noci je naprosto k ničemu.

Nešťastné jsou podle mě také dotykové plochy na volantu, je to zase další prvek, na který se musíte zbytečně soustředit, zvlášť když například ovládání hlasitosti vyloženě vyžaduje opakované „hlazení“ ploch prstem, aby fungovalo. Zajímavé také je, že v nejmodernějších vozech koncernu Volkswagen se mi pravidelně dějí zvláštní věci. Stejně jako v Golfu GTI a Octavii RS jsem měl problémy se systémem Front Assist. Narozdíl od zmíněné dvojice mi alespoň auto samočinně kvůli domnělé překážce zničehonic nezastavovalo, ale upozornění na možný střet jsem vídal až moc často. Mezi zvláštnosti musím zařadit ještě spouštění hlasového ovládání, aniž bych o něj stál.

TEST Cupra Formentor VZ – Než nastoupí pětiválec

A do kategorie kontroverzních prvků, po bok „digitálního“ ovládání, přihodím otevírání oken. V Cupře Born je ve dveřích řidiče jen dvojice tlačítek pro okna vpředu i vzadu, přičemž mezi ovládáním předních a zadních oken se přepíná dotykovou plochou o kus vedle. Absolutně nechápu, v čem by tohle řešení mělo být lepší než klasické ovládání se dvěma páry tlačítek. Při otevírání oken se snadno můžete překliknout a omylem nejprve přejet prstem nad přepínačem přístupu k zadním oknům. Je to neintuitivní a podle mě naprosto zbytečně komplikované.

Výhradu mám také k výhledu šikmo vpřed, kterému překáží dvojice sloupků.

Pochvalu si naopak Born zaslouží za místo v podélném směru a řadu odkládacích prostor. V tomto ohledu pomáhá umístění jízdního voliče k přístrojové kapličce. Zavazadelník nabízí objem 385 litrů, po sklopení zadních opěradel je k dispozici 1267 litrů.

Motor, jízdní vlastnosti

Svižná, ale ne vyloženě rychlá

V Česku je Cupra Born zatím k dispozici v jediném provedení s přídomkem 58. To znamená 150kW synchronní elektromotor s trvalými magnety, který umí točit více než 16.000 otáček za minutu, doplněný o sadu akumulátorů s kapacitou 58 kWh.

Motor je uložen nad zadní nápravou, před její příčnou osou, a točivý moment přenáší jednostupňová převodovka s rozvodovkou. Born v této verzi zrychluje z klidu na stovku za 7,3 sekundy a rozjede se maximálně na 160 km/h. Pokud bychom elektrickou Cupru chtěli brát jako elektrický hot-hatch, k čemuž loga na karoserii samozřejmě svádí, pak tato čísla nezní zrovna oslnivě.

A podobně je na tom praxe. Elektromotor s maximálním výkonem 204 koní a nejvyšším točivým momentem 310 N.m sice dokáže Cupru Born rozpohybovat slušně, ale současně má výrazné limity. Opravdu ochotně se projevuje zejména v nižších rychlostech, ve vyšších je znát, že jeho elán znatelně oslabuje. Born tak působí svižně především ve městě, na okreskách už to takový zázrak není. A na dálnici tuplem. Ano, dynamika je i okolo 130, možná i 140 km/h stále důstojná, ale určitě není „sportovní“. K projevu pohonného ústrojí se ale ještě vrátím za chvíli.

Pojďme si teď říct něco ke spotřebě, dojezdu a nabíjení.

TEST Cupra Ateca 2020 – Rychlejší všeuměl s novou tváří

Automobilka v případě testovaného provedení uvádí dojezd 395 až 424 kilometrů a průměrnou spotřebu v kombinovaném cyklu 15,5 až 16,7 kWh na 100 kilometrů. Mnou naměřené hodnoty jsou výrazně odlišné. Vliv jistě měly nízké teploty, které se občas pohybovaly okolo nuly. A jak víte, zima obecně elektromobilům moc nepřeje. Ale neříkám to jako omluvu, jen připomínám specifickou vlastnost bateriových vozů, s níž je potřeba počítat.

A ta čísla? Ve městě jsem jezdil v průměru za 23,3 kWh/100 km, na dálnici za 28,5 kWh/100 km a mimo velká města a dálnice za 20,6 kWh/100 km. Celkový průměr po týdenním testu podle palubního počítače činil 22,6 kWh/100 km, což odpovídá údaji o dlouhodobé spotřebě vozu: před mým testem auto zvládlo 1974 km s průměrem 22,7 kWh/100 km.

Pokud spotřebu „přepočítáme“ na dojezd, dostaneme se na zhruba 200 km na dálnici, přibližně 250 km ve městě a nějakých 280 km v provozu mimo dálnice a velká města. S kombinovaným průměrem 22,6 kWh/100 km to dělá asi 257 km.

Cupra Born 58

Co se nabíjení týče, bateriová Cupra zvládá nabíjení stejnosměrným proudem z nabíjecího stojanu o výkonu až 120 kW. V takovém případě se může za optimálních podmínek doplnit elektřina z 5 na 80 procent za 35 minut. Nabíjení u stanice se střídavým proudem o výkonu 11 kW z nuly na sto zabere podle výrobce asi 6 hodin a 15 minut.

Já jsem u 150kW stojanu, kde jsem kvůli potřebě delší cesty po dálnici raději dobíjel do maxima kapacity, strávil jednu hodinu, šest minut a 31 sekundy. Za tu dobu baterie přijala 43,55 kWh. U 50kW nabíječky je dobíjení samozřejmě pomalejší. V jednom případě trvalo doplnění 29,725 kWh 59 minut a tři sekundy, přičemž jsem odjížděl s 98 procenty, v jiném pak stanice dodala 23,240 kWh za 41 minut a 52 sekundy. Stojan jsem opouštěl s 83procentním nabitím.

Jak je to s tou sportovností?

Cupra Born používá známou modulární elektromobilovou platformu MEB koncernu VW, ve srovnání s příbuzným Volkswagenem ID.3 má ale snížený, sportovnější podvozek. Sada akumulátorů je samozřejmě uložena v podlaze mezi nápravami, vůz má tedy nízko uložené těžiště a téměř ideální rozložení hmotnosti. Testované auto stálo na standardních tlumičích (k dispozici je i příplatkový adaptivní podvozek) a devatenáctipalcových kolech obutých do zimních pneumatik o rozměru 215/50.

Výsledkem úprav je kompromisní pohodlí. Podvozek je opravdu poctivě utažený, což na jednu stranu znamená, že dokáže vždy udržet kola v kontaktu a dokonale eliminuje velké pohyby karoserie, současně však způsobuje, že nerovnosti poctivě kopírují nejen kola, ale právě také karoserie. Na nekvalitní silnici tak Born „drncá“ a posádku zřetelně, i když nikoli otravně, „naklepává“. Jde prostě o tuhé auto. A to celkově, neboť vymetení výmolu naštěstí nepřinese nějaké nepříjemné otřesy, rány, bouchání nebo rázy od kol či do řízení. Zvyknout si tedy musíte jen na to pravidelné drncání.

Mladý rod jménem Cupra: Prohlédněte si všechny současné modely ve velké galerii

Sportovní naladění ovšem oceníte v zatáčkách, kdy je cítit, jak se vůz může o tuhý podvozek spolehlivě opřít. Díky už zmíněnému uložení sady akumulátorů v podlaze a mezi nápravami pak Cupra vyniká stabilitou a jede tak, jako by ji někdo neustále tlačil k silnici. Teprve opravdu ostré změny směru ve vyšší rychlosti, kdy potřebujete udělat výrazný manévr v krátkém čase, odhalí jisté limity, za nimiž lze hledat vyšší hmotnost a až příliš horlivé nastavení elektronické stabilizace a kontroly trakce. Nepomáhá samozřejmě ani horší přilnavost zimních pneumatik. Při sérii náhlých změn směru ve vyšší rychlosti Born, který za jiných okolností působí jako do země vrostlý, najednou částečně ztrácí ochotu stáčet se. Hmotnost je cítit i při hodně prudké deceleraci na brzdách. Ale to se bavíme o opravdu nevybíravém zacházení.

Cupra Born 58

Jinak Cupra Born umí na zakroucených silnicích jezdit opravdu svižně, nejen díky tužšímu podvozku, ale také elektrickému pohonu, který vlastně z „ničeho“ dokáže takřka okamžitě poslat na zadní kola spoustu síly.

Přesto ji jako sportovní auto bohužel nevidím. Jeden problém se ukrývá právě u zadních kol. Born nedokáže úplně využít potenciál, který tato koncepce nabízí – a to kvůli až příliš přísné stabilizaci a kontrole trakce a nemožnosti elektronický dohled vypnout. V infotainmentu sice můžete elektroniku omezit, ale i tak vám bude při důraznější akceleraci hned za apexem na zadní kola často sahat a bude je brzdit. Pokusy o sportovní jízdu tak skončí jízdou neplynulou, případně tak, že se budete krotit a na výjezdu ze zatáčky budete přidávat „plyn“ až příliš „uctivě“. Je to vážně škoda, v samotném oblouku je totiž jinak pomoc zadních kol příjemně cítit. A vlastně z celého auta je znát, že by podvozkově zvládlo mnohem víc, než mu nastavení elektroniky dovolí. Škoda. Zvlášť když Born přidává také přesné a tak akorát strmé řízení.

Cupra slaví 4. výročí. Slibuje nové modely, vyšší prodeje a vlastní metaverse

Přísný přístup k přenášení síly zadních kol na silnici se projevuje zejména v pomalých zatáčkách, na jejichž výjezdu byste teoreticky měli mít k dispozici spoustu točivého momentu elektromotoru. Kvůli škrcení přenosu výkonu však nemáte.

V rychlých zakroucených pasážích pak spíš narazíte na omezení plynoucí z toho, jak elektromotor ve vyšším tempu ztrácí elán. Jednoduše řečeno – šlápnete důrazně na pravý pedál, auto sice zrychlí, ale nijak dramaticky, rozhodně ne způsobem, jaký byste, nebo minimálně jaký bych já, od vozu značky Cupra očekával. A nepomůže ani jízdní režim Performance.

V souvislosti se sportovní jízdou ještě doplním údaj o spotřebě při mém tradičním výjezdu do Krušných hor. Stoupání s mnoha zatáčkami o délce 11,2 kilometrů Born dal s průměrem 73,3 kWh/100 km. Opět jde o číslo spíš pro zajímavost.

Závěr

Závěr

Přiznávám, že z Cupry Born mám rozporuplné pocity. Když přejdu digitální interiér, jemuž jsem v zatím v žádném vozidle koncernu Volkswagen nepřišel na chuť, zaráží mě hlavně zvláštní kombinace sportovního podvozku a nesportovní opatrnosti u zbytku. Je to takový trochu podivný kompromis a mám pocit, že auto by si zasloužilo víc.

Ale třeba to přijde, letos by měla dorazit výkonnější verze s funkcí e-Boost a výkonem dosahujícím až 170 kW, Cupra navíc při představení modelu Born slibovala možnost kompletního vypnutí stabilizačního systému pro vozy vybavené širšími pneumatikami („performance pneu 235/40 R20“). Dojem z takového provedení třeba bude lepší.

Cupra pracuje na městském elektromobilu. Koncept láká na obrovské křídlo

Testovaný kus na mě každopádně působil příjemně jako běžný elektromobil pro přesuny z bodu A do bodu B. Jízda v něm je tichá, plynulá a díky velkému rejdu Born nabízí vynikající manévrovatelnost. Ale „elektrický hot-hatch“ to opravdu není, zábavné auto už vůbec ne.

A i když se většinou zdráhám hodnotit cenu, v případě Cupry bych si přece jen několik slov dovolil.  Naše auto s příplatky vychází na 1.262.500 Kč, což jsou podobné peníze jako za Kiu EV6 s větší baterií, také s pohonem zadních kol a ve výbavě Earth. Kia je přitom větší, pohodlnější, prostornější, nabízí lepší ovládání palubních systémů, zvládne se rychleji nabíjet, navíc na jedno nabití dojede dál. Její podvozek sice není tak sportovně naladěn, ale zato funguje lépe jako zadokolka. Celkově mi, pokud vezmu zkoušené exempláře, přijde Kia jako lepší elektromobil. I lepší auto.

Plusy

• Hodnotně vyhlížející interiér
• Řada odkládacích prostorů v kabině
• Slušná základní výbava
• Prostornost v podélném směru
• Zajímavá manévrovatelnost

Minusy

• Menší zavazadlový prostor
• Horší výhled šikmo vpřed
• Dotykové ovládání
• Pomalejší infotainment
• Není příliš sportovní