Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Legendární hliníkový motor Škoda slaví 55 let (2. část): Vydržel až do Fabie!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 16. 4. 2019
64
31
Zobrazit náhledy (64)
Olejový čistič Sací filtr Sání Monomotronic 1 Monomotronic 2 Monomotronic 3 Škoda Fabia 1.4 MPI Škoda Fabia Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit Škoda Favorit - podvozek Škoda Felicia Škoda Rapid Škoda Rapid Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth

Letos slaví motor Škoda OHV 55 let své existence. Ve druhém dílu se zaměříme na vývoj od první poloviny 80. let do ukončení produkce v roce 2003.

Dlouhých 39 let se vyráběl motor Škoda charakteristický rozvodem OHV a trojicí hlavních ložisek klikového hřídele. Pokud jste měli pocit, že od jeho představení v roce 1964, kdy jsme světu ukázali, jak dobře jsme zvládli technologii tlakového lití hliníku, se toho v životě čtyřválce událo jen málo, pak je to asi na místě. Jenže relativně vlažné tempo inovací nemohlo trvat věčně, pokud měly být vozy Škoda konkurenceschopné i na západních trzích. Po dvaceti letech od představení motoru výrobce rychlost zavádění změn výrazně navýšil. Jako první se to dotklo motoru kupé Škoda Garde z roku 1980. O tři roky později inovace přinesla své plody také „běžnému lidu“, kdy se technika představená v Garde dostala i do běžných sedanů, Škodu 105 nevyjímaje. Stalo se tak v rámci velké modernizace, která v podstatě změnila vzhled dosavadních škodovek. Tyto novější modely jsou známé jako „typ M“.

Olej se mění po 10.000 km

Změny u všech modelů Škody se pochopitelně nevyhnuly ani hnacímu ústrojí. I nadále byly k dispozici verze motoru pro Škodu 105 S a L (objem 1046 cm3), jakož i větší dvanáctistovka (1174 cm3) pro řadu 120. I nadále platilo, že varianta 120 L a GL se vyznačovala nižším kompresním poměrem 8,5:1, zatímco verze motoru pro LS a GLS dostala vysokokompresní variantu s 9,5:1.

Největší změnu u všech motorů představoval plnoprůtokový čistič oleje, který byl do té doby nabízen pouze pro čtyřválec Škody Garde. Až dosud měly motory Škoda s výjimkou Garde olejový čistič umístěný v obtokové větvi. Nyní se dostal do hlavního proudu hned za zubové čerpadlo a pojistný kuličkový ventil. Touto úpravou došlo k podstatnému zlepšení kvality mazání, což mělo pozitivní vliv na životnost motoru. Výrobce v souvislosti s tím prodloužil interval výměny oleje z 5000 na 10.000 km nebo rok. Olejový čistič je u těchto verzí našroubován na bloku v podobě kovového válečku tak, jak to bylo v té době (a i dlouho poté) běžné u motorů západních výrobců.  

Druhá velká změna se týkala nasávaného vzduchu. Od modelového roku 1984 je použit nový vzduchový čistič, jehož domeček je vybaven systémem samočinné regulace teploty nasávaného vzduchu. Poměr studeného a teplého vzduchu přiváděného do čističe sání řídila klapka ovládaná termostatem. Studený vzduch se přiváděl z motorového prostoru, teplý proudil z předehřívače nad výfukovým potrubím. Teplota vzduchu vstupujícího do motoru se udržovala mezi 30 až 38 stupni. Šlo o jedno z opatření vyhovět zpřísňujícím se nárokům na čistotu spalin. Další změny zahrnovaly nově řešený rozdělovač s podtlakovou, respektive odstředivou regulací.

Konečně větší motor

Modernizované škodovky se na trhu ohřály přesně rok, když výrobce přišel s další inovací. V modelovém roce 1985, tedy po celozávodní letní dovolené v roce 1984, vyjelo nejen nové kupé Rapid na bázi typu M, ale také vůbec poprvé v sériové produkci motor Škoda pohonná jednotka o zvětšeném objemu na 1289 cm 3pro modely 130 L, GL a již zmíněný Rapid 130.  

Třináctistovka vznikla ze „stodvacítky“ zvětšením vrtání ze 72 na 75,5 mm při stejném zdvihu 72 mm.  Kompresní poměr se zvýšil až na 9,7:1, výkon vrcholil hodnotou 43 kW při 5000 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu 97 N.m bylo dostupné při 2850 otáčkách za minutu. Dokonce i proti vysokokompresní dvanáctistovce šlo o výrazné zlepšení (ta nabízela výkon 40,5 kW a točivý moment 85,5 N.m).

Spolu s motorem 1,3 litru dorazily změny i do menších kubatur. Výrobce dodatečně vyztužil hliníkový blok zvětšením žeber v rovině klikového hřídele, čímž se podařilo snížit hlučnost motoru. Největší novinkou bylo nahrazení hliníkových překladů (vík) třech hlavních ložisek klikového hřídele litinovými. Toto platí pro všechny motory od modelového roku 1985. Tímto opatřením se dále snížila hlučnost, současně se také zvýšila životnost motoru, která byla u verzí s hliníkovými překlady tak 150.000 km do generální opravy. V rámci změn v modelovém roce 1985 dostaly všechny motory modernější dvoustupňový karburátor Jikov 32 SEDR.

S verzí pro Škodu 130 představil výrobce také pětistupňovou převodovku. Jelikož dlouhá pětka snižovala otáčky motoru, bylo potřeba zvýšit výkon chlazení, které dostalo odlišnou vodní pumpu s většími lopatkami oběhového kola.

Konečně hliníková hlava

V roce 1987 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně debutovala revoluční Škoda Favorit. S ní přišla nejen zcela nová koncepce s motorem vpředu napříč, ale také výrazně inovovaný motor o objemu 1,3 litru. Ten se posléze dostal také do dožívajících modelů s motory vzadu.

Zatímco řešení bloku převzal motor původně určený pro Favorit z dosavadní verze 130, hlava válců byla zcela nová. Namísto litiny se konečně použil hliník, který někteří technici prosazovali už na samém začátku éry motoru pro 1000 MB. Nová hlava dostala osm kanálů, tudíž každý z osmi ventilů měl svůj vlastní. Poprvé se ke slovu dostala také vodítka ventilů z šedé litiny, které původní hlava nepoužívala (vodítka byla vytvořena přímo v ní).

Od začátku byly k dispozici dvě verze - varianta 135 se vyznačovala kompresním poměrem 8,8:1, výkonem 43 kW při 5000 otáčkách a maximem točivého momentu 94 N.m při 3250 otáčkách za minutu. Tato verze byla od začátku zamýšlena pro spalování bezolovnatého benzínu s oktanovým číslem minimálně 91. Z toho důvodu dostala zalisovaná sedla ventilů ze spékaného materiálu.

Druhá varianta 136 byla původně určena pro olovnatý benzín. Měla kompresní poměr 9,7:1, výkon 46 kW při 5000 otáčkách za minutu a maximum točivého momentu 100 N.m při 3000 otáčkách za minutu. Později v roce 1990 byla však i tato verze upravena na bezolovnatý benzin.

Rozdílný kompresní poměr výrobce dosáhl zejména odlišnými písty. Ty byly v obou případech bimetalické. Pro verzi 135 mělo dno pístu prohlubeň, zatímco ve 136 se použilo ploché dno.

Motory samozřejmě prošly celou řadou dalších změn. Třeba dostaly nové sací potrubí s předehříváním chladicí kapalinou. U vozů Škoda 135/136 a Rapid byla upravena rovněž chladicí soustava, která dostala vyšší přetlak, čímž se stala účinnější. Hliníková hlava si vyžádala chladicí směs na bázi etylenglykolu, nikoliv dosavadního glykolu. Kdo nalil obligátní Fridex, tomu se hliníková hlava za chvíli rozleptala.

Uvedené změny a zejména racionální vývoj udělaly na konci osmdesátých let z motoru Škoda docela jiný agregát, než jakým byl v 60. a 70. letech. Nejen vyšší výkon, ale zejména prodloužení životnosti, snížení hlučnosti spolu se spotřebou paliva, s tím vším Škoda přečkala sametovou revoluci a směle vykročila do závěrečné dekády dvacátého století.

Poprvé elektronika

V roce 1990 byla ukončena výroba vozů Škoda s motory vzadu, čímž se uzavřela jedna dlouhá etapa naší automobilky. Dále pokračoval moderní Favorit, od roku 1990 doplněný o kombi Forman a o rok později o pick-up.

Stále se zpřísňující požadavky na čistotu spalin vyústily v roce 1992 v zavedení první emisní normy Euro. Už dříve ale některé trhy vyžadovaly řízený katalyzátor s kyslíkovou sondou lambda. Jenže to znamenalo nasadit elektronické řízení motoru, které ovšem standardní karburátor Pierburg 2E, respektive v licenci vyráběná jeho česká obdoba Jikov 28-30 LEKR, neumožňoval.

Přestavba motoru na elektronické vstřikování benzínu tehdy nepřicházela v úvahu také z důvodu značné ceny. Škoda se proto vydala cestou kompromisu. Pod označením 135 Le (respektive LSe) se od roku 1990 ukrýval motor 135, u něhož výše zmíněný karburátor nahradil takzvaný Ecotronic neboli Pierburg 2E-E. Výkon se snížil na 40 kW. Hlavní výhodou bylo, že vycházel ze stávajícího Pierburgu 2E3. Byl to vlastně karburátor s trochou nadsázky obestavěný snímači a akčními členy. Co se týče snímačů, řídicí jednotka Ecotronicu (umístěná v motorovém prostoru Favoritu za akumulátorem) potřebovala pro ovládání karburátoru znát teplotu nasávaného vzduchu a chladicí kapaliny.

Dalším vstupním údajem byly otáčky motoru, jelikož Ecotronic už uměl současně řídit také zapalování, jehož snímač byl umístěn na setrvačníku motoru. Byly zde z toho důvodu vytvořeny dva otvory s kolíky, které udávaly horní úvrať prvního a čtvrtého válce. Rozdělovač zapalování tady sloužil pouze k rozdělení vysokého napětí. Neobsahoval tudíž žádné regulační prvky jako v případě verze s mechanickým karburátorem. Předstih zapalování nastavovala řídící jednotka Ecotronicu.

Ecotronic představoval labutí píseň a zároveň derniéru karburátorů v osobních automobilech. Dále už se používalo pouze vstřikování benzínu.

Konečně vstřikování benzínu

V roce 1993 prodělaly Škoda Favorit, Forman a Pick-up výraznou modernizaci, která zahrnovala také inovaci pohonné jednotky. Vznikly modely označené 135 LXi a GXi, respektive 136 LXi a GLXi. Písmeno „i“ ukazovalo na centrální vstřikování benzínu Bosch Monomotronic.

Řečeno velmi zjednodušeně se na místo karburátoru umístnilo těleso se škrticí klapkou, jehož součástí byl mimo jiné vstřikovací ventil. Nechyběl snímač polohy klapky a servomotor režimu volnoběhu, který ji otevíral při studeném startu na základě snímače teploty chladicí kapaliny. Samozřejmostí se stal řízený katalyzátor se sondou lambda, který byl použit už u Ecotronicu.

Systém řídil podobně jako už Ecotronic rovněž zapalování. To sice stále pracovalo s rozdělovačem, ovšem doplněným o elektronický člen (takzvaný koncový stupeň zapalování). Verze 135 nabízela výkon 40 kW, 136 se chlubila dokonce 50 kW. Točivý moment vrcholil hodnotou 94 N.m při 3000 až 3250 otáčkách, respektive 100 N.m při 3000 až 3750 otáčkách za minutu. V této formě se v roce 1994 Favorit dočkal ukončení výroby.

Z Monomotronicu je MPI

Na podzim 1994 vyjela Škoda Felicia coby nástupce Favoritu. Pokud zůstaneme u motoru, v prvních dvou letech si musela vystačit s technikou předchůdce. Tedy s centrálním vstřikováním benzínu, výkonové parametry se nezměnily.

Zlom nastal v roce 1996, kdy začala platit emisní norma Euro 2. Ta si vyžádala výraznou inovací také motoru. Vůbec poprvé byl vypuštěn rozdělovač, který nahradilo plně elektronické zapalování využívající hrazdu s dvojicí vysokonapěťových cívek. Tím se celá zapalovací soustava paradoxně zjednodušila. Systém byl řešený tak, že první a čtvrtý válec (respektive druhý a třetí) měly společnou vždy jednu cívku. Šlo o jeden z celků zcela nového vícebodového vstřikování benzínu Siemens Simos 2P.

Namísto centrálního vstřikovače tak měl každý válec svůj vlastní. Tato změna si vyžádala rekonstrukcí sacího potrubí a jiné dílčí změny. Výkony ale zůstaly stejné, tedy 40 a 50 kW. Vzrostl však vrchol točivého momentu na 99 N.m při nižších otáčkách, konkrétně 2500 za minutu (135i), respektive 106 N.m při 2600 otáčkách za minutu (136i).  V této formě se motor dočkal ukončení výroby Felicie v roce 2000.

Do finále ve Fabii, i Octavii

Skoro by se zdálo, že tříložiskový motor s rozvodem OHV, který byl v 90. letech již na ústupu, nemá nic, co by mohl do budoucna nabídnout. Ale přece - v roce 1999 představila Škoda první generaci Fabie. Kromě moderních motorů VW s 16 ventily a rozvodem DOHC byl coby základní motorizace zvolen čtyřválec 1.4 MPI, tedy ještě jednou čtyřválec Škoda OHV. Vrtání 75,5 mm zůstalo, zdvih prodloužili na 78 mm z původních 72 mm.

Původní verze z roku 1999 nabízela výkon 50 kW při 5000 otáčkách za minutu, maximum točivého momentu 120 N.m při 2500 otáčkách za minutu. O rok později vyjela ve Fabii méně výkonná se 44 kW a 118 N.m točivého momentu, která však už o rok dříve poháněla Octavii. Obě měly stejný kompresní poměr 10:1.

Aby toho nebylo málo, tak v letech 2001 až 2002 vznikla také kuriózní varianta s objemem 1,0 litru určena pro základní model Fabia Junior. Přesný objem 996 cm3 byl dosažen zmenšením vrtání na 72 mm a zároveň výrazným zkrácením zdvihu na 61,2 mm. Jakoby si výrobce vzpomněl na původní Š 1000 MB, která však měla o něco menší objem 988 cm3. Výkon 37 kW se však ukázal být na těžkou Fabii příliš nízký, stejně jako točivý moment s maximem 84 N.m při 2750 otáčkách za minutu. Kompenzací nedostatečného výkonu bylo zkrácení stálého převodu převodovky z 4,118:1 na 4,867:1.

Poslední evoluce motoru Škoda poprvé nabídla samočinné hydraulické vymezování vůle ventilů. Vačka tak v tomto případě ovládala tyčky vahadel přes hydraulické zdvihátko. Novinkou se stal rovněž rám vík ložisek klikového hřídele (dosud byla samostatná). Šlo o další snahu výrobce snížit hlučnost motoru. Motor 1.4 má v porovnání s třináctistovkou lehčí písty a zároveň pístní čepy.

Mnohem vyspělejší se stala řídící elektronika Siemens Simos 3PB. Novinkou byl rovněž elektrický pedál akcelerace, který nahradil dosavadní mechanický. V této poslední evoluci motor splňoval emisní normu Euro 2, později dokonce Euro 3. V Octavii skončil v roce 2001, v menší Fabii žil až do roku 2003, kdy jej nahradil kontroverzní tříválec 1.2 HTP. S ukončením výroby motoru v roce 2003 se tak uzavřela jedna předlouhá etapa naší automobilka, trvající bez jednoho roku čtyři desetiletí.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Re: Ten OHaVný motor...
Papezja
| Dnes 13:17
Tuna ti na auto velikosti Felicia prijde malo? Jinak ty motory mely spotrebu 5,5-6l, pokud byly v poradku. Problem byly akorat kratke trasy, na zahrati to tam rudici jednotka lila proudem.
Re: 1300 ccm a 50 kW
Papezja
| Dnes 13:14
V cem se Felicia uvnitr lisi od Favorita? Vzdyt i palubka je stejna. Jinak Favorit nebyl z pohledu aerodynamiky tak spatny, u Felicie byly upravy minimalni. Nejvic snad pomohla odtrhova hrana strechy a prohnute prahy. Fabie nema aerodynamiku o moc lepsi. Kaslat na aero je, zda se, tradice VW. :D
Re: Dostal se i do Volkswagenu Lupo
Papezja
| Dnes 13:09
Jojo, dokonce i driv, nez do Fabie. Kvuli tomu je motor o nekolik centimetru uzsi, remenice prislusenstvi jsou posunuty bliz k bloku.
Re: Re: Ze všech těch aut s tímhle motorem
Papezja
| Dnes 13:00
Ona i Felicia je na svou tridu dost tezke auto, konkurenti z Francie v te dobe byli o par metraku lehci. Bezpecnost byla na slusne urovni, malokdy se po havarii zdeformuje A-sloupek. Podle dostupnych dat, pokud by Felicia prosla Ncapem, dostala by se na rozmezi 3 a 4 hvezdicek, coz je na urovni Pola 6n (Fabia byla na rozmezi 4 a 5)
Re: Re: Ze všech těch aut s tímhle motorem
Papezja
| Dnes 12:56
Bezpecnosti? Nejaky dukaz nebo jen dojmy? Trochu jsem zkoumal dostupne materialy a zjistil jsem, ze Felicia je na svou dobu nadprumerne bezpecbe auto a za Fabii zaostava jen minimalne. Ma to ale jednu podminku - musi mit alespon jeden airbag, ke kteremu byla dodavana bezpecnostni tyc volantu a predpinace bezpecnostnich pasu, ktere bezpecnost vyrazne zlepsily. Bohuzel, zatimco na nemeckem ci rakouskem trhu to byl standart, na ceskem trhu to bylo za priplatek nebo jako soucast specialnich paketu. Jinak Felda v provozu porad staci. Jeste aby ne, v zaplave o dva metraky tezsich Fabii s HTP.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku