Nejlepší a nejhorší auta roku 2018 podle redaktorů Auto.cz
Stejně jako loni nezapomeňte na vaše zážitky a vaše hodnocení letošních automobilových novinek. Pište do diskuze, polemizujte s námi, těšíme se!
Martin Machala
Letos jsem měl naprosto jasno hlavně o nejlepším autě, úplně jistý jsem si byl i v opačném gardu. Výběr toho nejlepšího jsem samozřejmě musel doplnit o svoji závodní „šedivku“, vzpomínka na dva závody Octavia Cupu mi zůstane na celý život.
Nadšení…
Alfa Romeo Giulia QV
Novinářskou kariéru jsem začal v době, kdy už Alfa neměla moc co jízdně fascinujícího nabídnout. Pověst značky jsem tak vnímal spíš jako doznívající auru. Giulia QV mi ale totálně vyrazila dech. Můžete s ní normálně jezdit, každodenně nepoužitelná rozhodně není, ani zdaleka z ní nejde strach, přepněte však do závodního režimu a začnou se dít věci. Přiznávám, že v běžném provozu jsem si netroufl, Giulia QV předvádí to nejlepší na samé hraně, která však vzhledem k výkonu 375 kW přichází ve strašně vysokých rychlostech. Na okruhu v Mostě jsem ale tlačit na plyn mohl a bylo to neskutečné. Opravdu, ještě teď to ve mně je. Brutální akcelerace a skutečný pocit rychlosti (na okruhu vám často přijde, že jedete pomalu, s alfou ale fakt ne), lehkost při zatáčení a nádherné „problémy“ s trakcí na výjezdech. Alespoň minimální řidičská průprava se hodí, když však děláte, co máte, Giulia QV funguje jako hodinky. V přetáčivém smyku je snadno řiditelná, díky velmi přímému řízení ani nepotřebujete zvlášť rychlé ruce. Někomu může vadit absence manuálu, já byl s už výhradním automatem spokojený. Tohle bude jednou sběratelský kus jako víno.
Škoda Octavia Cup
Vyzkoušet si opravdové závodní auto bych přál každému. Ano, motor cupové octavie je v podstatě sériový, zrychlení v přímce opravdu nikoho neohromí, na brzdách a v zatáčkách je to ale neuvěřitelný zážitek. Nejdřív tedy obrovský nezvyk, v prvé řádě kvůli závodním slickům. Limity se na začátku hledají opravdu velmi těžko – podvozek strašně dlouho „mlčí“, nic nenaznačuje. A vy prostě netušíte, co si můžete dovolit. A pak se ideálně v pomalé zatáčce osmělíte, dupnete víc na brzdu (levou nohou, na to se zvyká docela rychle), opřete se do slicků, a pokud vám tedy neuteče zadek, zakusíte úplně nový level přilnavosti. Zadní náprava „škodí“ jenom s nezahřátými pneumatikami, jinak drží naprosto vzorně i na hodně tvrdých brzdách. Dávkování brzd těsně pod limitem je už trochu věda, stačí jenom trochu agresivnější levačka a bílý obláček hlásí, že už to bylo zkrátka moc. A probrzdit si plošku na pneumatice, to není pro její životnost zrovna ideální.
A pak v boxech na telemetrii zkoumat, kde se můžete zlepšit (stopa, brzdy, zařazený převod…). Kdo si jednou zkusil závodění, už nemůže jinak.
Mercedes E 220 d kombi
Jasně, náš dlouhodobý medvídek! Čím víc v něm jezdím, tím víc se utvrzuju v tom, jak je tohle auto kvalitně udělané a dobře vymyšlené. Nejdřív tedy připomenu známý a trochu překvapivý neduh v podobě méně komfortního a stísněnějšího zadního sezení, jinak jsou to ale samá pozitiva – se sedmnáctipalcovými pneumatikami úžasně komfortní podvozek, překvapivá hbitost v zatáčkách, tichý a úsporný motor, útulný, odolný a praktický interiér. Tohle chci jako svoje rodinné auto!
…zklamání
Lexus LS
Doteď jsem nepochopil, co se to z kdysi vrcholně komfortním lexusem stalo. Dokonale pohodlný podvozek a takřka stoprocentní ticho vystřídalo cosi rádoby sportovního s otravně a nepřirozeně hlučným motorem a odpružením, které na nerovnostech nepochopitelně mlátí. Lexusu prý stárne klientela, snaží se tedy o mladistvější přístup. Dobře, chápu, tedy o něco zatraktivníme design a jízdní vlastnosti přiblížíme zhruba tomu, co si lidé myslí o BMW. První otočili v Lexusu vzhůru nohama, samotného by mě zajímalo, co říká typický zákazník této japonské značky na nový designérský směr… A druhé se zejména v případě hybridní verze LS velmi nepovedlo.
Kupé LC je přitom úžasné auto, loni jsem tento lexus měl na vrcholu svého výročního žebříčku. Je až neuvěřitelné, jak různě se může společný základ projevovat.
Maserati Ghibli S Q4
Velice laciný interiér a jízdní vlastnosti naprosto tupé, bez jakéhokoliv náznaku charakteru. Přímo hrozivé řízení s obrovským volantem, nezdolná nedotáčivost verze s pohonem všech kol Q4 přicházející s každým pokusem o rychlejší průjezd zatáčkou a k tomu dokonalý motor. Jo, šestiválec s výkonem 301 kW je naprostá špička, která vám v přímce zajistí úžasně ryzí sportovní zážitky. Zbytek auta je ale bohužel dost… Podprůměrný, řekněme.
David Bureš
I letošní rok byl pro mě plný testovacích kilometrů desítek různorodých automobilů. Jezdil jsem krátce v mikroautě Renault Twizy, užil si jízdu po polských okreskách ve skvělém Porsche Cayman nebo si vychutnával hutný osmiválec v Mercedesu třídy G. Přestože i tahle auta mně utkvěla v paměti, v mém top výběru pro rok 2019 nejsou.
Nadšení…
BMW 5 Touring
Aktuální pětkové BMW v kombíku jsem srovnával hned se dvěma přímými předchůdci, a tak jsem dobře poznal, kam se tahle mnichovská řada vyvíjí. A musím říci, že naprosto správným směrem, protože dnešní BMW 5 Touring je jednoduše skvělým autem.
V kategorii kombíků vyšší střední třídy je pro mě pětka jasným favoritem, především svými jízdními vlastnostmi. Pětka je nejen pohodlná, ať už komfortním podvozkem nebo skvělým odhlučněním, ale zároveň skvěle jezdí, přesně tak, jak byste od bavoráku čekali. Navíc jsem vyzkoušel různé motorizace, přesvědčily mě všechny, ať už naprosto postačující čtyřválcový turbodiesel 520d, pro mě naprosto ideální šestiválec 530d nebo třeba čtyřikrát přeplňované M550d, které nadchne zátahem a mile překvapí slušnou spotřebou.
Mercedes-Benz S kabriolet
Léto za volantem kabrioletu je vždycky zážitek, natožpak, když sedíte v Mercedesu S kabriolet. V tomhle úžasném stroji vám opravdu nebude nic chybět, i v otevřeném autě umí trojcípá hvězda poskytnout úroveň komfortu limuzíny.
Sedíte v neskutečně pohodlných sedadlech s parádní masážní funkcí, užíváte si komfortně naladěný podvozek a vychutnáváte sametový osmiválec s úžasným zátahem. Navíc se nemusíte bát ani projížďky v chladném počasí, vysoké čelní sklo i boční okna vás účinně ochrání od studeného vzduchu. A kdyby ani to nestačilo, je tu systém Aircap foukající teplý vzduch na krk posádky nebo třeba vyhřívané loketní opěrky. Nevýhodou je tak jen základní cenovka atakující čtyři miliony, takhle luxusní zboží ale zkrátka něco stojí.
Toyota Yaris GRMN
S Toyotou Yaris GRMN jsem jezdil na mezinárodní jízdní prezentaci v okolí Barcelony už na začátku roku, přesto se mi zážitky s ní z hlavy nevypařily. Je jednoduše skvělá!
Tenhle hot hatch vás totiž přenese zpět do devadesátých let, se vším tím dobrým, co tehdejší doba nabízela. Díky použití dnes netradiční osmnáctistovky přeplňované kompresorem místo obvyklého turba jsou reakce auta na pokyn bezprostřední, skoro jako u atmosférického agregátu. A navíc ten působivý zvuk bez zbytečného dobarvení reproduktorem je perfektní! Použití poctivého samosvorného diferenciálu Torsen místo nějakého elektronického přibrzďování kol pak zajišťuje neskutečný grip.
Toyota Yaris GRMN má tak nevýhodu jen v podivném posazu za volantem a přece jen tvrdém podvozku pro české silnice. A také v tom, že jeho produkce byla limitována (na 400 kusů pro Evropu), aby stihla dobu před novými emisními normami, a tak už ji jako novou nekoupíte.
…zklamání
Audi A6 (50 TDI)
U německé prémiové trojky to v posledních letech byl hodně vyrovnaný souboj. Výběr v jednotlivých kategoriích mezi Audi, BMW a Mercedesem byl spíše otázkou osobních preferencí, než to, že by jeden model byl výrazně lepší či horší. Jenže u dnešních zástupců vyšší střední třídy je tomu trochu jinak.
Současné Audi A6 je totiž pro mě lehkým zklamáním. Ano, jeho nadčasový design vypadá skvěle (řekl bych, že lépe než u BMW 5 i Mercedesu E), to samé platí i pro interiér, který navíc využívá ty nejkvalitnější materiály, a při jízdě je opravdu tiché. Jenže pak usednete za volant šestiválcové naftové verze 50 TDI (210 kW), od níž čekáte, že bude vůbec tou nejlepší z portfolia, a zbudou vám jen rozpačité pocity.
Spolupráce motoru a osmistupňové automatické převodovky se nepovedla, osmikvalt podřazuje, kdy nemusí, jindy zase zbytečně drží kvalt. U čtyřválcové verze 40 TDI (150 kW) kombinované s dvouspojkovou převodovkou je přitom vše v pořádku, jakoby Audi chtělo přesunout pozornost zákazníků k menšímu motoru. Škoda, protože sám o sobě je vznětový třílitr pořád parádní motor, ať už si o naftě myslíte cokoliv.
BMW M4 Competition
V redakční garáži se letos zastavilo i zelené BMW M4 Competition, které individualistickým lakem Verde Mantis známým z vozů Lamborghini vzbuzovalo pozornost kdekoliv se objevilo. Jeho až vulgární vzhled mi nevadil, spíš naopak, takovou barvu bych chtěl nejen na lambu, ale klidně i na M4. Horší to však bylo s praktičností.
Daný exemplář byl totiž vyzbrojen komponenty z dílny M Performance, ať už stavitelným podvozkem nebo karbonovým splitterem, což v součtu bohužel znamenalo, že konkrétní kousek byl na českých silnicích prakticky nepoužitelný. Vybrat jste si totiž mohli buď mezi kamenným nastavením tlumičů, nebo jen o trochu měkčím. To ovšem zároveň znamenalo, že M4 odírala podvozek na každé větší nerovnosti nebo jen trochu vyšším zpomalovacím prahu.
Výsledná jízda tak nebyla o tom projet co nejvíce zatáček a neskutečně se bavit za volantem, ale o tom vyhýbat se všem dírám na cestě. A i tak jste jednou prostě dojeli do míst, kde jste si břichem nebo splitterem škrtli, ať jste se snažili sebevíc. M4 Competition tedy ano, ale ne s díly M Performance, tedy pokud auto nechcete jen pro jízdu na okruzích. Pro tu ale najdete vhodnější adepty...
Stanislav Kolman
Rok 2018 byl mou první „plnotučnou“ sezonou v barvách Auto.cz, ve kterém jsem vyzkoušel vozy nejrůznějších značek, velikostí i zaměření. Zatímco při výběru těch nejlepších kousků jsem měl na seznamu hned několik kandidátů, dát dohromady nějaké to zklamání mi dělalo o poznání větší problém. A to si troufám říct, že je jedině dobře.
Nadšení…
Volkswagen Golf 2 GTI
Ano, ve srovnání s ostatními kolegy začínám poněkud netradičně. V několika článcích už jsem nakousnul, že mám slabost pro staré golfy, že bych si chtěl výhledově jeden takový pořídit. Podmínkou však byl slušný a původní stav bez zásahu tunera. A sehnat takové auto je v dnešní době skoro nemožné, takže moje nadšení pro nákup vždycky rychle opadlo.
A potom přišla akce ve španělském resortu Ascari, kde jsme si mohli vyzkoušet aktuální paletu sportovních vozů GTI od Volkswagenu. A co víc, nešlo jen o současná auta, ale i ta dřívější. A hádejte co? Byla tu i jedna stará jednička a samozřejmě dvojka, kterou jsem se mohl svést na okolních silničkách. A to auto si mě okamžitě získalo! Že se mi hodně líbí zvenčí i zevnitř jsem věděl už předtím a při osobním setkání s krásným renovovaným kouskem jsem se v tom jen utvrdil.
Nevnímal jsem hlučnost motoru nebo chování podvozku. Vůbec na nic jsem se v tu chvíli nesoustředil, jen jsem si jízdu užíval. Připomínám, že pod kapotou pracovala osmnáctistovka s výkonem 94 kW a 168 N.m točivého momentu v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou. Byl to opravdu skvělý zážitek. Tak skvělý, že jsem se z akce vrátil domů a o týden později už mi na zahradě stál můj vlastní Golf MK2. Bohužel ne GTI, to bychom se zase bavili o jiné cenové, ale v zachovalém a hlavně původním stavu! Už jsme „svoji“ půl roku a nadšení neopadlo, je to parádní auto. A když po týdnu s moderními testovacími vozy máte o víkendu možnost sednout do stroje, který dělá vše pro to, abyste nezapomněli řídit, je to čirá radost.
BMW M760Li xDrive V12 Excellence
Nechci, aby to vypadalo, že jsem rozmlsaný a do výběru se dostanou jen drahé a luxusní vozy. Ve skutečnosti mám radši „obyčejná“, avšak dobře fungující auta. Přesto mi ve výběru bavorská sedmička nechybí. Určitě si na tenhle nepřehlédnutelný fialový kousek vzpomenete. A jistě netřeba připomínat, že pod kapotou pracoval 6,6litrový dvanáctiválec o výkonu 448 kW. Šlo o mou první zkušenost s dvanáctiválcem a řeknu vám, je to slast! Mohutnou strojovnu a atraktivní vnější design doprovází technologie v kabině, které byste ani neřekli, že se do auta vůbec někdy můžou dostat. Není o čem, auto za 5,8 milionu je pro mě, jak s oblibou říkáte v diskuzích, „bychařina“, ale tady by podle mě určitě nemělo chybět.
Mercedes-AMG GT 4dveřové kupé GT 63 S 4Matic
Že jsem říkal něco o tom, že mám rád obyčejná auta a nejsem zhýčkaný? Věřte mi to, prosím. Novinka stříbrných šípů ale v mých „topech“ letošního roku nesmí chybět. Nejenže je to parádní auto, ale zcela sobecky ho sem řadím i díky tomu, v jakých podmínkách jsem si ho mohl vyzkoušet. A sice na okruhu v texaském Austinu, kde se jen pár týdnů po našich jízdách konala velká cena formule 1. Něco takového se prostě nestává každý den a byla to skvělá akce! Od nervozity na imigrační kontrole, až po poslední kolo na nádherné trati. A čtyřlitrový osmiválec biturbo je jen třešničkou na dortu, která ze čtyřdveřového kupé dělá plnohodnotnou okruhovou zbraň. Jestli je auto s tuhým podvozkem vhodné i na tuzemské cesty nevalných kvalit se dozvíme počátkem příštího roku, kdy nám bude dělat společnost v rámci redakčního testu.
…zklamání
Range Rover PHEV
Rozhodně si nemyslím, že je Range Rover špatné auto. Nedávno testovaný kousek s plug-in hybridním pohonem mě ale zklamal. O nekonečné době nabíjení a ne až tak působivém dojezdu v reálném provozu se rozpovídám až v chystaném testu. Co mi vadilo, byla kulantně řečeno zmatená elektronika, minimálně v tomto testovacím kousku. Začalo to vlastně už první den, kdy mi palubní počítač neustále hlásil otevřený zavazadelník, i když byl zavřený. Nepomohlo ani několik „ajťáckých“ oprav otevřít-zavřít, naopak někdy víko zůstalo jen tak na půl cesty.
A protože si systém myslel, že je kufr dokořán, vůz nešel zamknout. Až po pěti dnech auto pochopilo, že kufr je skutečně zavřený a poprvé se zamklo. V den vracení jsem smotal nabíjecí kabel, vrátil jej do elegantní tašky v zavazadelníku, zavřel kufr a vyrazil směrem na Land Rover. A hádejte co? Palubní počítač mě varoval, že je otevřený. Že připojení telefonu přes kabel vyvolalo z ničeho nic změnu jazyka infotainmentu už jsem nevěnoval příliš velkou pozornost. Tajně doufám, že to byla smůla na konkrétní kus…
Citroën C4 Cactus
A další letošní kousek, který bych si nedovolil označit za špatný, přesto jej sem musím zařadit. V zásadě mi vadí dvě věci - prvně marketingové haló kolem létajícího koberce, které si myslím, že autu ve finále spíše uškodí. Ze všech stran slyšíte, že jízda v téhle francouzské novince je díky tlumičům s progresivními hydraulickými dorazy pohodlná jako létající koberec, ale už na prvních kilometrech po rozbitých cestách pochopíte, že pravda je trochu jinde. Druhým nedostatkem jsou některé nepochopitelné detaily. Opravdu připlatím 19.000 Kč za prosklenou střechu, kterou nemohu otevřít ani zakrýt? O nemožnosti stahovat zadní okénka ani nemluvím.
Tomáš Dusil
Jelikož se při své práci zabývám nejen novými auty, ale také ojetinami, rozhodl jsem do svého výčtu zahrnout i auta starších ročníků. Takže co bych si letos postavil do garáže a čemu se naopak vyhnul velkým obloukem?
Nadšení…
Renault Mégane R. S. Mk3
Na předchozí Mégane R. S. a zejména jeho ostřejší verzi Cup automobiloví nadšenci přísahají. Současně ale měli vážné obavy, jak se Renault popasuje s jeho nástupcem. V historii se už několikrát stalo, že ikonické auto s příchodem nové generace ztratilo své kouzlo. Příkladem je třeba VW Golf GTI Mk2 kontra Mk3. Všechny obavy se však rozplynuly po prvním svezení. Ano, současný ostrý Mégane není stejným autem jako jeho předchůdce. Ten byl opravdu vytříbeným, někdy ale možná až příliš živočišným vozem, který si ve skutečnosti koupilo jen málo lidí. Nová generace si zachovává vynikající jízdní dynamiku při současném zachování až neuvěřitelné kultivovanosti. Prostě kombinace skvělých jízdních vlastností s denní použitelností připomíná auta třídy Gran Turismo. Obavy ale panovaly také z uplatnění natáčecí zadní nápravy 4Control. Nutno dodat, že v Méganu R. S. se jedná o nejlépe fungující systém od dob Laguny III GT.
Pro mě je Mégane R. S. svezením roku, a to jsem ani neměl možnost vyzkoušet jeho ostřejší verzi Cup se samosvorným diferenciálem.
Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic
Honda Jazz vždycky byla takovým zvláštním autem svého segmentu. Nabízela prostornost, která připomínala malá MPV a to samé lze říci o řešení její kabiny. Jízdně se však jednalo o průměrné auto s řízením pomalým jak hlemýžď. Takto jezdily obě první generace. Jenže pak jsem se svezl se současným Jazzem v lehce „sportovní“ výbavě Dynamic a potentní patnáctistovkou. A najednou to byl úplně jiný Jazz, než jaký jsem si pamatoval z mých dávných testů. Ano, užitná hodnota se nezměnila, zbytek ale ano. Auto mělo až neuvěřitelný sportovní feeling a hlavně úžasné sladění své techniky. Nebylo rychlé, ale mělo něco, co dnešním mnohdy i mnohem sportovnějším autům chybí. V Anglii tomu říkají „vtažení řidiče do děje“. A přesně tohle nabízí tenhle Jazz měrou vrchovatou. Auto s rostoucí rychlostí mění ochotněji směr. Navíc má přesně ty tlumiče, které zajišťují vysokou kvalitu jízdy, a zároveň se do nich může karoserie v zatáčce pořádně opřít. A k tomu řízení, v jehož volantu cítíte, jak se pneumatika vnějšího předního kola na limitu v zatáčce deformuje. Nakonec na ubrání plynu v zatáčce vůz reaguje utažením stopy jako za starých časů. Prostě krása. K tomu skvělý točivý motor, jehož tah se při překročení 4000 otáček skokově zvýší a letí dál. Jen ta cena…
Citroën ZX 16V
V letech 1991 až 1997 nabízel francouzský Citroën na pohled nenápadný, ale o to lepší hatchback ZX. Z mnoha verzí se zážehovými a vznětovými motory zářily dvě varianty. Jednak takzvaný Volcano poháněný motorem 2.0 8V a dále ještě ostřejší, výhradně třídveřový model 16V. Výkon jeho dvoulitru 112 kW dnes již nikoho nenadchne. Očekával jsem tvrdou charakteristiku, ale pravdou byl přesný opak. Motor zabral z nejnižších otáček a vyrazil vpřed s razancí překonávající i současné přeplňované menší benzínové motory. S rostoucími otáčkami ale jel pořád stejně. Jenže tohle ZX nedělá ve skutečnosti jeho motor, ale podvozek. Každý kdo chce něco psát o neutrálním chování v zatáčce u aut s předním pohonem, by si měl vyzkoušet tenhle vůz. Více než kde jinde se tady hodí přirovnání k vlaku jedoucímu po kolejích. Prostě příď kopírovala oblouk zatáčky tak lehce, že i člověk, navyklý na špičková auta všech možných generací by byl zaskočen. Stejně jako já, a to jsem už v životě řídil kde co… Na rozdíl od moderních aut, která si k neutralitě v zatáčkách pomáhají elektronikou a přibrzďováním různých kol, se ZX spoléhá jen na přesnou kinematiku oné slavné „natáčecí“ zadní nápravy s torzními tyčemi. V praxi to však funguje tak dobře, že se za chvíli přistihnete, jak jezdíte zatáčky čím dál rychleji ve snaze přivést auto do úzkých. A ono nic. Navíc když to přeženete, jen začnou prostě pískat pneumatiky, ale stopu podvozek kopíruje dál.
…zklamání
Ojeté BMW 520d Touring E61
Zklamáním pro mě bylo zapůjčené ojeté BMW 520d generace E61. Tedy kombi (touring) takzvané „banglovské“ pětky. Tohle auto se mi stále líbí nejvíc ze všech BMW řady 5. Dokonce více než někdejší pětka E34, kterou jsem za mých mladých let proháněl.
Před lety jsem řídil E60 ve verzi 530i s manuální převodovkou a takzvaným M-paketem. Auto jezdilo tak úžasně, že bych jej skoro chtěl. Jen si na 1000 km jeho motor řekl tak o 2 litry oleje.
BMW 520d je ale jen čtyřválec, navíc vznětový. Přesto velmi tichý a kultivovaný. Zapůjčené auto mělo dle tachometru najeto asi 200.000 km. Bohužel jízdní projev odpovídal tak dvojnásobku. Na nerovnostech se podvozek vlnil jak barová tanečnice, celé to doprovázel lomozem, rozhodně neobvyklým u BMW. Řízení mělo kolem středu nezvyklou vůli, kterou jsem u jiných E60 nepozoroval. Ta byla tak protivná, že starší maticové řízení E34, u něhož je toto vlastnost (s léty se navíc zhoršující), bylo proti tomu pohádka. V zatáčkách bylo auto překvapivě nedotáčivé a ani motor nic zvláštního nepředváděl. Jakoby už pracoval dlouho a potřeboval si orazit.
Na autě stále svítila kontrolka závady originálního výsuvného tažného zařízení. Po každém „odkliknutí“ ovladačem iDrivu se objevovala zakrátko znovu. Jistě, na funkci neměla žádný vliv, jenže to otravovalo. A nemluvím o nástrahách, jaké každá E60/61 svému majiteli přichystá. To by bylo na další odstavec…
Elektrický Smart ForTwo
Fakt, že je současný Smart spíše Renaultem v zásadě nevadí. Nedávno nám v redakci přistála elektrická verze tohoto vozu. Elektromobily dnes frčí a tak je potřeba je nabídnout stůj co stůj, řekl si zřejmě Smart. A jak pravil, tak i udělal. Výsledkem je auto vzbuzující rozpaky.
Když jsem do něj sedl, nabíjelo se už půl dne, připojeno k běžné jednofázové síti 230V/50 Hz střídavého proudu. Jaké bylo moje překvapení, když vůz ukázal dojezd asi 55 km. Vzhledem k ročnímu období jsem se rozhodl, že si přitopím. A ejhle, dojezd skokově klesnul asi na 38 km. Raději jsem tedy topení vypnul, oblékl kabát a čepici a jel na pracovní schůzku tlačen nemilosrdným časem. Při jízdě s tímhle Smartem jsem si snad poprvé říkal, že tyhle elektromobily již neslouží řidiči tak, jak by auto mělo, ale spíše naopak vyžadují službu od něj. Prostě již nelze jen tak sednout a jet. Vše musíte plánovat. Nebo představte si, že byste se teď rozhodli, že pojedete někam, jenže v autě bude malý dojezd. Třeba proto, že manželka vůz večer zapomněla připojit na nabíječku. Nabíjet auto doma, to by zabralo hodiny, takže nezbude, než dojet na první rychlo nabíječku. Třeba ta u Lidlu je zdarma. Jenže i tam to trvá minimálně hodinu, a to jen na 80 procent kapacity. Po této zkušenosti člověk velmi rychle z elektromobilního nadšení zase vystřízliví.
Ondřej Lilling
V mém výběru figurují hned dvě BMW, každé ale na opačné straně barikády.
Nadšení…
BMW M2 Competition
Hodně jsem váhal, jestli mezi nejlepší svezení zařadit BMW M5, nebo čerstvou krev v podobě M2 Competition. S malým kupátkem jsem sice moc času nestrávil, ale i těch pár kilometrů někdy stačí, aby si člověk udělal názor. A tady jsem si byl jistý už po vyjetí z garáže. Jde o fantastické auto, které bych si nejradši obratem zaparkoval do garáže. Má kompaktní rozměry, skvěle naladěný motor a k tomu manuál, který sice v prodejích bude tahat za kratší konec, ale u auta pro radost bych mu dal určitě přednost. Tohle je zkrátka trefa do černého. Nebo spíš modro-bílého a s náskokem moje nejlepší svezení letošního roku.
Citroen Berlingo/Opel Combo /Peugeot Rifter
Nejen sportovními auty je člověk živ. A nová generace osobních dodávek je důkazem, že i praktické rodinné auto může zaujmout. Všechny tři modely jsou si dost podobné, přesto se rozdíly najdou. Tím hlavním je pochopitelně design, a to jak zvenku, tak zevnitř. Peugeot se odlišuje od tradičněji pojatých sourozenců hlavně svým interiérem. Díky tomu si snad každý vybere svého favorita, to podstatné naštěstí zůstává pro všechny modely stejné. Jde o velmi příjemně naladěný podvozek, slušné motory a praktický interiér se spoustou šikovných přihrádek.
Ford Fiesta ST
Bál jsem se, že s přechodem na tříválec to Ford úplně zabije. Nakonec se tak nestalo, Fiesta ST je o tolik lepší než minulá generace! Hravost podvozku zůstala a motoru síla rozhodně nechybí. Auto navíc dospělo, protože teď může mít mezi předními koly mechanický samosvor. A s ním je to vždycky lepší, hlavně když trochu sprchne. Vývojáři si navíc dost pohráli i se zvukem, který se při přímém srovnání ukázal o dost šťavnatější. Rozhodně jedno z těch příjemných překvapení letošního roku.
… zklamání
Peugeot 508
Spíš než zklamání by to mnohem lépe vystihovalo nenaplněné očekávání. Nadšené recenze i chvála kolegů nejspíš způsobily, že jsem od nové pětsetosmičky čekal víc, než jsem nakonec dostal. Abych to ale uvedl na pravou míru, tak 508 v žádném zásadním ohledu nechybuje. Nabízí velmi slušné jízdní vlastnosti a parádní design. A stěžovat si nebudu ani na netradiční pojetí interiéru, který naopak svojí architekturou vytváří příjemně sportovní dojem. Vadily mi samé malichernosti, ale v celkovém součtu toho bylo víc než bych dokázal akceptovat. Od nepraktických bezrámových oken, které navíc nejdou stáhnout až úplně dolů, přes nelogické ovládání na volantu po klimatizaci, která se ovládá přes pomalý dotykový displej a musíte se k ní zdlouhavě proklikávat. Jak říkám, jsou to drobnosti, které navíc řadě lidí vůbec nemusí vadit. Mně osobně to ale vadilo a byl by to jeden z důvodů, proč bych se poohlédl jinde.
BMW X3 30i
V titulku je sice BMW, ale klidně by tady mohl být Mercedes nebo Volvo. Mnichovská automobilka mi tentokrát utkvěla v paměti jen proto, že jsem s ní jel naposledy. Snad každý benzínový čtyřválec ve velkém autě si vezme víc paliva než by bylo zdrávo. A když jde navíc o prémiový model s tučnou cenovkou, odpouští se to o to hůř. Obzvlášť když je v nabídce šestiválec, který si zpravidla řekne o stejné množství paliva, ale nabídne nesrovnatelně lepší kulturu chodu a výrazně lepší dynamiku.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat