Čínské automobilky v EU: Co všechno se u nás už prodávalo? A přijde s elektromobily průlom?
Už minimálně dvě desetiletí nám čínské automobilky slibují, že přijdou do Evropské unie a podmaní si místní trh. Se spalovacími vozy to nevyšlo, teď si ale dělá Čína naděje s elektromobily.
Čínský automobilový průmysl se začal více rozvíjet až koncem 90. let a dlouho spoléhal hlavně na licencovanou nebo okopírovanou techniku zahraničních značek. První pokusy o export do Evropy přišly už v polovině první dekády tohoto tisíciletí a lákaly především na nízké ceny. Ačkoliv podobné plány spořádal snad každý výrobce v Číně, odvahu jich nakonec našlo minimum.
Na počátku evropského příběhu stálo rámové SUV Landwind X-Pedition, licenčně vyráběná verze Opelu Frontera. V čínském podání se k postarší technice přidala mnohem nižší kvalita materiálů a zpracování. Díky tomu byl vůz sice asi o 40 % levnější než srovnatelná konkurence, ještě v roce 2005 ale utrpěl marketing landwindu smrtící ránu. Organizace ADAC totiž uskutečnila nárazový test, v němž se karoserie čínského SUV naprosto zbortila. Auto si vysloužilo jen jediný bod z šestnácti možných. Několik stovek kusů se sice v Evropě podařilo prodat, pak se ale Landwind stáhl. Modernější vozy o pár let později sice už v testech Euro NCAP získaly dvě hvězdičky, reputace však byla dávno zničena a opět se podařilo prodat jen pár stovek kusů, než celý projekt skončil.
Úplně stejně dopadla automobilka Brilliance se sedany BS6 a BS4, které se pod taktovkou společnosti Charouz Motors oficiálně nabízely rovněž v České republice. ADAC totiž v roce 2007 v nárazových testech dle standardu Euro NCAP udělil vozu jen jednu hvězdičku, fotky navíc ukázaly naprosto zdemolovanou karoserii. Ještě ten rok sice Číňané začali dovážet vylepšenou verzi, která už vybojovala hvězdy tři, pověst ale nenapravila. O tři roky později si navíc menší BS4 nevysloužilo ani jednu hvězdu a značka potichu opustila trh.
V následujícím roce se začala prodávat dvojice vozů malé automobilky Shuanghuan a na dlouhou dobu se stala symbolem čínské expanze do Evropy. SUV CEO bylo zjevnou kopií BMW X5, model Noble zase dost přesně okopíroval Smart ForTwo. Na první případ zareagovalo BMW žalobou, po níž se čínský vůz nesměl prodávat v Německu. Následujících pár let se ale nabízel na jiných trzích v EU, především v Itálii pod taktovkou firmy Martin Motors, která pár kusů dostala i do České republiky. Ani Shuanghuan se nakonec v Evropě dlouho neudržel. Jakožto značku, která za celou svou existenci nevytvořila nic jiného než laciné kopie známějších aut, ji nečekala zářná budoucnost ani v Číně. Už v roce 2016 padly prodeje jen na pár kusů ročně a lokální vláda firmě odebrala licenci na výrobu automobilů.
Bezpečnost není vše
Naprosto odlišný přístup zvolil Qoros, značka založená teprve v roce 2007. Její první model Qoros 3 byl totiž od počátku zamýšlen pro Evropu. Když se v roce 2013 dostal do prodeje, nabízel se na dvou trzích: v Číně a na Slovensku. Publicita navíc nebyla vůbec špatná, v testech novináři auto chválili, zpracování i design byly na úrovni. Největší devízou byla paradoxně bezpečnost. V žebříčku Euro NCAP byl totiž Qoros 3 nejbezpečnějším vozem roku 2013. Přesto se v Bratislavě podařilo prodat jen několik desítek vozů, načež mateřský koncern Chery rozhodl o stažení z Evropy.
Ne všechny pokusy Číňanů skončily neúspěchem. V Itálii je už od roku 2007 aktivní značka Great Wall, nabízející SUV a pick-upy. Především těch se na tamním trhu už prodaly desítky tisíc kusů, v menším množství se nabízejí i jinde po Evropské unii. Great Wall si navíc může připsat jedno prvenství. V roce 2012 se jeho vozy začaly montovat v bulharské továrně jako první čínské modely v EU, ačkoliv jen o pět let později celý projekt zkrachoval. Dnes se v Itálii a na pár dalších trzích nabízí i modernější SUV pod značkou Haval, patřící také pod koncern Great Wall. Slušné prodeje na domácím trhu zaznamenalo i italské DR Automobiles, které ve své továrně montuje čínské vozy Chery z dovezených kitů.
Elektrická dominance
I přes sliby tedy Evropská unie návalu dlouhou dobu odolávala, špatnou pověst a kvalitu ani nízká cena nedokázala vynahradit. Číňané proto změnili přístup a začali se více věnovat designu a kvalitě zpracování. Do svých řad najali mnoho zkušených konstruktérů a designérů přetažených ze západních značek a začali své vozy prezentovat jako mezinárodní produkty.
Lynk & Co se proto považuje za švédskou značku pro mladé, ačkoliv patří pod Geely a své vozy vyrábí v Číně, v Evropě je navíc nabízí i formou měsíčního pronájmu přes aplikaci. Její SUV 01 dnes patří mezi nejprodávanější plug-in hybridy v západní Evropě. Tradiční britská značka MG je dnes také čínská, přesunula tam i vývoj a výrobu. Na starý kontinent se vrátila brzy, stála ale na okraji zájmu. To se změnilo s novými SUV a elektromobily, na nichž dnes bývalý výrobce sporťáků svoji nabídku zakládá.
Právě s přechodem na elektromobily byla zahájena další a podstatně silnější vlna expanze do Evropy. V jejich produkci má Říše středu náskok. Jejich prvním cílem se od loňského roku stalo Norsko, země elektromobilům zaslíbená. Jako první se tam vrhly startupy, kterých v Číně vznikly desítky. První bylo Nio, jež navíc zahájilo také výstavbu stanic pro rychlou výměnu baterií. Dnes už jeho expanze pokračuje i v Německu a dalších zemích. To samé platí pro Xpeng, který kromě SUV G3 už nabízí i sedan P7. Rovnou do Německa zamířil Aiways, ambiciózní startup, který si své vozy nechává vyrábět automobilkou Jiangling, stojící za značkou Landwind. Přidává se ale i elektrický průkopník BYD, který už několik let vyrábí elektrobusy v Maďarsku. Jeho osobní modely už nejsou jen kopiemi známějších vozů, kreslí je totiž bývalý šéfdesignér Audi Wolfgang Egger, navíc spoléhají na inovativní technologie baterií. A nedávno se v Norsku objevilo také elektrické SUV Hongqi E-HS9 (Rudá vlajka) od nejstarší a nejkomunističtější čínské značky.
České republice se zatím většina pokusů vyhnula. Současná elektromobilní expanze také počítá spíše se západními trhy, kde jsou pro takové vozy vhodnější podmínky. Loni se však náhle na náš trh vřítil Dongfeng, který zastupuje firma Bidli. V portfoliu má stále i spalovací modely, ačkoliv do budoucna se chce orientovat na elektromobily. V plánu je zastoupení v každém kraji a rovněž prémiová značka Voyah, patřící do stejného koncernu. Naopak rovnou do elektromobility se vrhla značka Maxus, spadající pod největší čínskou automobilku SAIC Motors.
První Čína
Ještě před popsanými pokusy z lidové republiky se do Evropy dostal výrobek z Čínské republiky neboli Tchaj-wanu. Tamní automobilka Yue Loong (Yulon) začala v roce 1992 importovat do Nizozemska model Feeling, využívající techniku Nissanu. Podařilo se však prodat jen 122 kusů, načež bylo rozhodnuto o ukončení expanze. Všechny prodané kusy byly od zákazníků vykoupeny zpět, nebylo totiž možné zaručit dodávku náhradních dílů. Jeden vůz však v Nizozemsku zůstal a dnes je součástí soukromé sbírky. O návratu začal Yulon přemýšlet kolem roku 2010 se svou novou značkou Luxgen, nakonec však z plánů sešlo.
Zadními vrátky
Kromě čínských značek se stále častěji dostávají do Evropy vozy tradičních automobilek, avšak vyrobené v čínských továrnách. Už v roce 2005 začala Honda dovážet do Evropy model Jazz vyrobený v čínském joint-venture s automobilkou GAC. Volvo, které je vlastněno koncernem Geely, od roku 2017 dováží do Evropy model S90, o dva roky později se přidalo také SUV XC60. V posledních letech se inspirovaly rovněž prémiové automobilky. Elektrické SUV BMW iX3 vzniká pro celý svět pouze v Číně, stejně jako sedan DS 9. Tesla od roku 2020 posílá do Evropy Model 3 vyrobený v šanghajské Gigafactory a plánuje takto nabídnout i Model Y. Z opačného konce nabídky pochází Dacia Spring, kterou kvůli úspoře nákladů staví automobilka Dongfeng.
