Rady před koupí Mazdy MX-6: Vzácnost, na které nevyděláte

V deváté dekádě 20. století to měla Mazda dobře vymyšlené. Běžné modely 121, 323 a 626 byly určeny pro prostý lid, kdo chtěl více, měl možnost sáhnout po luxusních vozech Xedos 6, a zejména Xedos 9. No a ten, kdo nepotřeboval prostor a zároveň chtěl udržet provozní náklady na úrovni zmíněných cestovních modelů, mohl zvolit menší kupé MX-3, mající základ v řadě 323, anebo větší recenzované kupátko MX-6, jež pro změnu technicky vycházelo z úspěšné kulaté Mazdy 626 série GE. Někdejšího snu nově se rodící podnikatelské sféry v postkomunistickém Československu.

Mazda MX-3 (1991-1998): Pohledná 3dv. sportovkyně debutovala před 30 lety

Hledejte větší

Mazdu MX-6 poháněly po celou dobu produkce pouze dvě pohonné jednoty. Menší zážehový dvoulitrový čtyřválec s výkonem 85 kW a dále největší verze známého hliníkového šestiválce mazdy řady K o objemu 2,5 litru. Někdejší politika českého dovozce Mazdy, firmy Auto Palace, ale byla taková, že se rozhodl v pohledném kupé nabízet na našem trhu pouze větší motor. Ten také doporučujeme hledat, neboť s ním získáte nejen více dynamiky, ale hlavně mnohem poutavější svezení.

Výkon 123 kW při 5600/min stejně jako maximum točivého momentu 217 N.m při 4800 otáčkách za minutu dnes již neohromí. Jenže jen o dynamice tohle kupé není. Motor dodnes uchvátí svým zvukem, připomínajícím turbínu, zejména však největší verze díky velkým válcům a delšímu zdvihu citelně lépe jede v nízkých a středních otáčkách, na čemž se podílí také originální plnicí soustava využívající efektu rezonančního plnění válců VRIS (Variable Resonance Induction System) a jejímž základem je dvojice pneumaticky ovládaných klapek. Na takovou pružnost u nejmenší verze motoru 1,8 litru pro menší kupé MX-3 zapomeňte, jakkoliv i ten využívá systém VRIS. Prostřední dvoulitr z 323F BA nebo obou xedosů je sice citelně lepší, ale na dvou a půlku nemá. Ta je tak z někdejších šestiválců řady K jednoznačně nejzdařilejší (vzácná speciální verze 2.3 MCE s Millerovým cyklem a kompresorem Lysholm byla pouze v Xedosu 9).

Různé tváře Mazdy MX-5: Populární roadster se mění k nepoznání

MX-6 však nikdy nebyla vyloženě sportovním autem. K tomu by potřebovala tužší karoserii, ale také sportovnější podvozek. S menší emikstrojkou si tak v zatáčkách užijete mnohem více, ovšem cestovat s ní na delší vzdálenosti vyžaduje notnou dávku zapření a fandovství. Už jen ty extrémně lehké převody. To v MX-6 můžete i dnes cestovat napříč Evropou, aniž byste zažívali nějaké nepohodlí. Auto i dnes nabízí nízkou hlučnost také zásluhou rozumně zvolených převodů pětistupňové skříně, solidní pohodlí skýtají třeba opravdu vynikající rozměrná přední sedadla, která ostře kontrastují s těmi v původní MX-3 (od modernizace byla lepší). Jen musíte cestovat maximálně ve dvou. Vzadu je to tak pro malé děti, a to ještě na krátké cesty. Oproti výchozí 626 je však MX-6 i tak ostřejší, neboť, na druhou stranu, její americký sourozenec Ford Probe 2. generace (obě auta se dělala na paralelní lince) působí ostřeji, zároveň ale není tak příjemný na delší cestování.

Charakteru MX-6 je tak z plejády kupé 90. let nejblíže Opel Calibra, jenž také nebyl příliš sportovní a rovněž nabízel šestiválec. A ten měl základ v modelu střední třídy (Vectra A). Přesto lze říci, že kupé Mazdy nabízí lepší jízdní vlastnosti, a zejména ovladatelnost. A to díky podvozku.

Něco je z 626

Šasi MX-6 bylo na svoji dobu poměrně pokrokové. Vpředu výrobce uplatnil modifikovaný McPherson s bizarně pokroucenou přední nápravnicí, vzadu se uplatnilo řešení, jímž disponovaly v různých obměnách všechny větší mazdy z 80. a 90. let, a sice zavěšení TTL (Twin Trapezoidal Link). Šlo v podstatě o tříprvkové zavěšení, kdy na každé straně dvojici paralelních příčných ramen doplňovalo jedno podélné.

Dobový tisk sice možná kritizoval až přílišnou podobnost s modelem 626 GE, dnes to však můžeme pokládat za výhodu. „Z 626 tak pasují nejen ramena obou náprav, ale i oba pomocné rámy nebo, chcete-li, nápravnice,“ nechal se před časem slyšet Miroslav Dufek, jehož firma Audo Dufek se v Měchenicích kousek za Prahou na mazdy již léta specializuje. Z oblíbené mazdy střední třídy lze použít také například kompletní výfuk. Uvedené součástky lze dodnes bez problémů sehnat u mnoha prodejců obecných náhradních dílů.

Horší to je s originálními díly. Třeba karoserie byla zcela svébytná s bočními dveřmi bez rámů či krátkým víkem kufru. Z 626 nebylo převzato nic, samozřejmě s výjimkou některých nosných částí, například podélníků v motorovém prostoru.

Na rozdíl od zmíněné kalibry, jejíž interiér je zcela shodný s Vectrou A, a tudíž nepříliš pohledný, dostalo MX-6 zcela originální a dodnes atraktivní kabinu. Snad jen přístrojový štít je stejný jako v 626. Dnes to představuje obrovský problém, což platí i o jiných součástkách, například obligátní těsnění dveří, které se po letech může rozpadat, představuje oříšek při shánění nového. A na vrakovišti už nic nekoupíte, jelikož MX-6 je už hodně stará, což platí i o 626 GE.

Premium

Rady před koupí Mazdy MX-5 NA (NB): Pozor na olej.…

Bohužel právě karosářské díly budete jistě časem potřebovat, neboť, jak asi tušíte, koroze je problém. Důvodem je v tomhle případě pouze stáří, neboť mazdy z 90. let měly ochranu proti rzi na solidní úrovni, a rzi tak vzdorovaly podstatně déle než modely vyráběné po roce 2001, kdy výrobce začal na ochraně proti korozi až nezdravě šetřit. Co tedy nejčastěji rezaví? Podle Miroslava Dufka rzi jako první podléhají lemy blatníků (zejména ty zadní), hrany dveří či kapoty, ale bohužel také prahy či podlaha v zadní části. A po letech bohužel i nosníky. Zcela typická je koroze technologických částí, jež neprošly dodatečnou ochranou ze strany starostlivého majitele. Jde o části zavěšení kol (nápravnice, ramena), ale i různé kovové díly v motorovém prostoru (šrouby, spony, klemy a jiné). V podstatě můžeme říci, že zrezlé může být už ledacos.

Při shánění MX-6 je tak nezbytně nutné koupit ten nejzachovalejší kus, který v inzerci objevíte. Myslet si, že auto dáte dohromady, je sice výzvou a pro někoho možná dobrodružstvím, ovšem lepší je se do toho nepouštět.

Proč není tak tichý?

Hlavním nepřítelem dnes vzácné mazdy je tedy koroze karoserie. Ale co mechanika? Zatímco podvozek je vcelku bez problémů i včetně součástek, motory, zejména doporučovaný šestiválec, vyžadují k delšímu přežití nešizený servis, ale také určité znalosti jeho specifik. Motor je to celohliníkový se zalitými ocelovými vložkami válců. „Šestiválce mazdy z řady K jsou dost náchylné na nešetrné zacházení. Rovněž zcela běžně vykazují zvýšenou spotřebu oleje, takže kdo jej pravidelně nekontroluje, tomu se jednoho dne motor zadře. Snímač hladiny chybí, červená olejnička nastavená na nízký tlak oleje se rozsvítí, až když už motor klepe jak zvon. Opravit šestiválec sice lze, ale levné to rozhodně není,“ říká Miroslav Dufek. Bohužel tohle není jediný problém. „Setkat se lze také se zapečenými pístními kroužky. K tomu dochází, pokud někdo motor vytáčí studený, nebo naopak nenechá dochladit po svižné jízdě, podobně jako u přeplňovaných motorů,“ dodává Dufek.

K delšímu přežití tak motor vyžaduje od majitele dodržování určitých zásad, což platilo už u nových aut, dnes po mnoha letech přirozeně ještě více.

Fiat Coupé (1993-2000): Poslední kupé z Turína pro normální smrtelníky

Mnoho těchto šestiválců už není tak tichých, jako když byly nové. Příčin může být překvapivě více. Pokud se klepání, či spíše cvakání ozývá od hlav válců, mohou být příčinou zanesená hydraulická hrníčková zdvihátka ventilů. Jde o zcela běžný problém motorů z 90. let a hlavní příčinou je kromě šizené údržby také používání stále řidších olejů, u nichž mnozí prodlužují jejich výměny.

Pokud zdvihátka nefungují, jak mají, a tedy vůli nevymezují, může to vyústit ve fatální problémy v podobě opotřebení vaček či podpálení ventilových sedel. V případě šestiválce Mazdy ale dříve začnou klepat takzvané frikční pružiny, které vymezují vůli v ozubení dvou sousedních rozvodových kol (jedno je pro sací, druhé pro výfukový vačkový hřídel), jež jsou vzájemně ve stálém záběru. Jedná se o takzvaný nůžkový (seasers) převod, hojně využívaný i jinými asijskými značkami u motorů v 90. let. Jeho předností je zajištění velmi tichého chodu, tedy pokud funguje, jak má.

Další specifickou závadou pro šestiválce jsou netěsná víka hlav. To je sice na první pohled levně řešitelná závada, ovšem jen do chvíle, než zjistíte, že mnohem častěji netěsní to u zadní řady válců. Jelikož je od přídě dále, a navíc přes ně vede komplikované sání, zabere demontáž víka spolu s výměnou těsnění i zkušenému mechanikovi několik hodin práce.

Největší problém je…

… Mazdu MX-6 vůbec sehnat. V době psaní článku byly v české inzerci dva kusy. Oba s šestiválcem. V evropské inzerci jsme pak objevili tři, všechny ale s menším dvoulitrem.

Nevýhodou mazdy je skutečnost, že na rozdíl od naprosté většiny konkurentů z té doby se její cena příliš nezvyšuje. Opravdu pěkná auta tak pořídíte za ceny kolem sto tisíc korun, což je únosné a ostře to kontrastuje s cenami některých konkurentů, jež se někdy zdají být až utopické. Důvodem je malé povědomí veřejnosti o modelu a také skutečnost, že ani jako nové tohle auto moc zákazníků nezaujalo. Třeba menší kupé MX-3 se prodávalo lépe.

Premium

Ojetý Mercedes-Benz SLK (R 170): Už to není jen o…

Servisní rady

Oba motory mají rozvodový řemen. Měňte jej po ujetí 100.000 km, časově to není stanoveno. Každou druhou výměnu by se měly měnit s řemenem také kladky, jejichž stav dokáže vyhodnotit věci znalý mechanik. Olej SAE 5W-30 nebo 10W-30, API SG měňte po ujetí 10.000 km nebo po roce, i když Mazda předepisovala po 15.000 km nebo po roce. Důležité hlavně u šestiválce. Vymezování vůle ventilů je hydraulické.

Závada, která vás znehybní

Všechny výše popisované závady a problémy jsou sice nepříjemné, avšak auto zpravidla nezastaví, tedy pokud nezadřete vinou malého množství oleje motor. Specifická závada, která vás může zcela znehybnit, se ukrývá v rozdělovači. Pracuje se dvěma optickými senzory s cívkou. „Pokud selže ten pro nízké otáčky, motor nenastartujete. Lepší to je, když vypoví službu snímač pro vysoké otáčky. To pak motor nastartujete, pouze jej nepůjde vytočit,“ vysvětluje Dufek. Pokud využijete repasi, vyjde oprava rozdělovače na nějakých 5000 až 6000 korun. „Šestiválec je také citlivý na zapalovací svíčky. Nejlépe si rozumí s japonskými Denso či NGK. Kdo použije Bosch, byť o předepsaném odtrhu, může se potýkat s nesrovnalostmi v chodu motoru,“ uzavírá povídání o MX-6 Dufek.