TEST Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid AWD-i vs. Suzuki Vitara 1.4 AT 4x4 – Různé cesty, stejný cíl

Dojem, cena, prostor

Suzuki platilo roky za specialistu na malá auta s pohonem všech kol. Svého času se mu do práce pletl Fiat s Pandou 4x4, jinak ale mělo celkem volné hřiště. Dacia Duster je sice o kus větší než japonské crossovery, ale zajímavou cenovou politikou rozhodně zčeřila dlouho klidnou hladinu. Pořádné vlny pak nadělal opětovný vpád SsangYongu na český trh před dvěma lety. Jeho tivoli kombinující pohon 4x4 se všemi výbavami za extrémně výhodné ceny změnilo pravidla hry. A konkurence vzniká dál – do segmentu malých crossoverů po nekonečném čekání vstupuje Toyota. Na technickém základu yarisu vystavěla svébytný Yaris Cross a přišla s něčím, co zatím nemělo v daném tržním segmentu obdoby: s plnohodnotným hybridem, a nadto verzí 4x4, která má druhý samostatný elektromotor na zadní nápravě. Suzuki Vitara, zatím ještě pořád zastánce starých mechanických pořádků, tak získává pokrokového soupeře, kterému jde v jádru o to samé. Dostat na nezpevněném povrchu či v zimě posádku dál než davy módních, ale v terénu nepoužitelných crossoverů s předním pohonem.

Sedm let je znát

Na první pohled by jeden ani netipl, že modely Yaris Cross a Vitara měří na délku prakticky stejně: 4180 mm vs. 4175 mm. Toyota coby zástupce trendu nejnovější módy si pohrává s prolisy a boulemi, záď nechává zvolna klesat a ve výsledku působí menší, než je – a to i v řeči čísel spadá mezi menší z malých SUV.

Suzuki vedle nového soupeře vypadá jako ryzí pragmatik. Není nudné, to bychom mu křivdili, ale rozhodně razí střídmější styl, všechny jeho dveře stojí víc kolmo a výsledkem je dojem většího auta, umocněný ještě třetím okénkem v zadním sloupku.

TEST Toyota Yaris Cross 1.5 Dynamic Force – Prima crossover i bez hybridu

Přestože se obě auta snaží nabídnout podobnou užitnou hodnotu, design mají natolik odlišný, že jeho subjektivní vnímání bude hrát při výběru bez diskuse zásadní roli. Zkrátka který víc padne do oka. Naším pohledem pasuje toyota k mladším řidičům lépe než suzuki.

Uvnitř vnímáme crossovery stejně jako zvenčí. Toyota si pohrává s našimi smysly, plochy se všelijak vlní a prolamují, zkrátka tohle je na první pohled mladší auto ročníku 2022. Sedmiletá vitara je prostě klasik s palubní deskou uspořádanou tak, jak si většina z nás představuje úplně normální auto.

Podobně jako má Yaris Cross navrch v designu, drží si náskok i ve zpracování. Tvrdé plasty nejsou mezi malými auty pro ostudu, jejich povrchová úprava navíc působí sympatičtěji než laciné prázdné plochy vitary.

Svět motorů 06/2022

Nedostatkové zboží

Malých dostupných čtyřkolek je na trhu jako šafránu. My jsme otestovali verze s automatickou převodovkou, což skupinku konkurentů dramaticky zúžilo v jediného soka – korejský SsangYong Tivoli, jenž oběma zkoušeným Japoncům rovnou vytvořil cenový etalon navzdory nesrovnatelně výkonnějšímu motoru. Čekali jste Dacii Duster? Ta nekombinuje čtyřkolku a samočinnou převodovku… Aby mu nebylo v tabulce smutno, doplnili jsme jej o SsangYong Korando a Suzuki S-Cross. Velikostí sice už nakukující do kompaktního segmentu, ale technikou odpovídají a cenově mohou zájemce o testovanou dvojici lákat. Toyota nabízí svou novinku s atmosférickou tříválcovou patnáctistovkou o výkonu 92 kW, manuálem a předním pohonem již od 435.000 Kč. Elektrifikovaný hybrid se sníženým výkonem 85 kW se dodává výhradně s automatem a stojí už nejméně 525.000 Kč, s pohonem všech kol pak 615.000 Kč. Ten je totiž dostupný až od druhého výbavového stupně Comfort. Za tu cenu dostanete veškerou moderní výbavu, nic zásadního by nám nechybělo. Suzuki Vitara 1.4 (95 kW) startuje s předokolkou a manuálem o něco výš, na 473.900 Kč. Její nejdostupnější varianta je ovšem velmi štědře vybavená a odpovídá spíš až druhé úrovni yarisu za 475.000 Kč. Pohon všech kol seženete ve vitaře i s manuálem za 579.900 Kč, testovaný automat 4x4 přijde na 620.900 Kč, tedy o 5900 Kč dráž než toyota. Jenže dostanete o něco víc – konkrétně jeden válec motoru, 10 kW výkonu, skoro dvojnásobek točivého momentu spalovací jednotky a k tomu bezklíčkové startování, vyhřívaná sedadla, navigaci nebo systémy sledování mrtvého úhlu a pohybu za vozem při couvání. A jako bonus levnější náhradní díly a servis. Proto jsme původně shodné známky za cenu a výbavu upravili ve prospěch vitary, která navzdory nepatrně vyšší pořizovací sumě vychází jako výhodnější koupě.

Druhá strana mince

Rozmáchlé křivky interiéru yarisu možná zachutnají nejednomu oku, jenže jak už to tak bývá, mají i stinné stránky. Zabírají spoustu místa a robustností to opticky ještě podtrhují. Zatímco ve vitaře si připadáte hezky volně, v Yarisu Cross cítíte tlak okolí. Nejen přeneseně, ale v případě řidičova kolene i fyzicky. Středový tunel je hodně široký a nejednoho z redaktorů vyhnala ostrá hrana do nepřirozeně odsunutého posezu. To v suzuki je tunel užší, nepřekáží, naopak slouží jako pohodlná opěra.

Objektivně je celý interiér toyoty užší a zadní cestující tu najdou o citelné dva centimetry méně místa pro kolena. Ještě horší je pocitová stísněnost – yaris má černý strop, masívní zadní sloupky a macaté dveřní obložení, což vytváří temný prostor, v němž navíc chybějí lampičky pro zadní část interiéru. Najít tam třeba zapadlou čepici nebo ukotvit dětskou sedačku za tmy je dobrodružná bojovka, jakou v prosvětlené zádi vitary nezažijete.

TEST Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid (85 kW) AWD-i – Do náročného souboje s unikátní koncepcí

Ta navíc boduje větším otvorem zadních dveří, které se otevírají do většího úhlu, takže se sem nastupuje lépe než do yarisu a ani s dětskými sedačkami nemusíte zápasit už mezi futry.

Co se týče sedadel, pochválit musíme oba japonské crossovery. Přední křesla toyoty vypadají jak z luxusní limuzíny a skutečně jsou velmi pohodlná, nicméně i subtilnější sedačky suzuki se povedly a poskytnou dostatek pohodlí i při dlouhých cestách. Vzadu se sedí v obou modelech výš, s přirozeně podepřenýma nohama, možná o chlup komfortnější čalounění nabízí Yaris Cross.

Rozumný kompromis

Cestovní pohodlí je nerozlučně spjato s ergonomií. Ve své podstatě si vedou toyota i suzuki velmi dobře. Pro základní funkce tu máme konvenční ovladače, co muselo být dáno do spárů dotykové obrazovky, to se snadno hledá i trefuje prstem. Tedy až na dotykový posuvník hlasitosti ve vitaře, který nás naučil používat výhradně knoflíky na volantu. Toyota má k nastavení hlasitosti vedle obrazovky tlačítka, čemuž tleskáme. Grafika vyšší verze multimediálního systému působí moderně, ten základní už nedokáže maskovat svůj věk a vyrovná se archaičtějšímu displeji vitary.

Mám to, ale nevím o tom

Věkový rozdíl mezi testovanými modely se odráží i ve výbavě, kterou yaris mít může, zatímco vitara nikoli – dvouzónová klimatizace, elektricky ovládané víko kufru, vyhřívaný volant a čelní sklo… Jenže Toyota je mistrem ve schovávání a svou obsesi si neodpustila ani u malého SUV. Panel s vypínači automatických dálkových světel, vyhřívání volantu a okna umístila hluboko dolů před levé koleno řidiče, takže jej z řidičské pozice sotva vidíte. Tak se vám může klidně stát, že si v krutých mrazech ani neuvědomíte, jak přínosnou výbavu v autě máte, když je po celý rok tak důmyslně skrytá očím.

Suzuki je takových přešlapů prosté a všechno máte pěkně na dosah.

TEST Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 6AT – Best of Vitara!

Baterka si bere daň

Kufr Yarisu Cross normálně pojme 397 litrů, neplatí to však pro hybrid. Baterie totiž prostor pro bagáž omezí na už jen skromných 320 litrů. Takže vitara se rázem dostává do vedení o 42 litrů.

Plusem suzuki je nižší nákladová hrana, výškově stavitelná podlážka, možnost rezervy a pravidelný tvar stěn, byť obložených jen laciným plastem.

V případě toyoty musíte zvednout náklad o osm centimetrů výš, zase ale může být o stejnou míru širší a stále proleze dveřmi. Podběhy yarisu se vlní jako karoserie sama, podlážka skrývá utajené skuliny, do nichž dáte různé drobnosti, ale náhradní kolo nikoli. Místo krycího plata je tu zavěšený jen jakýsi závěs, který se přizpůsobí tvaru bagáže, na druhou stranu se všelijak plácá ve větru a vypadává z háčků. Určitě se netrefí do vkusu každému.

Jeden detail se nám u Yarisu Cross ale tuze líbí – i když je tedy vyhrazený jen dvěma dražším výbavám. Je jím zadní opěradlo dělené na tři části v poměru 40:20:40. Na krajích tedy mohou sedět cestující a z prostřední pozice si vytvořit loketní opěrku, nebo tudy prostrčíte dlouhé předměty, ale pořád můžete cestovat ve čtyřech.

Motor, jízda

Pod proudem

S přimhouřenýma očima můžeme konstatovat, že obě auta nabízejí podobný výkon: Yaris Cross 85 kW, Suzuki Vitara 95 kW. Cesta k němu je ovšem tak odlišná, jak to jen jde.

Toyota patří k průkopníkům hybridní technologie, jejíž čtvrtá generace se uplatňuje i zde. Základem je atmosférický tříválec 1,5 litru s Atkinsonovým cyklem, v zásadě o válec zmenšený dvoulitr corolly či C-HR. Ve srovnání s čistě spalovací variantou Yarisu Cross byla výkonová špička byla pro potřeby hybridu snížena z 92 na 68 kW, točivý moment klesl ze 153 Nm na 120 Nm. To jistě není na dnešní poměry mnoho. Proto je zde elektrický pomocník integrovaný do tělesa bezstupňové hybridní převodovky e-CVT. Produkovat dokáže 59 kW a 141 Nm, na prosté sčítání zde ovšem zapomeňte. Kombinovaný výkon hybridní soustavy činí zmiňovaných 85 kW a za systémové maximum točivého momentu můžeme považovat oněch elektrických 141 Nm. V kufru si toyota vozí baterii Li-Ion, do které si auto ukládá energii během zpomalování a následně ji využívá při rozjezdech a zrychlování. Výhodou hybridu je schopnost krátké čistě elektrické jízdy, což nejčastěji využijete při poskakování městem. Chce to rovinu, rychlost do 45 km/h a lehkou nohu. Spalovací motor se ale umí odpojit a předat na chvíli práci elektrice až do 130 km/h. Cílem toho všeho je samozřejmě co nejnižší spotřeba – podle WLTP 4,4 až 5,0 l/100 km.

Toyota Yaris Cross konečně kompletně odhaluje české ceny. Bez tříválce jej nekoupíte

A teď trochu praxe. Patnáctistovka je fajn při klidné jízdě, jakmile se do plynu opřete, zní jako naštvaný kafemlýnek a rozhodně by snesla lepší utlumení, když už se dnes automobilky naučily tříválce tak hezky izolovat. V hybridu často běží v ustálených optimálních otáčkách, které ovšem neodpovídají tlaku na plynový pedál, takže ryk motoru nekoresponduje s tím, jak zrovna jedete a co ucho čeká. Přidáte plyn, motor se vytočí, drnčí pořád stejně a rychlost mezitím pomalu stoupá. Stovka za 11,8 sekundy není žádná sláva a naměřené hodnoty pružného zrychlení rovněž dokládají, že hybrid bude volba především klidných ekojezdců. Ti budou jásat nad schopností korzovat městem za čtyři litry, kochat se okreskami za pět a sedmilitrový apetit na dálnici jim radost nejspíš nezkazí. Pokud však trávíte většinu času mimo město, rádi předjíždíte a na dálnici nastavujete tempomat na obligátních 140 km/h, spoléhajíc na proměřování tachometru, počítejte s osmilitrovým průměrem. Ten vám ovšem dokáže zprostředkovat leckterý kultivovanější a výkonnější motor.

Pod tlakem

Suzuki shání koně pod kapotu tradičně – přeplňováním. O deci menší objem 1,4 litru vyvažuje přítomnost turbodmychadla, jemný hlas čtyřválce pak po přesednutí z drnčící toyoty zní jak rajská hudba. Výkon 95 kW není v rámci kubatury nijak vysoký, v našem testu je ale ten vyšší. V hlavní roli dnes ovšem vystupuje točivý moment 235 Nm, který musí vedle 141 Nm yarisu dělat divy. A také dělá – jen se podívejte do tabulky absolutní dynamiky, kde jsme obě auta rozjeli z místa na 150 km/h. Suzuki pozvolna nabírá náskok a od stovky už toyotu vyloženě drtí, v průměru zvládá pružné zrychlení o 20 % lépe než yaris. Obě auta jsme tentokrát měřili jen v plně automatickém režimu převodovky, u toyoty ani jiný není, zatímco ve vitaře si můžete pádly pod volantem manuálně řadit.

I u Suzuki se objevuje slovíčko hybrid, znamená však pouze přítomnost mild-hybridu, tedy pomocného startér- generátoru pracujícího s napětím 48V. Při zpomalování ukládá elektřinu do malé baterie pod sedadlem spolujezdce a následně ji využívá jako pomocný zdroj při rozjezdech a zrychlování, nicméně čistě elektrickou jízdu zajistit neumí a jeho přínos není tak znatelný jako u toyoty.

Video: Suzuki Vitara hlásí jeden velký návrat. Vyzkoušeli jsme ji na silnicích i mimo ně

Suzuki ovšem vyhlásilo spotřebě válku s pomocí vlastních zbraní, mezi které patří například nízká hmotnost celého auta. Lehkou nohou není problém jezdit kolem šesti litrů, městem a dálnicí pak do osmi, podobně jako v technologicky komplikovaném yarisu. Staromilce potěší, že suzuki vyráží ochotněji za plynem, přirozeně u toho zní a předjíždění je dílem okamžiku, navíc s větší noblesou i radostí.

Jenže i Suzuki musí reagovat na utahující se šrouby emisní legislativy a ještě letos nahradí testovanou specifikaci čtyřkolky a automatu hybridním systémem vlastní konstrukce. Pak možná bude zajímavé si dnešní srovnání zopakovat…

Noblesa vs. lehkost

A rozdílné vjemy pokračují. Ač je suzuki papírově jen o 30 kg lehčí, působí jako pokropené živou vodou. Kola oddaně následují povely volantu, vitara se zvesela proplétá zatáčkami a řidič požitkář v ní snadno najde zalíbení.

Cestovní komfort suzuki už konkurence dokázala překonat. Vitara si umí na nerovnosti poskočit a na sérii hrbolů se i trochu roztančit, ve většině běžných situace ale nabízí adekvátní pohodlí a rozhodně neobtěžuje. Od podvozku je trochu hlučnější a bryskně reagující řízení je v dálničních rychlostech spíš ku škodě. Přímost, s jakou auto komunikuje s řidičem, to ale mnohým bohatě vyváží.

TEST Honda Jazz Crosstar vs. Suzuki Vitara – Není hybrid jako hybrid

Yaris Cross také jezdí skvěle. I on se chová jako mrštná myš, co si pochutná na každém vinglu, naprostým unikátem mezi malými SUV je jeho víceprvková zadní náprava – výsada hybridní varianty. K tomu zvládá toyota přidat ještě punc noblesy, jakéhosi luxusního nádechu, který může z jistého úhlu pohledu působit jako mírná těžkopádnost. Určitě je to dáno i větší masou materiálu, kterou máte kolem sebe, robustními sedadly i o chlup poddajnějším odpružením, že si chvílemi připadáme jako v autě o půl třídy větším. Na druhou stranu samotný podvozek žádný měkota není, tedy alespoň s vrcholným, osmnáctipalcovým obutím. Umí kopnout, bouchnout a na zvlněné roletě vás protřepe podobně jako vitara a hluk zimních pneumatik proniká do auta snad ještě víc než u suzuki.

Za hranice asfaltu

Většina malých crossoverů a SUV si s pohonem všech kol hlavu neláme. Míří do města, kde jej prý beztak vyžaduje jen minimum zákazníků. A ti, co jej opravdu potřebují? Bydlí na horách, nebo mají chalupu v hůře přístupné oblasti? Ty právě snadno naláká za volant ta hrstka prozíravců, kteří se malým čtyřkolkám věnují.

Nejspíš už čekáte, že Toyota zase vymyslela něco speciálního. A skutečně. Pohon všech kol u hybridu realizuje přidáním druhého, zcela nezávislého elektromotoru na zadní nápravu. Má jen 3,9 kW a 52 Nm, maká ale ze všech sil a umí zajistit distribuci točivého momentu mezi nápravy v poměru 100:0 až 40:60. Když jsme auto poslali ostře do zatáčky, tlačila elektrika záď odhodlaně, až jsme měli pocit, že co nevidět přejdeme do driftu. Co je ale hlavní, bohatě ta troška výkonu stačí k dočasnému zvýšení trakce. My jsme se rozjeli po mokré trávě do svahu a jako by nic, jen s občasným chroupáním elektronických systémů na vrcholu, jej zdolali. Problémem nebyl rozjezd v zasněženém kopci, vyjetí z hlubokého prašanu ani průjezd rozblácenou cestou. Takže ano, pro zamýšlený účel jde o dostatečné řešení. Řidič dojede tam, kam by s předním pohonem nevyjel, což jsme si na vlastní kůži ověřili. A aby si u toho připadal jako v sedle drsného offroadu, má tři režimy pro běžné situace, sníh a terén, dokonce i knoflík systému pro kontrolované sjíždění svahu. Takže může pustit pedály, nechat elektroniku, ať se činí, a jen točit volantem.

Martin Vaculík o Suzuki Vitara: Je to jednoduchá věc, která funguje

Pohon všech kol ovšem funguje jen do 70 km/h, takže když jedete o něco víc třeba po zasněžené silnici, počítejte s tím, že v tu dobu už máte klasickou předokolku.

Vitara i v systému pohonu volí konzervativnější cestu s kardanem a elektromagneticky ovládanou lamelovou spojkou. Standardně roztáčí jen přední kola, zadní se připojí při prokluzu. V režimu Sport je čtyřkolka v permanenci, Snow zajistí aktivní rozdělování točivého momentu mezi kola obdobně jako v Yarisu Cross a Lock trvale sepne spojku. Do 60 km/h tak máte permanentní čtyřkolku.

Není překvapením, že vitara zavázaná tradicí drsných předchůdců zvládne víc, než běžný majitel očekává a potřebuje. Sami jsme s ní před lety dělali psí kusy v lomu a vyjížděli sjezdovky. Jestli se po příchodu plně hybridní vitary, až budou motorické síly obou vozů vyrovnané, odhodláme k opakování testu, určitě obě koncepce pohonu postavíme pod jeden kopec a vydáme jasný verdikt, kdo dojede výš a dál.

Závěr

Závěr

Suzuki Vitara ukázalo, že když se dílo podaří, nemusí být věk překážkou ani při konfrontaci s nažhaveným mládím. Ač starší, usedlejší a uvnitř lacinější, dokázalo porazit šmrncovního nováčka Toyotu Yaris Cross. Tomu atraktivní barokní křivky ubírají prostor v interiéru, kterým naopak suzuki boduje. Největší náskok ovšem vitara nabrala na přeplňovaném motoru ze staré školy, který je sympaticky vitální, kultivovaný a velmi úsporný. V součtu totiž nebyl pokrokový hybrid Toyoty propastně skromnější. Náskok, který nabere díky efektivnímu využívání elektřiny ve městě a na okreskách, rychle ztratí na dálnici. Minusem je také jeho hrubý a ukňouraný zvuk při akceleraci.

Jízdně patří oba modely k nejlépe ovladatelným vozům své kategorie, nabízejí adekvátní cestovní komfort, byť v obou případech s pihami, a jako jedni z mála se nezastaví na konci asfaltové cesty. Elektrická čtyřkolka toyoty fungující do 70 km/h plní účel a přidá trakci, kde je jí potřeba. Suzuki sází na sofistikovanější mechanický pohon s větším množstvím jízdních režimů a jistotu pohonu všech kol nabízí i při svižnější jízdě třeba po zasněžené silnici.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým SUV s benzinovým motorem, automatickou převodovkou, pohonem všech kol a výbavou dle požadavků Světa motorů je SsangYong Tivoli 1.5 GDI Turbo (120 kW) AT 4x4 za 468.600 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 492.030 Kč. Za cenu od 492.031 Kč do 538.890 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně.

Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.