TEST VAZ 21061 vs. Mercedes-Benz W 123 240 D – Západní není lepší!
Svět motorů připravuje na pondělí 20.12. speciální silvestrovské číslo. Jako takovou malou upoutávku na to, co vás čeká, předkládáme jednu ze starších silvestrovských perel z pera Martina Vaculíka. Snad nemusíme vysvětlovat, že i když 31.12. ještě úplně není, je nutné text brát s nadsázkou. Tak hezké čtení a v pondělí nezapomeňte na světomotorácké silvestrovské novinky!
S nelibostí v poslední době sledujeme rostoucí tendence československých motoristů k opatření vozu ze Západu. Přitom automobilový průmysl RVHP dělá automobily schopné uspokojit i nejnáročnější požadavky našich motoristů. Zejména bychom vyzdvihli výrobky Volžského automobilového závodu (VAZ), které již dlouhých čtrnáct let představují naprostou špičku v komfortu, dynamice i životnosti, a navíc při jejich výrobě nedochází k vykořisťování dělnické třídy. Model VAZ 21061 je vrcholem rozsáhlé modelové řady s luxusně čalouněným interiérem, zevnějškem opatřeným četnými chromovými doplňky a zmodernizovaným motorem o objemu 1451 cm3, jehož spotřebu paliva snižuje nový karburátor s elektronickou volnoběžnou tryskou. Ano, VAZ již má k dispozici i novou modelovou řadu 2105 s moderním, hranatým designem, ale podle nás ten, komu se na propagandistických snímcích líbí Mercedes- Benz tovární řady 123, dá přednost staršímu modelu s bohatým chromováním. Tento opravdový klenot volžské automobilky, dostupný v tuzemsku díky podniku zahraničního obchodu Motokov a síti prodejen Mototechna, se v našem srovnávacím testu utkal právě s Mercedes-Benzem W 123 240 D, po kterém mnozí naši lidé až nesmyslně touží. Těmto zhoubným touhám ale na základě přesných výsledků naměřených ve spolupráci s Ústavem městské a silniční dopravy chceme nyní říci jasné stop!
Přestože vozy VAZ se v ČSSR prodávají už od roku 1971 a naši motoristé jsou s nimi spokojeni, v posledních letech sledujeme neblahý trend, kdy si mnozí místo nákupu nového automobilu VAZ raději různými podloudnými způsoby opatřují vozy Mercedes-Benz, zejména typy W 114/W 115 a navazující řadu W 123.
Zájem mají především o vznětové motory. Do testu jsme si od Mezinárodní organizace novinářů* zapůjčili dva roky starý model 240 D s 53 kilowatty, který je výkonově uprostřed mezi nejslabší (200 D s 44 kW) a nejsilnější (300 D s 65 kW) vznětovou motorizací.
(*Mezinárodní organizace novinářů byla skutečně mezinárodní s četnými pobočkami na Západě, ale zároveň výrazně levicová. Její československá kancelář sloužila pro propagaci komunistického režimu v západním tisku. Novinářům, kteří k nám zavítali, poskytovala veškerý komfort a byla jim nápomocná v psaní o všem, na co jsme byli hrdi: JZD Slušovice, Tatra Kopřivnice, Poldi Kladno a podobně. Loajalitu západních novinářů si MON kupoval třeba i tím, že jim poskytoval pro cesty po ČSSR luxusní automobily (jídlo, ubytování). Na MON tak už počátkem osmdesátých let kromě Mercedesu W 123 jezdila i volva, saaby, fiaty či renaulty. Jelikož zase tak moc západních novinářů k nám nejezdilo, mívaly tyto vozy často k dispozici zaměstnanci MON – i proto byla práce zde velmi prestižní a zastávali ji loajální členové strany.)
Naši motoristé si možná myslí, že strana a vláda jsou úplně hloupé a nevědí, která bije. Že snad budou považovat za normální, když lidé dostávají zánovní mercedesy jako svatební dar. Samozřejmě víme, že naši lidé za ojeté mercedesy normálně platí a dar je to pouze fingovaný.
Dále jakkoliv nepochybujeme o nespolehlivosti západních vozů logicky dané jejich příliš složitou konstrukcí, případů, kdy zde západnímu Němci přestane jet mercedes a rozhodne se jej u nás zanechat, je v poslední době příliš mnoho. Samozřejmě víme, že za rohem dostane od nějakého našeho občana marky v objemu podstatně vyšším, než lze získat běžným devizovým příslibem. Ještě než se SNB na tyto nestydaté podvody více zaměří a udělá jim přítrž, chceme to zkusit takříkajíc po dobrém, metodou osvěty: ukázat motoristům, že mercedes není lepší než VAZ, tedy lada či žigulík, jak těmto kvalitním vozům mnozí českoslovenští motoristé s láskou říkají. Touha ukázat, že dokážu sobě opatřit něco, co ostatní nemají, je totiž doslova dýkou do srdce principům socialistického zřízení. Dokud nebude toto odporné maloměšťáctví vymýceno, nenastane kýžený přechod od socialismu ke komunismu, kde všechno bude všech, lidé si budou rovni a hmotné potřeby pracujících budou plně zajištěny státem.
Lepší dynamika vozu VAZ
Při měření dynamických parametrů se naplno projevila nejen převaha sovětské automobilové výroby, ale i principiální přednost zážehového motoru. Z objemu 1451 cm3 má pohonná jednotka lady vyšší výkon (55,4 kW) než motor mercedesu. Diesel potřebuje celých 2399 kubických centimetrů, a na výkon lady stejně nestačí – má jen 53 kW. Údaj o točivém momentu, který má velký diesel vyšší, pro nás není tak důležitý. Československý pracující člověk na rozdíl od blahobytného Zápaďáka není líný podřadit, když se vozu do cesty postaví stoupání. V podobném duchu hodnotíme řízení, které má v mercedesu posilovač. Minimální ovládací síly vedou k ještě větší zlenivělosti bohatých, která je však vykoupena strádáním dělnické třídy. Mnozí považují za výhodu dieselu nižší spotřebu paliva. Na trati Davle-Štěchovice jsme při ustálené rychlosti 90 km/h naměřili 10,6 l/100 km benzinu Super 96 u lady a 7,2 l/100 km motorové nafty u mercedesu.
Motorová nafta stojí na našich čerpacích stanicích 6 Kčs, Super 96 pak 8,50 Kčs, když je o 50 haléřů dražší než standardní Special 91. Na každých sto kilometrech tak řidič mercedesu ušetří 46,90 Kč. Pokud vám to přijde jako zásadní výhoda západoněmeckého vozu, je váš pohled na svět velmi krátkozraký. Zaprvé je v ČSSR výnosem vlády nařízena vysoká životní úroveň obyvatelstva, takže takové částky neznamenají pro naše pracující nic likvidačního – při průměrném platu 2200 Kčs mohou ladou najet měsíčně klidně 2400 km! A zadruhé se skutečně kvapem blíží doba, kdy každý dostane na čerpací stanici paliva podle svých potřeb.
Nafta rozhodně není zdarma
Proslýchá se, že touha našich motoristů po osobních vozech na naftu je dána i tím, že si naftu dokážou obstarat zcela zdarma. Řidičům nákladních aut prý zbývají poukazy, které pak mohou někomu přenechat. Ale to je naprostý nesmysl. Aby šoférovi poukaz zbyl, musel by nevykonat jízdu.
A to si v našem plánovaném hospodářství nelze představit. Jak by se dostal písek na stavbu, kdyby ho řidič nedovezl? A jakmile písek na stavbě je, stavbyvedoucí další jízdu řidiči nevypíše. Proč by to dělal? Šofér tudíž dostává jen tolik poukazů na pohonné hmoty, kolik projezdí. Prostě nevěřte báchorkám majitelů mercedesů, že naftu mají zdarma. Mohou to být i agenti rozvraceči, kteří se snaží do naší socialistické společnosti zasít jedovaté sémě závisti, nedůvěry a nenávisti.
Dělník ve Stuttgartu si mercedes koupit nemůže!
Odborníci z ÚSMD konstatovali lepší dílenské zpracování vozu Mercedes-Benz. Zejména pravidelnost spár karosářských dílů či absenci vrzavých zvuků od posouvání dílů interiéru po sobě. Plyne z toho prý i nižší aerodynamická hlučnost. Také pochválili odhlučnění Dieselova motoru, neboť je prý uložen v pryžokapalinových lůžkách. Ale všechna ta chvála od našich techniků je zde jen proto, že nejsou schopni věc vidět v širším společenském kontextu. Neuvědomují si, že produkce vozů v takové kvalitě je možná jen systematickým vykořisťováním pracující třídy. Představte si frustraci dělníka, který na lince ve Stuttgartu vyrábí vozy v nejvyšší jakosti, a pak si sám takový nemůže dovolit. Ano, běžný pracovník ve firmě Mercedes-Benz si nikdy nový model W 123 nekoupí. To u nás naprostá většina zaměstnanců AZNP Mladá Boleslav už svou „stodvacítku“ doma má.
Brzdy bezohledné jako sám kapitalismus
Další důkaz bezohlednosti imperialismu poskytlo měření brzdné dráhy. Vůz VAZ 21061 zastavil ze stokilometrové rychlosti na 51 metrech. Taková brzdná dráha je přiměřená ostatním účastníkům provozu. Mercedes-Benz W 123 však po pouhých 37 metrech. Jak má pak za zbohatlíkem v mercedesu zastavit třeba řidič naloženého liazu? A jak k tomu přijde, když je mu pak škoda dávána za vinu? Opravdu je to typické: kapitalismus se stará jen o sebe, na jiné nebere ohledy. Že kapitalismus nedává pracujícím vůbec nic zdarma, to se projevilo také při měření rozměrů karoserie a podvozku, čímž pracovníci ÚSMD ověřují přesnost sériové produkce automobilů. Například rozvor náprav u vozu VAZ byl na obou stranách delší, než udává výrobce. Napravo o sedm milimetrů a nalevo dokonce o 35. Ano, může to při jízdě přinášet jisté vyosení vozidla, takzvanou čtyřstopost, ale to nebrání řádnému provozu auta. Například Škody 1203 jezdí trochu „šejdrem“ všechny. Mercedes měl rozvor na obou stranách 2795 mm. Tedy přesně shodný s údaji výrobce. Ani o milimetr víc. Když zvážíme, že nový stojí jako pět „žigulíků“ a i za desetileté ojetiny dávají lidé často víc než za nový sovětský automobil, cítili bychom se podvedeni. Ale tyto naše pocity holt kapitalismus neřeší, jde mu jen o zisk.
Němci škodovky nekupují
Vozu Mercedes-Benz W 123 nelze upřít určité kvality. Jsou však draze zaplaceny obrovskými přešlapy v ideové a politické rovině. Kupující mercedesu škodí myšlence komunismu hned dvakrát – zaprvé svou maloměšťáckou snahou ukázat, že mám víc než ostatní, zadruhé posilováním imperialistického nepřítele, kterého zájem o jeho vozy jistě nikterak nermoutí. Naopak samotní Němci se v kupování automobilů Škoda, jakkoliv jde o vynikající a moderní auta, rozhodně nepřetrhnou! Oni tím, že odmítají kupovat naše vozy, socialismu škodit mohou, a my snad máme koupí mercedesů jejich kapitalismus podporovat? Ani nápad!
VAZ 21061: Základní technické údaje
Motor: Čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec s rozvodem OHC. Vrtání a zdvih 80 x 76 mm, zdvihový objem 1452 cm3, kompresní poměr 8,5 : 1. Největší výkon 55,4 kW/5600 1/min, největší točivý moment 106 N.m/3500 1/min. Litinový blok válců, hlava z hliníkové slitiny. Pětkrát uložený klikový hřídel. Vačkový hřídel v hlavě poháněný řetězem. Dvojitý spádový postupný karburátor DAAZ 2105, mechanické membránové čerpadlo paliva. Akumulátorové zapalování. Tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje. Uzavřená chladicí soustava s vyrovnávací nádržkou. Alternátor 12 V – 560 W, akumulátor 12 V – 55 Ah.
Převodné ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou a kapalinovým ovládáním. Čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na podlaze. Dvoudílný spojovací kloubový hřídel. Hypoidní stálý převod zadní nápravy 4,3:1.
Podvozek: Rozvor náprav 2424 mm. Bezrámová konstrukce. Přední kola nezávisle zavěšena na příčných lichoběžníkových polonápravách, zadní tuhá náprava zavěšena na dvou dvojicích podélných suvných ramen, příčně ustavena panhardskou tyčí, pérování vpředu i vzadu vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s posilovačem, přední kotoučové 263 mm, zadní bubnové 250 mm s omezovačem brzdného tlaku. Řízení s globoidním šnekem a kladkou, bezpečnostní hřídel volantu. Palivová nádrž o objemu 39 l. Pneu 165 SR 13.
Karoserie: Samonosná ocelová, čtyřdveřový sedan. Délka 4090 mm, šířka 1611 mm, výška 1440 mm. Přední sedadla posuvná se seřiditelným sklonem opěradel a opěrkami hlavy. Zavazadlový prostor 0,385 m3. Dálkové ovládání polohy hlavních světlometů. Zadní svítilna do mlhy.
| Naměřené hodnoty | Mercedes-Benz W 123 | VAZ 21061 |
| Zrychlení 0-100 km/h (s) | 22,0 | 16,5 |
| Maximální rychlost (km/h) | 143 | 155 |
| Brzdná dráha ze 100 km/h (m) | 37 | 51 |
| Spotřeba paliva (l/100 km) | 7,2 | 10,6 |
| Rozvor náprav vpravo (mm) | 2795 | 2431 |
| Rozvor náprav vlevo (mm) | 2795 | 2459 |
Mercedes-Benz W 123 240 D: Základní technické údaje
Motor: Čtyřdobý řadový kapalinou chlazený vznětový čtyřválec s rozvodem OHC. Vrtání a zdvih 90,9 x 92,4 mm, zdvihový objem 2399 cm3, kompresní poměr 21 : 1. Největší výkon 53 kW/4400 1/min, největší točivý moment 137 N.m/2400 1/min. Litinový blok i hlava válců. Pětkrát uložený klikový hřídel. Vačkový hřídel v hlavě poháněný dvojitým řetězem. Řadové vstřikovací čerpadlo Bosch PES4M 55C 320 RS-60, čepové trysky ústící do vířivých předkomůrek. Zapalování kompresí. Tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje. Uzavřená chladicí soustava s vyrovnávací nádržkou. Alternátor 12 V – 660 W, akumulátor 12 V – 88 Ah.
Převodné ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou a kapalinovým ovládáním. Čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na podlaze. Dvoudílný spojovací kloubový hřídel. Hypoidní stálý převod zadní nápravy 3,69:1.
Podvozek: Rozvor náprav 2795 mm. Bezrámová konstrukce. Přední kola nezávisle zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a horních tažných vzpěrách, zadní nezávisle zavěšena dvojicí trojúhelníkových vlečených ramen, pérování vpředu i vzadu vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s posilovačem, přední kotoučové 280 mm, zadní kotoučové 240 mm. Řízení maticové s oběhem kuliček, bezpečnostní hřídel volantu. Palivová nádrž o objemu 65 l. Pneu 175 R13.
Karoserie: Samonosná ocelová, čtyřdveřový sedan. Délka 4725 mm, šířka 1786 mm, výška 1395 mm. Přední sedadla posuvná se seřiditelným sklonem opěradel a opěrkami hlavy. Zavazadlový prostor 0,550 m3. Dálkové ovládání polohy hlavních světlometů na pneumatickém principu. Přední i zadní svítilna do mlhy.
Nalezeno v archivu
V osmdesátých letech se Svět motorů těšil mimořádné oblibě čtenářů. Jeho prodaný náklad se pohyboval okolo 300.000 výtisků. Kromě hladu po samotných informacích z oblasti motorismu za tím mohla být i částečná apolitičnost časopisu – v tehdejších médiích velmi vzácná. Povinnou dávku řečí o tom, jak dělníci v západních fabrikách trpí a u nás se mají skvěle, sice také obsahoval, ale testy aut byly vysoce odborné a nezastíraly rychlé zastarávání vozů z východního bloku. Touha našich motoristů po západních vozech musela být komunistickým plánovačům trnem v oku. Rokem 1984 je datován i materiál, který se Ústřední plánovací komise pokusila Světu motorů natlačit. Nikdy nevyšel, z archivu jej vytahujeme až nyní jako úsměvnou vzpomínku na doby, kdy i auta bylo žádoucí hodnotit politicky.
Redakce Světa motorů hrdě odolala nejen tomuto, ale jistě i celé řadě dalších pokusů. V roce 1988 běžný člověk vůbec nemohl tušit, že se za chvíli otevřou hranice, a motoristé nocovali ve frontách na záznam v pořadníku prodeje Škody Favorit. A Svět motorů otestoval BMW 520i (E34) a zhodnotil jej nikoliv superlativně v kontextu aut východního bloku, ale kriticky ve vztahu k západní konkurenci (třeba pružnost malého šestiválce označil za nedostatečnou). Zkrátka čtenář Světa motorů dostával pravdivé informace za každého režimu, a různě „ohýbané“ články zůstaly případně v archivech, které stále nemáme probádané ani z jedné desetiny.
Mercedes-Benz W 123 vs. VAZ 21061: Piano proti žigulíku dnes
Nechme politické řeči stranou a pojďme se na ty dva velmi zajímavé stroje mrknout z dnešního pohledu. Oba už představují jednoznačně sběratelskou záležitost.
Srovnávací test, který jste si přečetli výše, neměl nikdy technickou logiku. Vozy Lada 2101 (1,2 l/44 kW) a pozdější výkonnější verze 2103 (1,5 l/55,4 kW) a 2106 (1,6 l/58 kW) vycházely z Fiatu 124. Přes následující modely 125 a 131 vede cesta až k modelům Regata, Tempra a Marea, což byly vždy sedany odvozené od kompaktních modelů (Ritmo, Tipo, Brava). Žigulík tak byl v ČSSR v dlouhém období 1971 až 1990 (od roku 1984 už hranatější model 2105 a 2107) totéž co dnes třeba Škoda Octavia – technicky vzato kompaktní auto, které však mnozí chápou jako model střední třídy.
Mercedes-Benz W 123
Mercedes-Benz W 123, přezdívaný v Čechách dle tvaru víka zavazadelníku Piano, je předchůdcem modelu W 124, který se od modernizace v roce 1993 už nazýval třída E. A to je bez diskusí auto vyšší střední třídy. W 123 tak bylo o dvě třídy výš než žigulík. V našich zemích byly oblíbené zejména diesely (opravdu dýchavičné), neboť za totality (v rozporu s tvrzením z předchozího textu) se nafta skutečně dala obstarat skoro zdarma a mnohým ze starých náklaďáků či bagrů „kapala“ ještě dlouho do devadesátých let. A je pravda, že i pětiválec 300 D by měl ve sprintu vedle opravdu živé patnáctistovky žigulíku problém. Kdyby se však srovnávaly benzinové motory, neprohrál by dynamický souboj s ladou ani základní model 200 (69 kW), natož velký čtyřválec 230 E (100 kW), či dokonce šestiválec 280 E (136 kW). Dnešní zájemci o veterány už toho na palivu moc neušetří, a tak jim můžeme doporučit spíš pátrání po benzinovém kusu (mívají méně najeto) a rozhodně na německém trhu. Tam se ještě občas vyskytnou auta po prvních či druhých majitelích bez jakýchkoliv úprav. Férová cena za zachovalý kus se pohybuje kolem 10.000 eur (275.000 Kč) a růst bude už spíš pozvolna – hlavní boom mají klasické mercedesy za sebou a s produkcí 2.696.915 kusů ještě dlouho nebudou vyloženě vzácné. Lákavá koupě vozu v Čechách třeba za třetinu německé ceny mívá úskalí. Nejčastěji v podobě svépomocných oprav vydávaných za celkové renovace, nesouladu dokladů se skutečným stavem vozidla či jeho fyzické nepůvodnosti (vznětový motor v karoserii z benzinového kusu, převařené číslo VIN).
Nejčastější závady
- Ztráta komprese vznětových motorů
- Zatékání do interiéru vinou koroze přední stěny
- Celkově koroze karoserie
- Hlučný diferenciál
- Vymačkané silentbloky motoru
| Mercedes-Benz W 123 | |
| Výroba | 1976-1985 |
| Cena nového v roce 1984 | 30 780 DM (554 040 Kčs za model 240 D) |
| Cena bezvadného kusu dnes | 275 000 Kč |
VAZ 2101-2106
Žigulíky byly robustní, výborně topily a jejich motory jely daleko lépe a tišeji než u soudobých škodovek. Zatímco škodovka ve stokilometrové rychlosti už zoufale skučela, lada jen tiše ševelila. Většinou to však bylo opačně – škodovka předjížděla žigulík, který se táhl jen 85 km/h. V této rychlosti se totiž otevírala druhá klapka v karburátoru a spotřeba skokově vzrostla z únosných osmi klidně na 11,5 l/100 km. Jinak byly motory opravdu vynikající – životnost zhruba trojnásobně překračovala zvyklosti u škodovek (tedy běžně 300.000 km). Slabinami byly šnekové řízení (rychlý vznik vůlí), zadní brzdy (zatuhávání válečků, obtížná demontáž hliníkových bubnů) a rozdělovače zapalování. Žigulíků bylo na našich cestách méně než škodovek už za totality, v letech popřevratových pak mnohem rychleji mizely. Jejich vysoká spotřeba u nás vadila víc a víc, zatímco Rusům to bylo jedno a nacházeli u nás pozoruhodně zachovalá auta. Velká část žigulíků se tak odvezla zpět do zemí bývalého Sovětského svazu. Dnes ceny hezkých kusů začínají na 60.000 Kč a mají obrovský investiční potenciál. Žádné další už sem nikdo nedoveze a Rusové ty původně od nás už jistě dávno na tamních necestách zničili.
Nejčastější závady
- Hlučné rozvodové řetězy
- Zatuhávání zadních brzd
- Závady rozdělovačů
- Vůle v řízení
- Roztrhané silentbloky přední nápravy
| VAZ 2106 | |
| Výroba | 1973-2006 |
| Cena nového v roce 1984 | 90 000 Kčs (model 2106) |
| Cena bezvadného kusu dnes | od 60 000 Kč |
