Renault Fuego (1979-1992): Masové kupé oslavilo čtyřicítku

Renault Fuego byl nástupem dvoudveřových sportovně laděných dvojčat 15 a 17. Nahradil je coby masově vyráběné kupé s velkosériovou technikou. Používal mechaniku řady 18, byl to tedy vůz moderní koncepce s pohonem předních kol. S „osmnáctkou“ sdílel podlahovou plošinu i podélně uložené agregáty pod kapotou. To není nic divného, kupátka vznikají obecně ve menších sériích, výrobci chtějí ušetřit náklady a zjednodušit servis, proto se obecně coby „dárce orgánů“ snaží vždy vybrat nějaký masovější model. Tenhle recept funguje už dlouho...

Francouzská automobilka poprvé po dlouhé době nepoužila u některé řady osobních automobilů číselné označení, které uplatňovala od začátku 60. let. Pravda, původně to měla být R19, nakonec tohle číslo dostala později úplně jiná modelová řada. Jméno pochází ze španělštiny a znamená oheň, požár, ale i střelbu.

Originální tvary

V období 1975 až 1985 pracoval pro Renault návrhář Robert Opron, pod jehož vedením vznikly finální tvary čtyřmístného kupé. Vedle Fuega se mimo jiné podílel i na designu R9 a R25, daleko více jsou známy jeho práce pro Citroën z let sedmdesátých. Proslavilo ho klínovité kupé SM, jeho menší rodinná protiváha GS se čtyřválcovými vzduchem chlazenými boxery a nástupce legendární „bohyně“ DS - CX.

Vývoj Fuega odstartoval v dubnu 1976, následovaly modely a makety, koncem roku 1977 jezdil první prototyp. Karoserii navrhl pod Opronovým dohledem Michel Jardin a jeho interiér François Lampreia. Šéf si do líbivého až futuristického kabátku prosadil dlouhou splývající a na konci seseklou záď. Sportovně se tvářící renault měl rozvor náprav 2443 mm. Přední zavěšení však bylo od R18 odlišné, používalo moderní dvojitá trojúhelníková ramena s negativním poloměrem rejdu vyvinutá pro větší řadu 20/30. Zadní náprava zůstala tuhá s podélnými rameny a příčně ustavená rozvidlenou vzpěrou.

TEST Za volantem Renaultu Fuego Turbo: Nezvyklé spojení turba s karburátorovým motorem

O komfort se staraly vinuté pružiny a souosé teleskopické tlumiče, nechyběly zkrutné stabilizátory. Podvozek nebyl přehnaně tvrdý, spíše naopak, prostě francouzské auto. Vylepšení se dočkalo také hřebenové řízení. Fuego bylo 4,36 m dlouhé, 1,69 m široké a 1,31 m vysoké. Aerodynamika se ladila ve větrném tunelu, součinitel odporu vzduchu u prvních vozů činil 0,347.

Prostor a variabilita

Vnější design vynikal originalitou a snažil se evokovat rychlost. Typický stylistický prvek představoval černý plastový pás na bocích a na zádi, přerušovala ho jen zasklená plocha. Mezi obdélníkovými světlomety s integrovanými do boku protaženými velkoplošnými směrovkami byla umístěna černá plastová maska chladiče s tenkými vodorovnými lamelami.

1,25 m dlouhé dveře usnadňovaly přístup cestujících k zadním sedadlům. Palubní desku Fuega zdědila „osmnáctka“ až při první modernizaci. Přístup do mělkého zavazadelníku o objemu 395 l usnadňovalo výklopné zadní okno, bagáž se ale musela zvedat na dnešní poměry hodně vysoko, protože nic jiného na zádi otevřít nešlo. Základní specifikace měly také zadní sedačky dělené a sklopné, takže se variabilita ještě zvýšila, navíc dvoučlenná posádka dostala k dispozici až 781 l. Tak jako tak se rozhodně nejednalo o místa nouzová, vešli se na ně i dospělí. Zadní sklo bylo vyhřívané, čalounění látkové, mezi koncovými reflektory nechyběla ani mlhovka.

Široká nabídka

Sériová výroba začala už v říjnu 1979 v továrně MCA v Maubeuge. Následovala lednová novinářská prezentace v jižním Španělsku. Oficiální debut pod světly reflektorů si auto odbylo v březnové Ženevě. Na výběr byly od startu prodeje 1980 verze TL a GTL poháněné zážehovým řadovým čtyřválcem OHV Cléon-Fonte s objemem 1397 cm³ a výkonem 47 kW (64 k), ještě s ručně ovládaným sytičem. GTL už se mohla pochlubit elektrickými okny, otáčkoměrem, předními opěrkami hlav, analogovými hodinami, řidičovým zrcátkem ovládaným zevnitř, halogenovými žárovkami H4, velurovým čalouněním a přípravou pro rádio.

TS a GTS dostaly silnější motor Cléon-Alu 1647 cm³ se 71 kW (96 k), také OHV, ale už s hliníkovým blokem. U TS mohli zákazníci volit mezi základní čtyřstupňovou přímo řazenou a třístupňovou samočinnou převodovkou, GTS mělo už „pětikvalt“ spolu se samočinnou alternativou. S dvojitým spádovým karburátorem Weber 32 a na třináctipalcových kolech dosahovala Fuega TS a GTS rychlosti 180 km/h, z 0 na 100 zrychlila za 12,1 s a v průměru spotřebovala 11 l benzinu na 100 km. Tenkrát žádný div. GTS také navíc dostaly teploměr oleje s ukazatelem stavu a posilovač řízení.

Nadějný start

Start se nadmíru povedl, na začátku osmdesátých let bylo Fuego nejprodávanějším kupé v Evropě, a to se postavilo Opelu Manta a Fordu Capri. Odbytové prvenství si udrželo v období 1980-1982. V roce 1981 se v Maubeuge vyrobilo 55.875 aut. Při propagaci byl kladen důraz na dynamičnost, i když se nemělo stát „světovým autem“ jako výchozí R18. Renault ale postupně rozšiřoval portfolio, snahou bylo získat si široké spektrum kupců bez ohledu na jejich finanční možnosti, těm méně majetným nabídl výše vzpomínané levnější specifikace, bohatším zase logicky dražší.

Od července 1980 tvořily vrchol nabídky modely TX a GTX se čtyřválcem OHC Douvrin objemu 1 995 cm³ a výkonem 81 kW (110 k). Ty byly na větších „čtrnáctkách“ o 10 km/h rychlejší než TS a GTS, akceleraci z klidu na stovku zvládly za 11 s a spálily o litr víc benzinu. Špičková GTX měla litá kola, zpětné zrcátko u spolujezdce, centrální zamykání, kožený volant, obložení řadicí páky i rukojeti parkovací brzdy, klimatizaci, přední mlhovky, stěrače světlometů, digitální hodiny, kryt zavazadelníku a tónovaná skla. Všechny specifikace dostaly pro modelový rok 1981„hladové oko“.

S dálkovým centrálem

V červenci 1981 se dočkal čtyřválec 1,65 l pro verzi GTS elektronického zapalování, roletku v kufru už měly všechny modely. V položkách příslušenství se objevily elektricky ovládaná shrnovací střecha Webasto (ano, byla plátěná), případně pevná pokrytá vinylem. Pro šestnáctistovky a dvoulitry byla k dispozici klimatizace.

Koncept Renaultu Fuego pro 21. století

Do výbavy se dostalo také dálkově ovládané centrální zamykání. Systém zamykání vynalezl Paul Lipschutz, říkalo se mu proto „PLIP“. Nejdříve se objevil v řadě R20/30 (1980), později jej převzaly i další renaulty. Evropské Fuego jej dostalo pro GTS. TX a GTX. Od září 1981 mohly mít upravený automat jen dvoulitrové TX a GTX, které jej dosud postrádaly.

V USA

V osmdesátém druhém, konkrétně v březnu se rozběhla výroba v argentinském Santa Isabel v bývalé továrně IKA. Od jara prodával Renault Fuego i v USA. Umožňovala mu to smlouva s American Motors Corporation (AMC), kde vlastnil i významný akciový podíl. Kupé tedy nabízeli její dealeři. Auta dostala masivnější „pětimílové“ nárazníky a světla dle tamních předpisů včetně typických bočních obrysových na zadních blatnících. Nemontovala se však v továrně AMC v Kenoshe (stát Wisconsin), dovážela se z Maubeuge. Dodávaly se dvě motorické verze: atmosférická 1,65 l/60 kW (81 k) a přeplňovaná 1,57 l/79 kW (107 k), vždy se vstřikováním Bosch L-Jetronic a katalyzátorem.

Američané si ale zároveň potrpěli na luxusnější výbavu, o které se Evropanům mohlo jen zdát, případně museli vytáhnout peníze navíc, nebo zvolit nejdražší verzi. Pro zámořské renaulty, které stály minimálně velmi rozumných 8.495 dolarů, se nabízely třeba lité ráfky s pneumatikami Michelin TRX, dále výše zmíněné prvky jako klimatizace, dálkový centrál a shrnovací střecha. V Evropě i USA byla dále k mání za příplatek kůže, palubní počítač...

GTL se mohlo od července 1982 těšit ze silnějšího motoru 1,65 l, ale v „ekonomickém“ naladění na 54 kW (73 k). To znamenalo instalaci pětistupňové rychlostní skříně, která dostala upravené poměry čtyřky a pětky. Začala se montovat také do TX a GTX. Dvojitá páčka ovládání světlometů, směrovek a houkačky nalevo od volantu byla nahrazena jedinou. Kromě základního provedení TL se objevil i zvukový výstražný signál zapnutých reflektorů, což je praktická věc. Sluneční clona před řidičem měla od té doby nově kapsičku. Aerodynamiku vozů vylepšily deflektory spolu s malým zadním spoilerem, součinitel odporu vzduchu klesl až k 0,31.

Nafta i kabriolet

Na některé evropské trhy se od září 1982 dodávalo Fuego s přeplňovaným vznětovým čtyřválcem OHC 2 068 cm³/65 kW (88 k). Turbo D upaloval až 175 km/h, což jej pasovalo do role nejrychlejšího sériového naftového kupé na světě a od svých zážehových sourozenců se na první pohled lišil výstupkem na kapotě a přídavnými větracími otvory v předním nárazníku. Jenže nezabral, jeho přece jen tvrdý a nepříliš kultivovaný chod do sportovního kupé prostě nepatřil. Zákazníci si chtěli užívat jízdy, nehodlali šetřit u čerpacích stanic, i když turbodiesely jezdily v průměru za 6,5 l nafty, z 57litrové nádrže tak příliš rychle neubývala. Jenže také vážily plných 1165 kg na rozdíl od základních typů, které sotva překročily tunu, naftový motor byl těžký.

V roce 1982 postavila francouzská karosárna Heuliez tři exempláře kabrioletů na bázi Fuega s plátěnou střechou a koženým čalouněním. Jeden z nich přivezla na podzimní autosalon do Paříže. Otevřené provedení se mělo vyrábět pro americký trh, proto byly prototypy uzpůsobeny tamním regulím, k tomu ale nedošlo. Místo něj za Velkou louží AMC prodávala od roku 1985 kabriolet Alliance vycházející z R11.Zájemci o otevřené Fuego se tak museli obrátit na Němce Axela Einfeldta, který mu uřízl pevnou střechu, místo ní namontoval textilní a zesílil čelní sklo. Takto upravil dvanáct aut.

Facelift a turbo

V červenci 198 prodělalo Fuego modernizaci, už se trochu okoukalo. Výraznější přední masku tvořily nyní dvě vodorovné lišty v barvě vozu a černá se znakem uprostřed. Modifikovány byly i plastové nárazníky, nyní masivnější. V interiéru se objevila nová palubní deska s přístrojovou kapličkou prodlouženou až na střed, přemístěnými otvory ventilace a velurová sedadla. Standardem se stalo elektronické zapalování, naopak zmizelo provedení TX. Výstupek na kapotě turbodieselů už nebyl černý jako u prvních vozů, ale lakován v barvě karoserie.

Renault vstoupí na trh elektrických SUV. První nabídne ještě letos

V září 1983 přišlo na řadu i pro Evropu přeplňované Fuego Turbo. Jeho „dopovaný“ čtyřválec sice měl jen tyčkový rozvod OHV (byl to převrtaný Cléon-Fonte), z objemu 1565 cm³ však dával 97 kW (132 k) a 200 N.m. Tady už se dalo hovořit skutečně o sporťáku: vůz dokázal jet rychlostí až 200 km/h a na stovku zrychlil za 9,5 s. Neměl se tedy vůbec za co stydět. Včetně bohaté výbavy – i s elektricky ovládanými zrcátky a litými koly BBS. Dostal také kotouče také na zadní nápravu, zatímco všechny ostatní verze včetně naftové a „amerického“ Turba si musely vystačit s bubny.

Rádio ovládané tlačítky

Spolu s uvedením turboverze se objevilo ovládání rádia Philips páčkou pod volantem – kromě nové nejvýkonnější verze rovněž ve specifikaci GTX. Páčka byla vybavena tlačítky a rolovacím válečkem Renault Sat, tento systém znali i majitelé hatchbacků R11 Electronic, kde měl premiéru už na jaře. V roce 1983 vyrobili v Maubeuge jen 37.725 exemplářů, zájem klesal...

Do některých zemí s levostranným provozem se místo Fuega Turbo dodával počínaje květnem 1984 model GTX se zážehovým čtyřválcem 2165 cm³/75 kW (102 k) z R25 s elektronickým vstřikováním paliva a katalyzátorem. Tento motor si mohli dopřát místo nepřeplňovaného 1,65 l ve stejné době i Američané. V létě 1984 byla zastavena produkce turbodieselu.

Ze Španělska do Latinské Ameriky

V polovině 80. let byl ukončen prodej v USA. Masivní a nákladná reklama nepomohla. Pro Evropu vypadl turbodiesel, Renault dále v září 1985 zastavil produkci Fuega v Maubeuge, denní objem spadl k 50 kusům a přestala se vyplácet. Později jej vystřídala tehdy chystaná R21. V závodě Renault España Sociedad Anónima (RESA) ve španělské Palencii vydrželo Fuego další rok. Nejpopulárnější ze všech byla verze GTS.

Jeho aktivní kariéra však pokračovala v Jižní Americe, už výhradně s motorem 2,17 l/85 kW (116 k). Neušel ani vzhledovým modernizacím, poslední zaoblená třetí fáze s bílými hlavními světly včetně směrovek a kouřovými koncovými měla premiéru v roce 1989. Postaral se o ni designér Alain Clenet, který poslal do historie typické černé boční pásy. Argentinci mohli koupit zcela nové Fuego GTA Max vyladěné firmou Berta Motorsport na 90 kW (121 k) ještě počátkem roku 1993. Poslední nové vozy vyjely v prosinci 1992. Montovaly se ovšem i v chilském Los Andes u Automotores Franco Chilena a ve venezuelské Mariaře.

Závody

V Argentině jezdila úspěšně tamní mistrovství cestovních vozů TC2000, v letech 1986-1993 vyhrála 66 závodů a Juan María Traverso, Silvio Oltra a Miguel Ängel Guerra získali osm titulů za sebou, z toho Traverso šest! I tohle byla záležitost Oresteho Berty, mimo jiné i tvůrce argentinského monopostu formule 1 s vlastním motorem (1974). Guerra se také v F1 mihl, a to v sezóně 1981 u Oselly. Ostrá Fuega se objevovala v první polovině 80. let také ve francouzském šampionátu Supertourisme, Georges Houel jezdil dálkové maratony se speciálem Fuego 4x4 Turbo včetně Dakaru 1983 a 1984.

Renault pod továrnou ve Francii schovává neskutečnou sbírku. Prohlédněte si historické skvosty

Celkem vzniklo 265.367 aut, z toho 226.583, tedy 85 % v domovské Francii. Exportovala se také do Austrálie a na Nový Zéland. Fuego překonalo původní očekávání, ale že by bylo bez chyb, to se rozhodně říci nedá. Příliš rychle korodovalo včetně brzd. což rozhodně jejich funkčnosti neprospělo. Odcházela ložiska manuálních převodovek i předních kol a synchronizační spojky na druhém rychlostním stupni. Zlobilo topení i bezkontaktní zapalování. Vše se podepsalo na špatné image tohoto při uvedení na trh docela atraktivního auta.

Situace dnes

Na přímého následníka na základě Alpine GTA nedošlo. Vývoj druhé generace Renault zastavil kvůli finančním těžkostem a klientela navíc ztratila o takové vozy zájem, jejich odbyt stagnoval. Fuega GTL se v omezeném počtu několika desítek kusů objevila coby nová i v bývalém Československu. Kupovali si je hlavně umělci a „papaláši“. Více se jich sem pochopitelně dovezlo po listopadu 1989 jako ojetiny, ale většina z nich nevydržela více než dekádu, pak je zkosil hnědý mor.

A dnes? Pokud by si někdo chtěl udělat radost, Auto Zrucký má v Jenči u Prahy na prodej GTS za 125.000 Kč. Fuego se dá najít také v inzerci serveru Autoscout24. Mnoho jich není, ale k mání jsou. Za nejdražší kousek, dvoulitrové GTX s automatem ročníku 1983 německý soukromý majitel požaduje 9.900 eur, což je takřka 269 tisíc korun. Otázkou zůstává, zda je za tyto peníze jeho skvost vůbec prodejný.

Opačný extrém představuje GTS s motorem 1,65 l z roku 1986. To je v Itálii a přijde na 1.800 eur (49 tisíc korun). Na této částce samozřejmě kupující nezůstane, případný dovoz a vzkříšení jej může vyjít hodně draho, záleží na tom, jak je moc fanoušek zručný... Optimální částky za více než slušný pojízdný exemplář se aktuálně pohybují kolem 150 tisíc.

Zdroje: Renault, archiv veteran.auto.cz, Svět motorů, Netcarshow, Autoscout24, Wheels Age, Wikipedia, Automobil

Foto: Renault